我国流通成本与通货膨胀关系分析

巩建信

内容摘要：流通业在我国国民经济运行中起着举足轻重的作用，但流通成本占比过高一直是存在流通业发展中的一大隐患，尤其是在“重生产轻流通”的陈旧观念影响下，流通业发展受到了严重制约。同时，高昂的流通成本导致价格水平不断上升，加重了居民的生活负担。基于此，本文在对我国流通业发展现状进行深入剖析的基础上，选取2007年第1季度至2016年第4季度的数据，建立IEPSVAR模型，对流通成本与通货膨胀的关系展开实证研究。结果表明，当前我国通货膨胀是需求拉动与成本推动综合作用的结果。最后，本文提出减少流通成本向商品销售价格转移的政策建议。

关键词：流通成本 通货膨胀 IEPSVAR模型 实证分析 政策建议

流通业是商品生产与消费领域不断循环运作的重要环节，是国民经济的主导产业。目前我国流通成本长期居高不下，例如农产品生产成本仅占20%左右，流通成本已占到大约80%，严重影响了商品定价。同时，流通成本通过多种渠道推高了居民物价指数（CPI），导致运输成本上涨、流通环节冗长等问题出现。高昂的流通成本阻碍了市场信息的有效传递，导致物价上涨，加重了居民的生活负担。尤其在我国经济运行进入“新常态”，社会通货膨胀呈现复杂化趋势之下，定量研究流通成本与通货膨胀的关系，有利于寻求针对性措施来缓解通货膨胀压力，促进经济健康有序运行。

我国流通业发展现状

（一）流通业规模不断扩大，行业呈现快速发展态势

进入新世纪以来，我国居民收入水平呈现持续上涨态势，推动了流通产业的高速发展，确立了流通业成为国民经济先导产业的地位。据国家统计局发布数据显示，2007年我国社会消费品零售总额为8.9万亿元，2016年达到33.2万亿元，十年间增长了3.73倍。2016年我国社会消费品零售增速达到10.4%，总额较2015年增加了3.1万亿元。整体来看，我国流通业规模不断扩大，并保持持续增长趋势。2012年我国经济运行进入“新常态”，GDP增速放缓，2016年低至6.7%，是自1990年以来的最低点。由此，本文对比分析2007-2016年间我国GDP、流通业增速如图1所示。从增速来看，流通业增速一直保持两位数增长，增速远超过GDP增速；从走势来看，受大环境国民经济运行不景气的影响，我国流通业发展与国民经济发展保持同步增长。主要原因如下：第一，居民收入上涨、消费水平提升、消费结构优化，以及消费需求推动了流通业的发展，促进流通规模不断扩大。尽管我国居民消费增速呈现下降态势，但中国消费者信心指数仍位居全球第六。第二，近年来宏观经济增长下行压力大，导致流通业增速呈现下降态势。如2016年是实施供给侧改革的第一年，在激烈的市场竞争中流通产业承受巨大的增长压力，这一状况在2017年还将延续。

（二）流通业分化明显，电子商务新兴业态崛起

进入信息时代，最显著的特点就是电子商务新兴业态迅速崛起，2016年中国网络零售交易额达到5.16万亿元，增速达到26.2%，远超社会消费品零售总额增速。据商务部监测数据显示，2016年网络零售业态增速25.4%，远高于百货店、连锁超市等实体零售业态的增速。2015年商务部启动了“互联网+”行动，加快了零售业线上线下的融合，如京东商城以43亿元入股永辉超市、阿里巴巴以283亿港元战略投资苏宁等，推动着“线上下单、门店提货”、“门店下单、仓库配送”等零售新业态的实现。尤其是京东“618”、天猫“双十一”等电商节日更是创下交易新高，如2016年天猫仅“双十一”交易额就达到1207亿元。但是，实体经济却受到严重冲击。受实体零售业长期处于低迷状态的影响，2016年仅购物中心等大型门店就关闭了41家，关闭的小型门店更是数不胜数。曾经辉煌的外资零售大鳄也纷纷关闭门店，如2016年沃尔玛在中国市场就关闭了11家门店、马莎百货关闭中国大陆全部门店等。从实体零售业增长态势来看，2016年在122家上市零售企业中，8家企业亏损，亏损总额达到6.47亿元；56家购物中心公司实现净利润总额91.85亿元，高于平均水平1.1%。可见，在实体零售业业绩不断下滑的背景下，实体零售业纷纷寻求转型和创新。

（三）流通成本长期居高不下，导致物价不断上升

流通成本長期居高不下，严重阻碍我国流通业的发展。有统计数据表明，我国商品生产成本占比不到30%，但销售、采购、物流、中间商成本占比超过60%。如药品作为特殊商品具有高质量、高专业性，但其出厂价格约为销售价格的30%，冗长的流通链条对价格的贡献度高达60%。粮食、蔬菜、水果等初级农产品的生产成本仅占20%左右，而流通成本却占到80%，因价格低廉很多瓜农宁愿使农产品烂在地里。但对于终端消费者来说，农产品价格昂贵，生活成本高。我国商品定价主要基于成本定价法，流通成本占比过高，推动了物价水平上升，甚至出现通货膨胀。

从流通成本构成进行分析，具体包括运输成本、仓库租金、过路费用、入场费、罚款等，这些费用间接推动了物价水平的上升。从宏观视角分析，当前我国物流总费用占GDP的比重相较于其他国家而言，依旧处于较高水平。2009-2013年我国物流总费用占GDP的比重在18%左右，2014年起这一比重有所下降，2016年下降至14.9%，说明我国物流成本有所下降。然而，发达国家物流总费用占GDP的比重平均为9%左右，美国更是长年保持在8.5%左右，因此我国物流成本还有很大的下降空间。进一步分析流通成本过高的原因如下：第一，多层次流通队伍，导致流通环节冗长，每一环节的经销商为获得利润都会抬高物价。第二，物流企业缺乏集中化、规模化经营，抬高了流通成本。

（四）流通基础设施日趋完善，为其发展奠定良好基础

进入21世纪以来，随着我国综合实力增强、经济迅速发展，更多的资金投入到流通基础设施建设中，并取得了显著成绩。截至2016年底，我国铁路营业总里程达到124万公里，路网密度达到129.2公里/万平方公里，其中高速铁路超过2.2万公里，路网密度为13.01公里/万平方公里。公路运营里程达到469.04万公里，路网密度达到48.92公里/百平方公里，其中农村公路里程达到350.66万公里，高速公路达到13万公里。内河航道12.71万公里，生产用码头泊位30388个，万吨以上泊位有2317个。民用航空机场218个，年货邮吞量达到万吨以上的有50个。整体而言，海陆空的立体交通网络已形成，并逐步向专业化、规模化升级，我国流通基础设施已日趋完善。2016年，全国铁路货运总发送量达到33.32亿吨，货运总周转量达到23792.26亿吨公里。公路完成货运量334.13亿吨，货物周转量61080.10亿吨。内河运输完成货运量35.72亿吨，沿海运输完成货运量20.13亿吨，远洋运输完成货运量7.98亿吨，港口完成货物吞吐量132.01亿吨。民用航空完成货邮运输量666.9万吨。可以说，我国流通基础设施建设日趋完善，为流通业的发展奠定了良好基础。

实证分析

（一）变量与数据

为充分研究流通成本与通货膨胀的关系，在实证研究中选择了以下变量。第一，物流成本（Log）。目前，约90%的商品需要通过公路运输实现流转，其中路桥通行费占30%左右。由此，用路桥通行费表示物流成本，选取路桥类上市公司每季度利润表中的主营业务收入来反映路桥通行费。第二，零售成本（Ret）。选取零售类上市公司每季度利润表中的营业成本来反映零售成本，具体包括采购成本、仓储成本、销售成本等。第三，通货膨胀（CPI）。采用通行的做法，使用居民消费价格指数（CPI）的同比增长率来反映通货膨胀率。第四，共同因子货币供给（Rm）。本文将引入交互效应面板SVAR模型进行实证分析，考虑到货币环境因素，选用货币供应量M2来反映价格水平所受到的货币冲击。本文样本区间从2007年第1季度至2016年第4季度，共40期。由于样本数据是季度数据，本文使用累计同比增长率，主要出于两方面的考虑：一是有效地消除季节效应，保证变量平稳性；二是准确反映变量的状态变化特征。

（二）建立IEPSVAR模型

本文在考虑货币政策时，在时间序列SVAR模型基础上，建立了基于面板数据的结构VAR模型，即PSVAR模型。在具体研究中，由于部分省没有路桥类、零售业上市公司（仅有北京、江苏、安徽、福建、山东、湖北、湖南、广东、海南、重庆有这两类公司），有必要引入时间和个体的交互效应，由此构建包含交互效应的面板结构VAR模型，即IEPSVAR模型。

（三）通货膨胀响应机制

将交互效应面板SVAR模型中的结构性冲击分为四个部分，物流成本冲击（Log）、零售成本冲击（Ret）、通货膨胀惯性冲击（CPI）、货币冲击（Rm）。通货膨胀对于四项冲击的响应机制可表述为：

模型1：

其中：βi是包含个体效应的截距项，反映区域间通胀压力传递方向； i是货币与个体的交互效应，反映货币供应量对不同区域通货膨胀的总影响。

（四）实证过程

平稳性检验。为确保时间序列数据的平稳性，避免“伪回归”现象，对内生变量Log、Ret、CPI、Rm分别进行单位根检验。分别使用Im-Pesaran-Skin、ADF-Fisher、PP-Fisher三种检验法（见表1），结果表明：在5%置信水平下，Log、Ret、CPI序列是平稳的；在5%置信水平下Rm序列的t值为-1.98756，拒绝原假设，即Rm不含单位根。由此说明，本文利用IEPSVAR模型进行实证检验的结果是有效且真实的。

估计IEPSVAR模型。第一，βi、λi、 i估计值分析。模型1中βi表示个体效应，反映物价水平在各区域间的差异。从表2估计值来看，安徽、湖北、湖南、重庆、海南具有较大的个体效应，而北京、江苏、福建、广东的个体效应较小。从各省份所处的区域位置来看，东部经济较发达地区物价上涨速度较快，导致中西部价格水平被迫上升。

模型1中i反映货币冲击对区域影响的总效应，λi反映即期效应，二者可用一个关系式来表示，即λi=Aφi。从表2估计值来看，货币冲击对各区域通货膨胀水平的当期、长期影响是一致的，即当期影响较大，长期累计影响也较大。可将样本10个区域的响应程度分为三类：一是低敏感区域。江苏、海南两省的即期效应、总效应响应值均低于平均水平。二是中度敏感区域。安徽、福建、山东的即期效应低于平均水平，即这三个区域通货膨胀对货币冲击反映迟缓，但总效应高于平均水平，说明在长期中才会显现出货币的冲击作用。三是高敏感区域。北京、湖北、湖南、广东、重庆的即期效应、总效应均高于平均水平。

第二，脈冲响应图分析。通货膨胀率对物流成本冲击、零售成本冲击、通用惯性冲击的脉冲响应图表明（见图2）：一方面物流、零售成本冲击对通货膨胀的作用几乎一致。前4期影响为正并逐步增加，在第4期达到峰值0.32、0.36，随后作用逐渐减少，至第20期时减少为0。另一方面，从第1期至第20期，通胀惯性冲击对通货膨胀的影响呈现下降态势，在前7期下降速度较快，随后下降平缓，至第20期时减少为0。

第三，方差分解图分析。在保持货币环境不变的条件下，结合模型1中的θ31q、θ32q、θ33q的估计值，对通货膨胀率的方差进行分解（见图3）：首先，通胀惯性冲击的贡献率最大，前6期呈现下降态势，第7期开始呈现平稳状态，平均达到77.3%的水平。其次，零售成本冲击的贡献率前6期呈现上升态势，第7期开始呈现平稳状态，平均达到15.7%的水平。最后，物流成本冲击的贡献率前4期呈现上升态势，第5期开始呈现平稳状态，平均达到10%的水平。

在考虑货币因素时，结合模型1中θ31q、θ32q、θ33q的估计值，对通货膨胀率的方差进行分解（见图4），初期货币供给冲击的贡献率达到71%，占据主导地位，随后呈现下降态势，在第6期时下降至43%。通胀惯性冲击期初的贡献率为28%，第5期时上升至45%并与货币供给冲击相交叉，呈现超出趋势。整体而言，物流成本、零售成本、通胀惯性、货币供给对通货膨胀的贡献度平均保持在5.9%、9.1%、43.3%、41.7%。

（五）研究结论

通过上述对流通成本与通货膨胀的关系展开实证研究，得到以下结论：第一，通货膨胀压力具有传导性，沿着“东→西”、“发达地区→欠发达地区”的路径传递。第二，部分区域货币冲击对通货膨胀的敏感性较高，主要缘于政策照顾。如北京、重庆是直辖市，广东位于经济发达的东部地区，有汕头、珠海、深圳三个经济特区。第三，通胀惯性冲击对通货膨胀的影响较为敏感且迅速，但零售成本冲击的影响更为持久。第四，在不考虑货币因素时，物价水平的流动15.7%来自零售成本上升，约10%来自物流成本增加，即商品1/4的价格是由成本上涨转嫁于消费者的。第五，考虑货币因素时，零售、物流成本对通货膨胀的贡献率是15%左右，则需求因素的贡献率占85%左右。说明我国通货膨胀是需求拉动、成本推动综合作用的结果。

政策建议

（一）优化流通环节，提高商品流通效率

充分发挥流通产业的规模效应，通过重组、兼并等市场手段整合全社会流通资源，形成集中经营、专业分工的现代流通商业模式，有效节省流通成本、提高商品的流通效率。通过政府引导和市场主导来构建物流园区，集中仓储、配送、运输等流通资源，借助互联网对流通环节进行管理与监控，如推行“零库存”等，在商品流通环节有效控制成本。鼓励农超对接、电子商务、采购联盟等发展，优化和减少流通环节，让商品的生产与市场直接对接，避免因中间商介入分享收益而推高物价水平。

（二）完善流通产业基础配套设施，发展冷链物流

在政府主导下应适当引入民间投资和外商投资，完善中西部地区流通产业基础设施建设，如公路、农贸市场、批发市场等，减少商品尤其是农产品的损耗率，并降低流通成本。部分特殊商品需要引入冷链物流，如蔬菜、水果、海鲜、药品等。消费者对鲜活商品的时效性、新鲜度要求较高，引入冷链物流能够提高商品的流通效率、减少途中损耗，有效实现流通成本的降低。除此之外，政府应针对流通成本过高的问题适当出台优惠政策，以政策为导向减少全社会的流通费用，如针对生猪、蔬菜生产用电价已采用农业生产用电价格。

（三）稳定成品油价格，减少路桥通行费

运输成本在流通成本中是一項较大的开支，且人工成本上涨、油价波动较大、路桥收费畸高等因素，导致运输成本上升较快。由此应借助于GPS定位等，科学设计运输路径、合理配置运输资源，减少空载率，有效降低流通成本，提高商品流动效率。在大城市中，运输车辆进城费用较高，还会面临堵车等问题，可在城市主要结点设置商品流转站，由小车分装运输至各商场和小区。改革和调整公路收费体系，如针对农产品、商品、药品等居民生活必需品运输车辆适当减少收费，从而降低流通成本，稳定物价。

（四）培养流通行业专业人才，促进流通业有序健康发展

当前应加强流通理论研究人才的培养，从国外引入复合型专家队伍，解决我国流通业发展中所面临的问题。如传统流通产业与网络经济如何深度融合，如何规范管理卖场进场费等，借鉴国外流通产业发展实际，寻求问题的解决办法，对我国流通产业的发展进行科学定位。加强流通复合型专业人才的培养，既要懂物流，又要懂管理和电子商务，为流通业的有序、健康发展储备更多的专业人才。创新人才培养模式，如校企联合培养、行业间交流、以工代培等，促进流通业从业人员整体素质的提升。

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