船运原木的绑扎

王大安

2002年8月2日，“海昌”轮在新西兰装原木，在绑扎过程中，水手耿某从9米高处坠落甲板，造成脑壳破裂出血，面部、骨盆、脊椎多处骨折，经医院抢救无效死亡。

在船运原木绑扎过程中，安全事故时有发生，因此说原木绑扎是一项任务繁重又具有一定安全风险的工作，它要求船员既要有良好的体能，又要有娴熟的技能，尤其是作业指挥人员对绑扎流程及可能出现的问题要心中有数，才能沉着应对。笔者依据在船的实际工作经验，对船运原木的绑扎进行介绍，以供相关人员参考。

一、原木的货物和运输特点

原木的树皮极易剥落，脱皮后的原木又滑又湿，易发生滚动，用司令扣起吊时会剧烈晃动，有的甚至会从司令扣中滑落；在装卸与航行中，由于船体倾斜有时会使原木滚动或倒塌，造成严重事故。甲板和舱盖面上积载原木，会增加船舶重心高度。另外，原木还有呼吸作用，往往会造成舱内缺氧或产生有毒气体。为了保证木材甲板货物载运船舶的安全运输，国际海事组织（IMO）2011年修改了《船舶载运木材甲板货物的安全操作规则》。

二、原木绑扎索具的准备工作

（1）对索具的要求。对用于甲板原木绑扎的索具强度，在IMO《装运木材甲材货船舶安全操作规则》里有一定的要求：所有用于木材甲板货物的系固装置具有足够的强度，其破断强度应不小于133千牛；在破断拉力80%作用后，其伸长不超过5%；在破断强度40%后，绑索及绑扎器材不应出现永久性的变形。根据要求，绑扎木材甲板货物所选用的链索和绑扎钢丝的直径应不得小于19毫米，开口滑车卸扣、紧索夹等，应选用安全负荷为5吨以上的。

（2）绑扎索具的种类。有地脚钢丝绳（Foot Wire，一般直径24毫米）、绑扎链条（Lashing W i re，一般直径1 9毫米）、专用松紧螺丝（Turnbuckle with Pair Link）、卸扣（Shackle，负荷6.5吨）、钢丝绳夹（Wire Clamp）、开口滑车（Snatch Block，负荷为5吨和8吨两种）、钢丝绳紧链器、梅花扳手及手锤等。 要检查这些属具是否完好可用。

（3）绑扎索具的检查。钢丝绳分为三种，分别为地脚钢丝绳（Foot Wire）、中索（Hog Lashing Wire）和封顶钢丝绳（Over Lashing Wire），其中中索又被称为中层钢丝绳，长度为230米，每舱2根；封顶钢丝绳每根长130米，每舱2根，这两种钢丝绳分别盘放在舱间的桅房顶上；地脚钢丝绳总长为5米，由长度为2.8米、2.9米、3.0米、4.5米不等的钢丝绳组成；中索和封顶钢丝绳要求一端要有琵琶头；封顶钢丝绳绝不可以有断丝现象，中间不能插接。绑扎链条（Lashing Chain）分3种长度，分别为米、11米和21米，存放于舱间的各个桅房内，由于舱面大小不一，每个舱所需的数量也不一样，每个舱约需12到14根不等。绑扎链条与卸扣、松紧螺丝、开口滑车一起放在舱间的桅房内。

（4）备妥安全带、防护眼镜、安全帽、钉鞋、皮手套、手电筒等，特别是钉鞋，是必不可少的。原木上作业，作业人员极易滑倒，造成人身伤害，钉鞋就显得特别重要。

（5）专用的木材船与其他类型的船舶相比，甲板不尽相同，生活区前，船舷两边有圆形的固定立柱和活动立柱，活动立柱之间以钢丝绳连接，在固定立柱与活动立柱的前后均匀排布着地令，并且在其上也有令环分布，注意检查有无损坏，发现问题及时修理。

三、木材货物的隔票

货物隔票的主要作用是减少货损货差，防止错卸、漏卸，加快理货的速度。隔票方式一般分两种：材料隔票和自然隔票。木材货物一般采用材料隔票方式，正使用材料包括专用油漆、塑料彩带、废旧钢丝绳等。舱内木材隔票的通常做法是在木材两端用油漆做标记，并且在航海日志上记清舱号、装载高度及隔票的油漆颜色等。舱内货完货后，要抓紧时间关舱、封舱，将舱四周的围紧全部打上，以防舱盖上堆积的原木挤压导致舱盖变形。

四、甲板货的绑扎

（1）装原木甲板货前，把地脚钢丝绳和绑扎链条从桅房内拉出来，排放到船边的立柱前后，按照一根钢丝绳一根链条的顺序排开，左右两舷对称排列，要尽可能地往船边放置，在绑扎链条和绑扎钢丝绳的顶端分别接上长度为2米、直径为12毫米的细绳，将地脚钢丝绳和绑扎链条的顶端分别绑在活动立柱的顶端，下端用卸扣连接到甲板地令上，另外，卸扣与松紧螺丝放在桅房内，随用随取，开口滑车（负荷8吨）放到每个舱前的舷边固定立柱处，拉活动立柱用。

（2）拉起舷边立柱时，水手长要指派一名经验丰富、操作熟练的水手操纵克令吊，水手长亲自指挥，其余作业人员远离将要拉起的立柱，慢慢将活动立柱拉起，并迅速用钢丝绳夹卡紧钢丝绳固定好，将地脚钢丝绳和绑扎链条堆放在甲板的部分全部推到船边去，不能超出立柱的边缘，以防被木材压住导致绑扎时拉不出来。

（3）中索的铺设。装运原木，甲板货通常要装到7米，立柱最高8米，每3米铺设一道中索。中索左右交叉布置，铺设中索的目的是防止堆积的木材将立柱向船外挤出。铺设的中索高度不得超过立柱上固定令环的高度，钢丝绳呈自然松弛状态铺设在木材上，如果钢丝绳铺设紧了，在木材的挤压下会将立柱拉向船内，造成立柱变形；如果钢丝绳铺设松了，就起不到牵拉立柱的作用，一定要呈自然状态铺设。中索要通过卸扣与立柱连接，不能在立柱上缠绕，或者从立柱外侧绕过。立柱为工字形槽钢，外沿方正易损伤钢丝绳。

（4）甲板货完货后的绑扎。

①人员的合理分工。甲板货绑扎要等甲板货全部完货装卸工人全部离开后进行，从哪个舱开始绑都行，通常都是从No.1舱开始往后绑。首先，把作业人员合理分组，一组人员由水手长带领，挑选一个经验丰富、操作熟练的水手开吊车，水手长亲自指挥，使用克令吊将预先系固在立柱顶端的绑扎链条和地脚钢丝绳，拉到舱面中间；另一组由木匠带领，将卸扣、松紧螺丝、开口滑车、钢丝绳紧链器等绑扎用具搬运到要绑扎的舱面上来。

②横跨索的绑扎。横跨索是由左右各一根绑扎链条组成的，左右对称布置。将拉到舱面中间的绑扎链条用钢丝绳紧链器收紧，连接上松紧螺丝收紧，每个舱面大约需要15组。按照以上方法，逐组收紧链条即可。

③封顶钢丝绳的操作：

先将封顶钢丝绳拉到舱面上，将封顶钢丝绳在前面克令座令环处用卸扣固定住，把左舷的地脚钢丝绳末端眼环与松紧螺丝连接，再连接上负荷为5吨的开口滑车，将封顶钢丝绳从该滑车穿过，再以同样的方法穿过右舷的开口滑车，后面的几个滑车以此法逐个连接并穿过封顶钢丝绳。在该舱后面的克令座的令环上连接一个开口滑车，封顶钢丝绳穿过该滑车。在封顶钢丝绳末端做成一个眼环，挂到克令吊的钩头上。舱面上的作业人员全部离开作业舱面，在水手长的指挥下，慢慢将封顶钢丝绳收紧。操作方法是收一收，停一停，重复几次，将封顶钢丝绳收紧，用钢丝绳夹将该钢丝绳卡紧，再以同样方法将另一根封顶钢丝绳收紧，封顶钢丝绳呈斜交叉状分布。

其他舱面的绑扎工作与该舱相同。工作时，各人拿好自己的工具，以流水线作业方式，依次绑好各个舱面的木材。全部绑扎工作结束后，要做一遍检查，没收紧的要重新收紧，以防开航后由于船舶的震动造成木材塌方，引发严重后果。

④引航员通道的制作。引航员的通道往往要有一条用木板或方木制作的安全通道，供接送引航员安全上下船使用。港方会提供木板，供船上制作引航员木栈道。派木匠带领一名水手，顺着原木的高低走向制作一条木栈道，一定要坚固结实，不能为节省几枚铁钉而埋下安全隐患。

⑤甲板完货后的检查工作。甲板绑扎结束后，要分派人员从头到尾检查一遍，克令吊吊臂放到支架上，钩头收紧固定好，各个舱室的水密门、通风窗关好，货舱的人孔盖、通风孔关好，船头的缆绳能上卷筒的上卷筒，不能上卷筒的放到库房里去，为安全航行做好准备。

五、绑扎工作中的安全注意事项

（1）原木绑扎是一项相对比较繁重的体力劳动，劳动强度高，作业人员要做好充分的准备。

（2）作业人员要正确使用劳动保护用品，穿好工作服、工作鞋，戴好安全帽、皮手套，穿好钉鞋，夜间作业要带好手电筒，上高人员要系好安全带，安全保护措施要做到位。

（3）木材堆放处的开口，如油水舱的测量孔、下舱人孔等，要牢固关闭，同时，做出预留空位标记。装货过程中，引航员登船通道、船员住所、机械处所、消防救生设备等重要处所及船员经常使用的通道不能装货并应保持畅通。

（4）使用船吊作业时，应注意木材的长短不规则，还有多数木材由于长时间浸泡在水中而重量加大，往往超过原计算重量，要注意防止船吊超负荷工作而损坏设备。木材装卸作业时，由于原木体积大而且湿滑不易控制，容易出现所吊木材大幅度摆动甚至木材摔落等事故。因此，在监装或检查时人员应远离吊货路径，避免发生人身安全事故。

（5）作业人员要按照木材绑扎的作业规程来做，作业时要正确站位。拖拉绑扎链条、钢丝绳时，双手握位要正确，双脚站位要稳，不要用力太大，防止滑倒跌落到木材缝隙里。现场作业人员要有团队合作精神，在工作中相互配合，互相提醒，发现他人有不安全行为时，要及时提醒、制止和纠正。

六、结束语

原木运输必须严格执行《船舶载运木材甲板货物的安全操作规则》，并且根据本船的特点制定相应的操作规程，如绑扎加固作业、起货设备操作、开关舱作业等，对所提出的安全措施规程要求具体分工和落实，责任到人。船长和大副要做好检查和监督，避免疏忽和意外事故的发生。