重庆西站“拔地而起”高铁新城“呼之欲出”——解读重庆西投建设公益项目之市场化探索

文/王立伟

你或许很难想象得到，许多著名企业在重庆总部的落脚地，不是我们所熟知的任何一个总部经济园，而是重庆西站。

众所周知，车站码头嘈杂混乱，尽管人流量大，但商业转化率低，很难承载高端商业或高端住宅，更不要说对周边环境有着苛刻要求的总部经济。

那么问题来了，吸引众多知名大企业的总部纷纷落户，作为重庆西站的投资建设方，重庆市西站投资发展有限公司（以下简称重庆西投）到底放了什么“大招”？

公益项目建设和运营的两大难题

话还要从头说起。

2010年，重庆市政府通过了《重庆西站设计方案》，将重庆西站定位为重庆对外的又一主要门户枢纽以及综合铁路车站。

2013年，重庆西投成立，同年，西站铁路综合交通枢纽正式启动前期规划设计和征地拆迁。

依托国家“八纵八横”高铁主通道，建设西部最大综合交通枢纽项目，助推重庆内陆开放高地建设，重庆西投承担了重大历史使命，也面临现实的巨大挑战——资金缺口高达67亿元。

重庆西投的母公司是重庆地产集团，后者作为政府投融资平台，主要任务是收储土地，投资重大基础设施建设，待土地增值后再出让土地，从而弥补基础设施建设资金。但这一次的重庆西站项目，情况却有些不同——它是西南最大的铁路综合枢纽，也是一个纯粹的公益项目，似乎很难找到投资回报的途径。

这是机场、车站、码头等城市基础设施建设中面临的共性难题：大量的投资额，全部由当地财政负担，会捉襟见肘；政府平台公司建设，则没有利润回报。

重庆西投当时面临建设和运营的双重难题，从建设上讲，没有盈利途径，就不可能在资本市场拿到钱，巨大的资金缺口就成为一道无法破解的难题，将拖延整个西站项目的建设进度。

从运营上讲，类似项目每年都还需要花钱来维护，缺乏收入，却需要源源不断的支出，资金缺口会越来越大。据了解，重庆市某大型体育场馆，每年承接的体育赛事收入减去日常维护支出，还需要财政倒贴数千万元。类似的情况在全国体育场馆中比比皆是。

另一方面，一座高铁车站该如何助推当地区域经济和社会事业发展？也是不得不考虑的问题。例如，在九龙坡石桥铺、二郎至临近西站的华岩一线，在近20年以来的城市化进程中自发成市，集聚着数十个专业市场和数以十万计的各类企业，业态较为凌乱，市场主体“小散弱”。这样一个大片区，能不能借助西站建设的契机，整体提档升级实现高质量发展？

破解难题的关键在于市场化手段

公益性项目突破困局的出路在哪儿？重庆西投开始了正反两方面案例的比对。研究发现，广东和江苏为承接全国运动会专门修建的场馆，冷冷清清的，财政贴钱养护。但上海在体育馆旁边配备了四星级宾馆以及多个商场和其他商业设施，每年有上亿元的盈利。

上海东方明珠更是一个成功的典型案例。1991年，上海市准备投资建设一座发射电视信号的电视塔。此前修建的北京电视塔和天津电视塔，投资额分别在3亿元左右。但上海市硬是拿出了9亿元，高标准修建了一座兼具旅游观光和发射电视信号的塔，此后每年收入几亿元，并成功上市。

深圳一家国有企业以自身持有的部分土地、上市公司股份等资产为抵押，与商业银行签订贷款合同，筹集项目的建设资金，银行按照商业贷款审核标准进行评审。由于该公司资本规模较大，资产质量好，有稳定的经营收入，银行经过评估测算，认为该企业完全能够承担有关市政项目的建设资金，因而授予相应的贷款额度。贷款双方仅涉及到企业和银行，政府不提供担保或还款承诺，也不签订项目回购协议。对于企业承担的市政工程建设成本，政府则以土地出让、资产注入等方式进行相应的资源配置，由企业经营获利，从而进行补偿。

事实上，通过市场化的方式来搞公益性项目建设，既有助于城市基础设施水平的提升，改善当地民众的福利水平，还能在不增加地方财政负担的前提下促进地方经济发展。这已经成为发达地区改革创新的一种普遍做法。

国家发改委投资研究所体制政策室主任吴亚平认为，政府融资平台公司应重点投资于地方有一定经营性收入的准经营性项目，加强投资项目的谋划和前期研究论证工作，健全投资项目的投资回报机制，充分挖掘项目潜在的商业价值，完善相关价格/收费机制，提高项目自身信用，为“项目融资”奠定基础条件。

由交通枢纽站向高铁新城华丽转身

用市场化手段做公益项目，本质上是满足公益需求的同时，寻找更多的价值接口，简言之，有多个渠道的经营性收入。但具体到一座高铁车站，该怎么做呢？再具体到重庆西站，又该有怎样的策略？

纸上得来终觉浅，重庆西站一班人开始走出去，在实地调研中找答案。他们发现，巨大的广场几乎是国内所有火车站的标配，但仔细观察，广场上其实都没有多少旅客，人流稀疏。而在10多年前尤其是春运季节，车站广场上人山人海，有人甚至要背着铺盖卷在广场上排队几天才能买上火车票。

原来，随着铁路网上购票系统的开通，旅客其实并不需要现场排队买票。而随着城市“零换乘”交通的完善，四面八方的旅客可直接抵达入站口，出站后，也可以从地下通道直接疏散。地面上的巨大广场，它占据着寸土寸金的城市土地，在铁路站场与城市之间形成一个巨大的隔离，似乎成为了多余的摆设。同时，光秃秃的广场上通常没有酒店、餐饮等业态，中转的旅客要拖着行李箱穿过广场走上好几百米去消费，非常不便。

事实上，日本、德国等发达国家，火车站与普通的大楼无异，楼前没有大广场，旅客楼上楼下进出换乘，通达效率却更高。

这是一个富有创见性的发现，把车站广场变小，可节约大量土地，土地，是所有价值接口的载体。不过，按照级差地租原理，远离城市核心商圈的车站，很难聚集高端业态，土地增值空间不大，按照重庆西投当时的测算，它并不足以弥补重庆西站巨大的资金缺口。

重庆组团式而非平原城市“摊大饼”的发展模式，给了重庆西投重要启示——为什么不能以自己为中心，自建一个功能完备的新城区呢？国际国内经验都表明，通过城市化，不仅能最大限度提升土地价值，还能通过自成体系的城市生态，产生数以万计的各类业态，它们，正是源源不断创造财富的价值接口。

从交通枢纽站到一个新的城区，重庆西站，由此将实现项目定位上的华丽转身。此后，高铁新城、高铁经济带、高铁商圈等崭新表述，陆续呈现在公众面前。

以高规格的规划建设汇聚高端业态

一个新城区，到底该如何建？

首先得在人流最集中的地方建商圈。高铁车站每年4000多万客流量，留住消费是关键。而消费，得有商场、酒店、餐饮等设施。

重庆西投对规划进行了大刀阔斧的调整，地面上此前的18万平方米商业，增加至28万平方米。地下也预留了相对应的商业面积。车库，也在此前基础上增加6万平方米。

一座新城，还得有产业。重庆西站定位的调整，为九龙坡区域经济发展带来了新的契机。”重庆西站片区向西可承接川渝合作，区位优势更加明显。九龙坡石桥铺、二郎至华岩一线30平方公里土地，被划定为高铁临港经济区，未来将打造成为全市的创新创业中心和新兴产业集聚地，而以苏宁为首的企业总部经济，只是第一期的示范工程。”九龙坡区区长刘小强说，重庆西站在发展定位上从一座交通枢纽跃升为一个城市新区，为周边地区的区域经济发展创造了难得的机会。

和九龙坡一样，沙坪坝区也试图从公益项目市场化中寻找到自己的价值接口。该区提出了更有针对性的区域经济概念——高铁经济示范区。“我们的主要思路是‘站城一体化’，即将作为交通节点的车站空间与区域开发建设合为一体，通过车站空间和城区空间的融合，构建全新的城市空间。”沙坪坝西站管委会主任周德华表示。

一座高规格的新城，除了高质量的产业经济，还需要优良的生态环境和完备的生活配套。为此，重庆西站周边的中梁山、九盘子瀑布、天池水库、华岩湖、华岩温泉等自然风景资源，以及华岩寺、魔幻山等国家5A级景区，都制定了更加严苛的保护办法。生活配套方面，“高铁新城”片区现有西南医院、新桥医院之外，沙坪坝还还规划了全新的“健康城”项目。

“做好做活公益项目，市场化手段被证明是最有效率的方法之一，但要采用怎样的市场化手段，关键要看价值接口，要看盈利的空间，”重庆西投负责人认为，通过产城融合高规格建设一座新城，会创造难以估量的盈利机会，每一个机会，都是一个价值接口。

重庆西投在重庆西站建设中的大胆探索，还在一定程度上对我市一些在建公益项目给出了启示。例如，南岸茶园的一位商业地产开发商就认为，位于茶园的重庆东站项目，如果采用传统的开发模式，周边商业地产以及土地的价值可能会长时间不温不火。如果像重庆西站一样通过“城市化”创造更多财富机会，整个茶园片区就有望实现区域价值大提升。