从国际海上避碰规则的渊源看其存在的缺陷*

张 铎

一、引言

现行《1972年国际海上避碰规则》（在文中按年份简称“避碰规则”）的核心部分为“驾驶和航行规则”，其中的两套行动规则和三个会遇局面以及避碰义务分配等规定构成了现行《避碰规则》的基本构架。这些规定主要形成于《1863年避碰规则》。认识这些基本构架和概念对于深入理解现行《1972年避碰规则》十分重要。

二、《1863年避碰规则》的由来

1.汽船“左舵规则”的由来

随着蒸汽机在18世纪末的发明，以蒸汽机为动力的汽船逐步广泛投入使用。至19世纪初期汽船的碰撞事故变得频繁和严重了，针对汽船的避让规则也相继出现。1840年，伦敦引航公会颁布了其认为被普遍接受的船舶避碰做法，其中有一条规定两艘帆船如均顺风，则均应当向右转向避让，从对方的左舷驶过。引航公会同时认为，汽船相当于帆船顺风的状态，因此汽船以不同的航向相遇致有碰撞的危险时，也均应操左舵（指舵柄向左操，实际上舵叶向右转，船首也向右转）互从他船左舷通过。这就是所谓的“左舵规则（the Port Helm rule）”。此后，自1846年至1854年，英国通过了“汽船航行规则法”等立法，赋予了“左舵规则”法律效力。

2.对“左舵规则”的不满

“左舵规则”不区分让路船和直航船，要求两艘汽船均应向右转向避让，从对方的左舷驶过。因此，“左舵规则”实际上就是“双让右转规则”。对于正横前的来船，“双让右转规则”并无不当。但对于大角度交叉和近乎同向的态势，“双让右转规则”无法使两船摆脱逼近的趋势，即使能够摆脱，也无法导致“左舷对左舷”驶过。另一方面，由于“左舵规则”具有法律效力，在碰撞事故的审判中向左转向避让会被认定为过失，因此，海员倾向于不论避碰效果如何，在所有会遇态势中均操舵向右转向避让。鉴于“左舵规则”的上述明显缺陷及被认为存在的其他缺陷，英国航海界对“左舵规则”表示了不满，改革呼声渐高。

3.《1863年避碰规则》的商定

1860年，英国下院的一个商船航运专门委员会报告称“左舵规则”最不令人满意。经查询，对于两艘帆船的会遇，海事法庭不再适用“左舵规则”，而是回归到了前一个世纪的“Lord Howe规则”，即两艘帆船均应当转向避让，但在不同舷受风时左舷受风的帆船应当右转让路，右舷受风的船应当保向。但对于两艘汽船，法庭无计可施，因为此前不存在其他的汽船规则可以回归和借鉴。

1860年底，英国贸易委员会（Board of Trade）拟定了一套全新的避碰规则草案。在该草案中，仅对汽船迎头相遇（meeting end-on）时的避碰行动做出了规定。英国于1861年5月将该草案发给法国政府进行审议。法国政府于1861年9月发回，建议增加对汽船交叉会遇时的避碰行动的规定。英国海军、引航公会及贸易委员会均接受了法国的建议。新的避碰规则被纳入英国《1862年商船航运修正法》，于1863年6月生效。该套避碰规则即为《1863年避碰规则》，至1864年底得到了30多个海运国家的认可。

《1863年避碰规则》共20条，其采用的格式一直沿用到《1960年避碰规则》，因《1972年避碰规则》采用了新的编排格式而不再使用，但其中的架构和基本概念一直沿用至今，构成了现行《1972年避碰规则》的基础。

三、避碰规则中对遇、交叉和追越局面的由来

1. 对遇局面的由来

海上船舶避碰的难点就是两船迎头相遇的对遇态势，特别是现在所称的“危险对遇”，即两船航向相反，右舷对右舷可近乎平行驶过但横距较小，一船认为可平行驶过而保向或向左转向试图增大横距，另一船认为是对遇局面而向右转向，从而导致两船避碰行动的不协调。在对遇局面中，两船逼近的相对速度快，反应时间短，一旦采取了不协调的行动，往往会导致一船以直角碰撞另一船，损失惨重。鉴于此，对遇局面历来是每一套避碰规则规范的重点。在1860年英国贸易委员会拟定的避碰规则草案中，仅规定了汽船迎头相遇的对遇局面，对于其他会遇局面未作规定，意在留给海员自行处置。如前所述，对遇局面最终出现在《1863年避碰规则》中并延续至今。

值得注意的是，1868年英国通过枢密院令以“解释条款”的形式对构成和不构成对遇局面的情况进行了详尽说明并将其纳入《避碰规则》中且赋予法律效力。该“解释条款”历经多套避碰规则，一直适用到《1972年避碰规则》生效之前，并非因为其不再重要，而是因为对遇局面的困境部分地被《1972年避碰规则》中的“分道通航制”所解决。

2. 交叉相遇局面的由来

如前所述，法国政府于1861年9月在英国草案基础上，建议增加交叉相遇局面。该建议得到英国的同意，由此在《1863年避碰规则》中规定了交叉相遇这一会遇局面。当时的交叉相遇局面范围较广，包括了除对遇以外的所有会遇情况。

3. 追越局面的由来

法国在建议设立交叉相遇局面时，同时借鉴“Lord Howe规则”中避碰义务分配的做法，建议在交叉相遇局面中有他船在本船右舷的船应当让路，另一船应当保向，即“让右不让左”。按此规定，一艘较慢的汽船对于从其右后方以较高航速追越而来的一艘汽船负有让路义务。这显失公平。故英国在1862年定稿时，从交叉相遇局面中又分出了追越态势并规定了追越船给被追越船让路（“后让前”），由此出现了追越局面。至此，在《1863年避碰规则》中首次出现了对遇、交叉和追越等三种会遇局面并延续至今。

四、三种会遇局面中避碰义务分配的由来

如前所述，在《1863年避碰规则》之前，英国对“左舵规则”非常不满。“左舵规则”包括“双让”和“右转”两个方面，即两船均应避让，无直航船，且两船均应向右转向避让。“右转”主要是约定俗成，并无不当，因此英国对“左舵规则”的不满实际上就是对“双让”的不满。同时，由于汽船避碰的难点和重点是对遇局面，因此，进一步看，英国对“双让”的不满实际上是对在对遇局面中适用“双让”的不满，解决的方式只能是指定一船让路，另一船直航，即“单让”。

然而，在对遇局面中，两船均彼此位于对方的正前方或正前方附近，相对位置对称，不便于区分，难以指定一船为让路船、另一船为直航船。最终，对遇局面中避碰义务分配机制仍保留了“双让右转规则”，即“左舵规则”。

对“双让”的不满就是对“单让”的向往。因此，在法国建议设立交叉相遇局面并规定“让右不让左”的“单让”之后，英国欣然同意，由此形成了交叉相遇局面中的避碰义务分配机制，延续至今。

如前所述，法国当时建议的交叉相遇局面范围较广，包括了追越态势。英国在1862年定稿时，从交叉相遇局面中又分出了追越局面并以“后让前”代替了“让右不让左”，由此形成了追越局面中的避碰义务分配机制，延续至今。

由上可见，三个会遇局面中的避碰义务分配“阴差阳错”地与最初设想的相反：原本设想采用“单让”的对遇局面无奈仍采用了“双让”，而在原本想保留“双让”的交叉相遇局面和追越局面中则采用了“单让”。

五、对遇、交叉和追越局面之间的划界

《1863年避碰规则》虽然规定了对遇、交叉和追越三个局面，但并未对三个局面之间的边界进行界定。由于在三个局面中规定了不同的避碰义务分配机制，因此对局面的不同认定将对两船的避碰义务产生重大影响。例如，A船与位于其右舷后方的B船会遇并构成碰撞危险，如A船认为构成追越局面、B船认为构成交叉相遇局面，则两船均认为本船为直航船，均不让路。因此，当时急需澄清三个局面之间的划界。

1.对遇局面和交叉相遇局面之间的划界

1868年，英国通过了枢密院令，以“解释条款”的形式对对遇条款的适用情形及不适用情形进行了说明。该“解释条款”强调，对遇条款仅适用于两船迎头相遇并致有碰撞危险的情况，即在白天，每一船看到另一船的两个桅杆与本船的桅杆成一条直线或接近成一条直线，在夜间，在正前方或接近正前方同时看到来船的两盏舷灯；不适用于来船红舷灯与本船红舷灯相对或来船绿舷灯与本船绿舷灯相对或者在正前方仅能看到一个舷灯或者虽能同时看到红绿舷灯但不在正前方的方位等情形。

由上可见，“解释条款”将对遇局面与交叉相遇局面的划界与舷灯朝前的光弧边界关联了起来。但自《1863年避碰规则》至《1960年避碰规则》均要求在朝向船首的方向上安装至少3英尺长的内遮板，以防止舷灯灯光越过船首。《1972年避碰规则》首次规定舷灯灯光应当在朝前的方向上超出正前方1至3度切实断光。目前普遍认可两船彼此在对方船首约半个罗经点的范围内为对遇的情形，这也是对遇局面与交叉相遇局面之间的界限。

2.交叉相遇局面与追越局面之间的划界

尽管《1863年避碰规则》规定了追越局面，但与交叉相遇局面之间的划界一直没有确定。直到《1889年避碰规则》才将追越界定为从看不到前船任一舷灯的任何方向上赶上前船的情形。需要注意的是，《1863年避碰规则》就规定了舷灯的光弧范围且至今未变，但直到《1889年避碰规则》才将交叉相遇局面与追越局面的划界同舷灯在正横后的光弧边界进行了关联，由此确定了两个局面之间的界限。

由上可见，对遇、交叉和追越三个局面之间的划界均借用了舷灯的光弧界限。之所以称为“借用”，是因为《避碰规则》首先规定了舷灯及其光弧界限，之后若干年才利用舷灯的光弧界限来为三个局面划界，从而可以进一步看出，舷灯的光弧界限并非为三个局面的划界而设定。换言之，三个局面之间的划界并非基于对实践的总结及避碰行动上的便利，而是在划界的需求之下凑合使用了舷灯的光弧边界。这种划界人为割裂了转向避让的便利性和整体连续性。后来出现的避碰几何证明了这种划界是不恰当的。

六、基于是否互见的两套行动规则的由来

一个半世纪以前制定的《1863年避碰规则》中的“驾驶和航行规则”主要包括对遇、交叉和追越局面以及汽船给帆船让路等规定，其适用基于对船舶种类的识别（追越除外）。因此，默示地，传统的“驾驶和航行规则”只能适用于两船彼此用视觉看清对方船舶种类的情形，虽然当时并无“互见”的概念。

雷达的出现为雾中避碰提供了帮助，但雷达不能识别来船的种类。因而在雾中以雷达探测到来船的情况下无法适用传统的“驾驶和航行规则”。换言之，“驾驶和航行规则”不适用于仅以雷达探测到但无法以视觉识别来船种类的情形。故，《1960年避碰规则》规定，传统“驾驶和航行规则”中有关对遇、交叉和追越局面以及汽船给帆船让路等规定“仅适用于互见中”，不适用于仅用雷达探测到的情况。

《1972年避碰规则》将《1960年避碰规则》中“仅适用于互见中的规定”变为“互见时的行动规则”，同时主要针对适用雷达探测到来船的情形首次制定了不互见时的行动规则，即“船舶在能见度不良时的行动规则”（第19条）。至此，按是否互见形成了两套行动规则。

可以看出，是雷达在海上避碰中的应用及其不能识别来船种类的特性导致了现行《1972年避碰规则》按是否互见区别适用两套不同的行动规则。然而，自动识别系统（AIS）在雾中亦能够识别来船的种类，因而其在船舶避碰中的广泛应用已对“按是否互见适用两套行动规则”的现行机制构成了挑战。因而，尽管英国A·N·科克罗夫特船长在996年大连国际避碰会议上撰文反对当时对《避碰规则》进行大改，但也承认考虑到诸如AIS的广泛安装等，可能有必要进行大改。

七、结束语

英国John Kemp教授对《避碰规则》的历史和沿革做了全面的探讨，但没有对本文所述的关键概念进行归纳和针对性的阐明。在不了解现行《避碰规则》架构背景的情况下，往往就会将其架构和基本概念当成是理所当然的和不容置疑的，束缚了对《避碰规则》存在问题的认识和质疑。经上述梳理可以看出，现行《避碰规则》的基本架构和概念并非广泛实践的提炼和严谨论证的结果。全面厘清《避碰规则》基本构架和概念的渊源和沿革对于深入认识《避碰规则》的现状和存在的问题具有重要意义，也为未来《避碰规则》的修正奠定了基础。

[1]KEMP J F.Two Hundred Years of the Collision Regulations[J].Journal of Navigation,1976,29(4).

[2]COCKROFT A N.Collision Regulations:The Argument against Radical Change at Present Time[C]//1996年中国大连海上碰撞及预防国际研讨会论文集.

[3]张铎.修正国际海上避碰规则的急迫需要[J].世界海运,2016(5):15-18.