长江经济带与“一带一路”对接下沿线省市物流效率提升策略研究

倪卫红 陆天鹏 岳晓伟

基金项目：江苏省研究生创新计划项目“零售进口新税制下我国跨境电商贸易发展研究”（SJZZ16_0131）

中图分类号：F252 文献标识码：A

内容摘要：本文首先分析物流效率提升对长江经济带和“一带一路”对接的影响，然后基于两者涵盖的25省物流相关的指标数据，运用DEA模型分析了相关省份的物流效率。研究发现长江经济带沿线省市的物流效率总体上要高于“一带一路”重点省市；东部省市的物流综合效率和纯技术效率明显高于中西部、西南和东北地区；作为长江经济带和“一带一路”共同涵盖的省市，重庆和云南两省的物流综合效率偏低。存在物流短板的省市将会成为制约长江经济带和“一带一路”对接的重要因素，因此本文提出了充分发挥DEA有效省市的带头作用、优化边远地区物流资源配置、完善中西部省市物流枢纽节点建设的发展策略。

关键词：长江经济带 “一带一路” 物流效率 DEA模型

引言

“一帶一路”倡议是基于我国海陆复合型的地缘环境，改变长期以来单一的东向开放格局，实现全面对外开放的切入点。长江经济带建设必然会由以传统的东向开放为主，转为全面性、综合性的对外开放。长江经济带覆盖了我国长江流域11个省市，面积约占全国的20%，人口和GDP均超过了全国的40%，以国际著名的黄金水道为依托，极大地促进了我国内河经济的发展。“一带一路”重点省份涵盖了我国东北、中西部和东南沿海等18个重点省市，“一带一路”倡议的实施将有助于发挥沿线省份比较优势，增强沿线省市与周边国家的互动性，全面提升开放型经济的发展水平。“一带一路”是我国对外开放的两翼，长江经济带能够把“一带一路”更好地贯通和连接起来。在经济新常态下，长江经济带和“一带一路”对接能够加快对外开放步伐，有效实现区域间的经济增长。

长江经济带和“一带一路”涵盖着共同省份，存在着交汇点。随着区域经济一体化加快，两者沿线省市经济发展的互动性将逐渐增强。物流效率的提升能够有效加快长江经济带建设和“一带一路”的对接。基于此，本文首先分析物流效率提升对长江经济带与“一带一路”对接的影响，然后选取两者涵盖的25个省市2015年的相关数据指标，综合运用DEA模型进行物流效率分析，并根据效率分析结果，提出物流效率提升的发展策略。

物流效率提升对沿线区域发展的影响

物流产业作为新的经济增长点，在促进产业结构调整、经济发展方式转变和区域竞争力塑造方面发挥着重要作用，物流效率的提升对于加快长江经济带与“一带一路”对接具有重要影响。

长江经济带横跨长三角经济圈、中部经济圈和成渝经济圈，三大区域是我国重要的工业生产基地和经济增长点，也是外向型经济发展较高的区域。经过多年工业化和城市化发展，也随着传统对外贸易市场需求的下降，我国积累了大量的制造业产能，而产能过剩是制约企业转型升级的重要因素。现阶段，我国85%以上的进出口贸易量集中在东南沿海，对外通道依赖海路。“一带一路”倡议的实施将会增加沿线地区的国内消费需求，开辟东亚及东中欧国际新市场，化解过剩产能，盘活企业资金，为发达地区的产业升级扩大提升空间。“一带一路”沿线的中西部省份第一产业占很大比重，物流业的发展将会带动“一带一路”重点省份和沿线国家的资源、劳动力等生产要素，与长江经济带发达地区的生产需求进一步对接，形成经济发展的良性循环。物流效率的提升将会吸引更多外资，促进东部发达地区的产业转移，逐渐缩小区域间产品的差异性，增强区域内经济发展的互补性。伴随着长江经济带发达地区物流产业的多元化发展，以及物流运输网络延伸覆盖范围的扩大和技术水平的提高，将会带动“一带一路”沿线重点省份交易成本的进一步降低。此外，“一带一路”倡议的全面实施，将会为长江经济带西向发展提供契机。中西部省份作为陆地向外开放的走廊，通过引进资本、构建并优化信息管理技术和物流体系，能够孕育出促进区域经济发展的新业态，形成后发优势。

沿线省市的物流效率分析

（一）DEA模型简介

数据包络（DEA）模型是一种重要的非参数分析方法，对于多投入多产出的决策单元（DUM）可进行相对有效的评价。相对于其他评价分析方法，DEA模型不需要设定指标的权重和函数形式，避免了主观因素，减少了误差。该模型丰富了生产函数理论及应用，相对于其他效率分析方法具有显著优势。最常用的DEA模型是BC2模型，其中BC2模型所求的综合效率（TE）可以分解成纯技术效率（PTE）和规模效率（SE）。综合效率是对决策单元的资源使用效率、资源配置能力等的综合评价，纯技术效率是衡量决策单元当前技术水平下的资源使用效率，规模效率是衡量决策单元当前的资源配置能力，该模型适用于复杂的区域物流效率分析。

（二）投入产出变量的选择

目前，我国对物流业的界定比较模糊，并没有对物流相关指标作出明确规定。大部分学者在选择物流相关指标时，通常偏向于交通运输仓储及邮政行业，因此本文在归纳梳理现有物流效率研究文献后，考虑到数据的可获得性和准确性，以及对物流业产出投入的全面性，通过归纳选择了交通运输仓储及邮政增加值、货运量和货物周转量作为物流业的产出变量。在选择投入变量时，考虑到劳动力、资本等要素，本文选择了交通运输仓储及邮政行业的城镇在职人数、在职职工总工资、固定资产投资、等级公路总里程和交通运输一般财政支出作为相关变量（见表1）。

（三）数据来源和说明

本文研究的对象是“一带一路”的18个重点省市和长江经济带沿线11个省市的物流效率，其中两者沿线都涵盖了云南、重庆、上海和浙江四个省市，共计25个省市。选取的物流指标数据来源于《中国统计年鉴》（见表2）。

（四）物流效率分析

根据2015年“一带一路”与长江经济带涵盖的25个省市物流相关数据，运用DEAP2.1软件，可分析C2R和BC2模型的技术有效性和规模有效性。通过软件运行计算，比较各省份物流相对效率，计算结果见表3。对于非技术有效的决策单元，进一步计算其投入冗余和产出不足的数量，计算结果见表4。

第一，综合效率分析。2015年，长江经济带和“一带一路”沿线省市涵盖的25个省市物流综合效率的平均值为0.759（见表3）。其中，宁夏、内蒙古、广西、辽宁、福建、上海、浙江、江苏和贵州9个省份达到了DEA有效，沿海地区最多。“一带一路”18个重点省份中，宁夏、内蒙古、广西、辽宁、福建、广东、上海、浙江8省的物流综合效率达到了平均值。长江经济带沿线11个省市中，仅上海、浙江、江苏、湖南和贵州5省的物流综合效率超过了平均值。两者涵盖的4个共同省市中，云南和重庆C2R无效，均未达到平均水平。从总体上看，长江经济带沿线省市的物流综合效率平均值要高于“一带一路”重点省市，说明了“一带一路”沿线省份的物流发展相对不平衡。

第二，纯技术效率分析。从表3可以看出，物流纯技术效率为1的省份包括了9个物流综合效率有效的省份，以及西藏、广东和海南三省，说明了这些省份物流业投入的资源得到了有效利用。两者涵盖的25省市物流纯技术效率为0.835。在“一带一路”18个重点省份中，宁夏、内蒙古、广西、辽宁、福建、广东、上海、浙江8省份超过了平均值。在长江经济带沿线11个省市中，上海、浙江、江苏、湖南和贵州5省的物流纯技术效率超过了平均值。同样地，4个共同省市中，云南和重庆两省市未达到平均水平。这很大程度上反映了“一带一路”和长江經济带的偏远省市在物流技术应用和物流管理方面较为落后，致使效率普遍低下。

第三，规模效率分析。25个省市物流规模效率的平均值为0.91（见表3），“一带一路”重点省份中，青海、西藏、海南和云南等的物流规模效率远低于平均值。长江经济带沿线省份除云南外，均超过了平均值。两者涵盖的25个省市中，福建、上海、浙江和江苏等9省的规模收益不变，陕西、甘肃、广东和云南4省的规模收益递减，其余多数省市呈现规模收益递增。多数省市尚未达到纯技术效率最优，表明了物流相关资源投入没有得到充分的整合利用。这些省市应充分挖掘物流资源的潜力，在提升物流运作与管理水平的基础上，扩大物流产业规模。对于处于规模收益递减阶段的省份，如陕西、甘肃、云南等省份，需要注重调整物流投入，避免盲目扩大物流规模。

第四，投入冗余和产出不足分析。从表4可以看出，非技术有效的省份，存在着投入冗余或产出不足的现象，需要调整投入量与产出量才能达到物流效率最优。12个非技术有效省份的行业就业人数、总工资、固定资产投资、等级公路总里程和行业财政支出存在投入冗余的情况，在中西部地区十分明显。这很大程度上说明了传统的要素投入对物流效率的提高作用有所降低，需要向创新驱动方向转变。从产出方面看，新疆、青海和江西等5省的货物周转量存在着明显的产出不足，说明这些省份物流相关资源的投入和产出不相匹配，依靠单纯投入增加并不能提高产出水平。因此，这12个省份应当调整物流业的结构，调整物流业各种要素的投入，优化资源配置，从而提高物流业效率水平。

沿线省市物流效率提升策略

本文通过对长江经济带沿线和“一带一路”重点省份物流相关数据进行收集和整理，并运用DEA模型进行物流效率分析，发现长江经济带沿线省市的物流效率总体上要高于“一带一路”重点省市。同时，物流业发展存在着区域不平衡。东部省市的物流效率明显高于中西部和东北地区；中西部多数省份的综合物流效率偏低，表明了资源使用效率、资源配置能力较低。作为两者涵盖的节点省市，同时也是全面实现对外开放战略的重要通道，重庆和云南两省物流效率偏低。物流业的发展和物流效率的提升是发挥长江经济带和“一带一路”互动效应的关键因素，因此笔者提出了以下发展策略。

（一）充分发挥DEA有效省市的带头作用

现阶段，DEA有效省市的纯技术效率较高，并呈现出规模效益递增趋势。这些省市大部分集中在长三角的江浙沪和福建等沿海地区，其物流技术水平较为领先，行业仍然保持着增长潜力。如长江经济带中的江浙沪三省市地处“一带一路”交汇点，应主动参与“一带一路”建设，形成陆海统筹、东西互济、面向全球的全方位开放新格局。第一，在物流业转型的同时，以“互联网+”技术升级为契机，协助打造一批区域影响力大的物流公共服务信息平台。伴随着新型城镇化和消费升级，政府应引导物流企业开拓新的市场空间，如城乡配送、电商物流、回收物流和冷链物流等高附加值环节，从而提高物流行业的经营服务和盈利能力。第二，充分利用制造业优势和发展潜力，通过加快向中西部地区的产业转移步伐，为长江经济带发达地区产业进一步升级提供空间。在此过程中，加快培育绿色化、智能化、网络化的物流增长点，从而为物流行业转型提供示范作用。第三，加强基础设施网络完善和物流空间布局优化，充分发挥海港优势，实现对外贸易的便利化，推动国际物流的深入发展。

（二）优化边远省份的物流资源配置

从实证结果看，西北部省份物流效率相对较低。西北省份作为“一带一路”连接中亚地区的重要通道，物流短板将会制约区域联动效应的发挥。从物流行业投入看，固定资产投资、等级公路基础建设和财政投入都存在着冗余的情况。同时，物流产出存在很多不足。相对而言，甘肃、新疆等西北部省份物流效率低于其他省市，表明了物流的资源配置效率低。东北三省中仅有辽宁的物流效率较高，达到了DEA有效水平。同时，云南省作为西南通往东南亚地区的重要门户，其物流综合效率仅为0.561，远远低于长江经济带和“一带一路”相关省市的平均水平。尽管边远地区的物流瓶颈明显，但未来将会成为我国陆路对外开放的战略通道。因此，建议对这些省份进行合理的物流体系规划，合理的物流资源配置。如政府应帮助物流企业拓宽融资渠道，鼓励金融机构积极创新信贷产品或服务。在税费方面，政府应落实国家支持物流业发展的税收优惠政策，治理和规范物流业的行政事业收费和经营服务性收费。在财政投入方面，重点支持落后地区的物流基础设施建设，同时设立物流发展专项资金，对物流信息平台、技术创新、人才培养和引进、示范企业进行重点投入。通过上述途径，可以充分发挥物流资金投入、人才技术、物流管理等资源的协同效益，进而提升物流效率。

（三）完善中西部省市物流枢纽节点建设

中西部省市是长江经济带与“一带一路”对接的交汇处，拥有众多连接南北和东西部的重要交通枢纽。然而，中部地区的江西、湖北和西部的重庆都在等级公路总里程投入方面存在着大量盈余，但货物周转量和货运量存在很多不足。在“一带一路”和长江经济带建设中，重庆是重要支点。从地理位置看，重庆处在长江经济带和“一带一路”Y字形通道的重要节点上。从辐射拉动作用看，物流效率提升将会为重庆更好融入中部和东部提供契机。物流产业的发展，将会与“一带一路”沿线国家和省份消费需求产生对接，促进物流行业的发展。因此，需加强枢纽节点物流服务能力，完善空港、多式联运枢纽等节点的建设，包括物流园区专线、入港区线路、内河航道等。同时，政府应当保障物流行业发展的用地需求，鼓励物流企业对旧厂房的改造利用，对仓库和重点园区建设提供必要的土地资源服务。基础设施网络的完善和物流空间布局的优化，可以降低社会物流成本，加强内外物流联动。在“一带一路”倡议实施和长江经济带建设背景下，需要通过不断拓展内陆开放通道，加快提升物流效率，逐渐将中西部地区纳入到全球市场体系中。

参考文献：

1.陆玉麒，董平.新时期推进长江经济带发展的三大新思路[J].地理研究，2017，36（4）

2.张竟轶，张竟成.基于三阶段DEA模型的我国物流效率综合研究[J].管理世界，2016（8）

3.孟魁.基于三阶段DEA方法的中部六省物流效率评价[J].统计与决策，2014（2）

4.王珍珍.我国制造业与物流业联动发展效率评价—基于超效率CCR-DEA模型[J].中国流通经济，2017（2）

5.连兆大，程德通.基于DEA模型的“一带一路”重点省份物流效率分析[J].商业经济研究，2017（4）

6.闰秀霞，孙林岩.物流能力对区域经济发展的影响分析[J].科技进步与对策，2006，23（10）

7.陈文玲.一带一路与长江经济带战略构想内涵与战略意义—兼论重庆在两大战略中的定位[J].中国流通经济，2016，30（7）

8.任海玲，李旭红，杨凤岩等.“十三五”江苏省重点新兴产业发展规划研究[J].江苏科技信息，2016（7）