新思路防控港航特大安全风险

文/张宝晨

目前，港航特大安全风险防控还面临诸多挑战。本文针对几种特大安全风险因素和成灾情形，分析了风险防控存在的主要问题，并提出从大灾成灾必要条件入手等新的防控思路。

天津港“8·12”瑞海公司危险品仓库特别重大火灾爆炸事故现场

经过二十多年的高速发展，我国水运业发生了翻天覆地的变化，航道、船队、港口、船员和港航企业都赋予了新的时代特征，安全管理水平持续提高，相对事故发生率和单位运输量事故损失持续下降。但是，一系列典型案例警示我们，安全风险依然普遍存在，且日趋复杂，安全风险的构成、特征与时空分布也出现许多新的变化，特别是人们的安全意识还有待进一步提高，风险防控技术研究、开发与应用还远远没有跟上，港航特大安全风险防控还面临诸多挑战。

港航特大安全风险类型

港航特大安全风险是指：港航领域可能导致上百人群死群伤或可能造成特别恶劣社会与政治影响的事故风险，集中于长江和沿海客运、港口危险货物集装箱堆场与危化品罐区、液体危化品船舶运输等部位或航线。当前港航特大安全风险主要有4个方面：

一是长江与沿海水上客运特大安全风险，包括船舶火灾、倾覆沉没和旅客聚集区拥挤踩踏等3种成灾情形。

二是港口危险货物集装箱堆场特大安全风险，成灾情形是堆场内危险货物发生火灾、爆炸或毒物泄漏。

三是港口危化品罐区特大安全风险，成灾情形是储罐火灾爆炸、有毒气体泄漏。

四是散装液体危化品船舶运输特大安全与环境风险，成灾情形是船体严重破损导致危险化学品泄漏，对水域生态造成毁灭性打击。

主要问题

一般来讲，港航特大安全风险防控要针对可能导致事故发生的风险因素采取措施。就几种特大安全风险因素和成灾情形而言，风险防控存在的主要问题分别如下：

客船火灾

船员乘客吸烟和违规使用大功率电器、船舶设备电路老化或机舱设备故障、上船的机动车辆电路老化和船员值班管理松散等。监管和技术方面的难点在于沿海客滚船上船车辆夹带易燃易爆品和应急消防能力不足。

船舶倾覆沉没

船舶自身结构强度缺陷和稳性不足、事故性船体破损、恶劣天气海况影响、应急撤离及救援能力不足等。当前值得高度重视的，还有长江游轮抗风能力偏低、车客渡旅客乘车过渡、近海旅游客船稳性不高等问题。监管和技术方面的难点在于恶劣天气海况影响和应急救援如何及时有效。

旅客拥挤踩踏

旅客聚集区场地和通道缺乏明确的安全技术标准，现有设施有的面积狭小、通道不畅；恶劣天气、海况等特殊情况下客船停航或者待泊后，长时间滞留的旅客有纠纷、情绪失控的易发性；群体性旅客拥堵踩踏事件的疏导与应急处理经验缺乏、制度机制不健全。监管和技术方面的难点在于已建设好的邮轮母港等旅客聚集区如何满足下一步要出台的安全技术标准。

港口危险货物集装箱堆场

有些企业安全意识淡薄、“重效益、轻安全”倾向明显；从业人员中熟悉危化专业和有相应工作经历的比例较低；港航管理部门人员素质和机构编制不到位；堆场与周边敏感场所的间距近，调研发现62%的港口危险货物集装箱堆场周边存在敏感场所；普遍采用“高度集中”的港口危险货物集装箱堆存模式，客观上聚集和放大了事故风险，也给应急带来了困难；应急处置能力不适应。监管和技术方面的难点在于如何解决与周边敏感场所间距近的已有堆场搬迁、如何改变港口危险货物集装箱堆存模式。

港口罐区

大型储罐和高罐龄储罐越来越多，输送管线老化，有的避雷设施失常；一线操作人员危化专业背景不足；企业安全管理不到位，过量充装，擅自变更工艺流程，焊接、动火、用电、切水等作业不按规程操作等违章行为依然是发生事故的主要原因；港航行政管理机构危化品罐区安全监管能力不足，机构、人员、专业和装备不适应监管需要，有的监管模式不利于落实企业的主体责任，甚至不符合《安全生产法》的相关规定；大型罐区应急机制不完善、应急能力不足。监管和技术方面的难点在于如何消除“三违”和建立应急处置体系并实现区域性共建共享和联防。

散装液体危化品船舶运输

船舶搁浅、碰撞、船体受损、火灾爆炸发生后应急救援不及时或救援能力不足。监管和技术方面的难点在于大型污染事故的及时有效应对。

防控新思路

研究表明，港航特大安全风险有其规律特点，那就是要演变成大灾（指上百人群死群伤，或造成特别恶劣社会与政治影响的事故），都必须满足所有的必要条件。

船舶失火演变成大灾的必要条件有3个：载数百名旅客；客轮失火后火势快速蔓延；旅客来不及逃生或救援不及时。当前值得高度重视的是长江游轮的夕阳红旅游团、暑假期间的少年旅游团乘客安全认知与自我应急避险能力低下的问题。

船舶倾覆演变成大灾的必要条件有4个：游轮、车客渡等客船载数百名旅客；与他船发生严重碰撞，或因突发极端天气和地质灾害等原因而迅速倾覆；旅客来不及出舱且船体长时间翻扣于水中；外部救援不及时或无效。

邮轮母港等旅客聚集区拥挤踩踏演变成大灾的必要条件有3个：恶劣天气导致客船封航，大量旅客较长时间聚集在面积狭小、通道不畅的室内区域；纠纷甚至骚乱等突发事件发生；疏散不及时和应急处置不当。

港口危险货物集装箱堆场特大安全风险演变成大灾的必要条件有4个：堆场内超量堆存高危险性货物；明火或包装破损发生自燃而导致火灾和爆炸；先期应急处置不及时或方法不当；现场和周边人员密集程度高。

港口危化品罐区特大安全风险演变成大灾的必要条件有3个：储存大量易燃、易爆或高毒、极毒液体化工品；罐区沿海、沿江布置并邻近敏感部位；附近区域内应急反应与救援能力不足。

散装液体危化品船舶运输特大安全与环境风险演变成大灾的必要条件有3个：大型油轮和液化船装载大量有毒有害物质且泄漏得不到有效控制；事故发生地邻近环境高度敏感区域；应急处置不及时或外部救援能力不足。

从我国港航安全实际出发，针对港航特大安全风险的上述特点，我们有必要树立新的港航安全理念、采用新的风险防控思路。

首先，最为关键的，就是要从每种特大风险的大灾成灾必要条件入手，只要不让必要条件同时存在，上百人群死群伤或造成特别恶劣社会与政治影响的事故就不会发生。

其次，在发展中解决安全问题，而不是因噎废食。近期着眼防控重大风险，从预防重大事故转变为防控重大风险；长远立足提高基础素质和培养习惯，包括全行业树立新的港航安全观，建立适合国情、与国际接轨的港航安全文化。

第三，吸取典型案例的教训和国外先进经验，进一步明晰相关方面的角色定位。政府和监管部门以往有干预过多、过全、过细的倾向，不利于企业安全生产主体责任的落实。政府应把主要注意力放在法规标准制定、公共秩序维护、公共服务保障提供和防控重大风险的监管上，把生产过程控制和日常安全风险防控的责任落实给企业。（本文作者系交通运输部水运科学院学术委员会主任委员、教授级高工，曾主持研究交通运输部启动的 “基于典型案例的港航特大安全风险防控研究”项目）