基于社会网络的国际船舶贸易格局实证研究

荣思琦， 傅安瑞， 陈 昀

(1.华中科技大学 管理学院，湖北 武汉 430063；2.河海大学 企业管理学院，江苏 常州 213022； 3. 湖北经济学院 工商管理学院，湖北 武汉 430063)

0 引言

目前，世界上八成以上的贸易往来是通过海上运输来实现的。在我国，船舶制造业作为三大机电产品制造业之一，近年来国际竞争力显著提升[1]。

2008年金融危机以来，世界航运需求增长缓慢，市场的供需情况逐渐恶化，甚至部分仍停留在对航运繁荣期订购船舶的交付阶段[2]。但是，从各国的贸易情况单独分析并不能体现世界船舶贸易格局的演化。因此，本文将从“关系”的角度出发研究社会现象和系统结构，这也是社会网络研究的核心所在。国内外学者也多采用社会网络的方法来分析研究某种商品的国际贸易格局[3]。国际方面，Wilhite[4]认为“小世界”是当今世界贸易网络的典型特征。国内方面，陈银飞[5]指出次贷危机前后世界贸易格局的变化以及金砖四国日益提高的贸易地位。

从现有文献来看，社会网络分析已经作为一种日益成熟的研究方法应用于经济、政治、文化等领域，但目前有关国际船舶贸易的社会网络研究还很少。本文将基于社会网络研究视角，探讨2005年—2016年国际船舶贸易格局及其演化趋势，为日后中国船舶行业的规划政策提出一些建议和启示。

1 研究方法与数据说明

1.1 研究方法

在国际贸易中，各国的进出口信息反映了全球的经济体系状况。从一国的某种国际商品贸易格局出发，主要涉及与其他国家在贸易过程中形成的贸易关系和商品贸易强度[6]。基于社会网络视角研究国际贸易时，通过分析各国商品贸易的合作伙伴和交易强度，确立国际商品贸易的集散范围，最终展现该商品的世界整体贸易格局。

在社会网络的理论里，社会结构是指用网络的方式展现一群人或组织间的连接关系[7]。而社会网络的分析方法是基于结构关系，以定量分析的方式研究社会经济现象及其内在的结构问题。把社会网络的方法运用到国际贸易领域，即每个节点代表一个贸易国，各点之间的连线即是各国之间的贸易关系[8]。社会网络的描述有两种方法：社群图法和矩阵代数法[9]。本文采用矩阵分析的方法，根据关系权值的有无，划分为无权网络和加权网络。无权网络以0-1无权矩阵为基础，反映各国之间是否存在贸易关系，主要用于网络密度等描述性分析；加权网络以赋有以贸易额为权值的加权矩阵为基础，在证明贸易关系存在性的基础上，对各国商品贸易的强度中心性以及核心-边缘程度进行了深入研究。

1.2 数据来源与处理

本文采用的数据来源于联合国商品贸易统计数据库(UN comtrade)。根据海关合作理事会制定的商品名称和编码协调系统HS96(The Harmonized System)所确定的商品分录，分别选取编号为89的“船舶及浮动结构体”的2005年—2016年十二年的出口额和进口额。由于不是全球所有国家都参与船舶贸易，所以本文国际船舶贸易网络只包含了UN comtrade数据库中的国家与地区，这与每年贸易网络的节点数N稍有差别，但对分析各国贸易地位和世界贸易格局影响不大。

在数据处理方面，本文用At表示无权网络，Wt表示加权网络(t=2005,2006,…,2016)。对At中的元素aij，若i国与j国存在贸易往来，则aij=1，反之aij=0；对于Wt中的元素wij，若i国与j国存在进口或出口贸易额x，则wij=x。由于统计口径的差异，根据comtrade数据库统计的各国相互间进口额与出口额存在不对称，鉴于误差不大，本文对矩阵Wt按照最大值法做了对称化处理。目前的部分研究为使各时期wij具有可比性，进行了标准化处理，即令wij除以矩阵中的最大值，使wij∈[0,1]。但事实上对权值进行直接分析并不影响对世界整体贸易格局演化的研究。

2 国际船舶贸易网络相关数据分析

2.1 密度

对2005年—2016年无权网络矩阵计算后，结果见表1。

表1 2005年—2016年国际船舶贸易的网络密度

由表1可知，出口密度明显高于进口密度，这是因为船舶制造业是典型的外向型产业，国际船舶贸易以出口贸易为主。网络密度在2008年以前稳步提升，贸易网络越来越“稠密”。受到2008年次贷危机的影响，密度在2009年开始有所下降，直至2012年才开始显著回升。此后，受航运市场的调控，出口密度基本保持在0.77上下波动。

2.2 中心性

“中心性”是社会网络分析的重点之一，表示社会网络的集中或集权程度，体现了行动者在网络中的中心地位以及对资源的掌控能力。本文从个体和整体的角度出发，分别研究中心度和中心势在各年份的变化。在中心度中，重点分析度数中心度和中间中心度两种中心性指标。度数中心度描述各节点与其他节点关系的紧密程度，中间中心度则着重刻画某一节点控制其他节点的能力。

2.2.1度数中心度

2.2.1.1点度数

点度数(degree)是与该节点直接相连的其他点的个数。国际船舶贸易网络中各个国家的点度数即为与该国存在船舶进出口贸易往来的国家，如果某国的点度数较高，则该国具有较多的船舶贸易伙伴，贸易关系较为复杂。点度数可以分为两类：绝对点度数和相对点度数。绝对点度数的计算公式为：

di=∑jaij

式中：aij表示i国与j国之间存在贸易往来;di表示点度数，即共有多少个国家与i国存在贸易往来。

由于各年网络规模存在差异，不同网络中的绝对点度数不具有可比性，因此，本文采取d对点度数：绝对点度数与网络中可能的最大点度数之比。若有n个国家，则在n×n的矩阵中，最大点数为(n-1)。

对2005年—2016年世界各国进出口贸易的相对点度数分布进行核密度估计后发现， 各国的贸易伙伴分布并不广泛，只有少数几个国家的贸易伙伴较多。2008年以前，出口相对点度数的峰值较平稳，进口峰值有所下降，体现各国船舶贸易在进口方面的贸易伙伴逐渐增加。次贷危机后，进出口贸易峰值大幅下降，这说明船舶交易受到危机影响，各国为减少贸易风险与损失，倾向于分散贸易往来，增加贸易伙伴。2010年，世界经济逐渐恢复，峰值显著回升，国际船舶贸易呈现区域化发展，少数国家占绝对地位。

2.2.1.2点强度

点强度(strength)是建立在加权网络的基础上，又称为节点的权重，反映了在国际船舶贸易网络中该国与其他国家之间的贸易强度。点强度的计算公式为：

式中：Wij为i国与j国之间的贸易额；Si为点强度，即i国与其他国家的总贸易额。

对2005年—2016年国际船舶贸易的点强度分布进行核密度估计后发现， 只有少数国家具有较高的点强度，大部分国家贸易强度较低。从峰值来看，次贷危机前，进出口点强度峰值均呈下降趋势，这说明了贸易强度很小的国家比例在不断减少。2008年以后，受到经济危机的冲击，国际贸易急剧萎缩，峰值显著升高，世界船舶贸易额分布更加不均匀，贸易大国与贸易小国的差距愈加明显。

2.2.2中间中心度

中间中心度(Betweenness Centrality)体现了网络中各节点对其他节点的影响力。若某一节点处于许多其他点对的捷径(最短路径)上，则该节点具有较高的中间中心度，相对于其他节点起到了重要的“中介”作用，因而处于网络的中心。绝对中间中心度计算公式为：

式中：gjk(i)为点j和点k之间存在的经过点i的捷径数目；bjk(i)为i处于点j和k之间的捷径上的频率；CABt为绝对中间中心度。

从表2可得，美国一直占据绝对中心地位，法国紧随其后，除此之外欧洲国家所占比例保持在一半以上。亚洲国家只有日本和中国处在靠前地位，其中日本在2007年以后已逐渐被中国和欧洲国家取代，退出贸易中心。

在表2的基础上，本文对中国在国际船舶贸易网络中的中间中心度及排名变化进行了单独分析，得到的结果见图1。

从图中易看出，中国具有低廉的劳动力、日益完善的造船技术以及相应的码头和大型港口，在这种优势的配合下，中国的国际船舶贸易地位显著提升。在2011年，甚至曾一度超越法国成为仅次于美国的中心国家。

表2 国际船舶贸易网络各国中间中心度排名(前10位)

图1 中国在国际船舶贸易网络中的中间中心度及排名变化(2005年—2016年)

2.2.3中心势

中心势(Network Centralization)从网络整体出发，对网络图中的群体势力进行量化分析，体现网络图的整合度和一致性。中心势与中心度的差异在于，中心度描述图中任意一个节点在网络中占据的核心性，而中心势刻画了网络图的整体中心性[12]。计算公式为：

式中：Cmax为网络中最大的中心度；Ct为网络中其他节点的中心度；分子表示其他节点的中心度与最大中心度的差值之和；分母表示理论上可能的最大差值之和。

运用UNCINET 6.0对2005年—2016年国际船舶贸易网络中心势变化进行分析，见图2。

图2 国际船舶贸易网络中心势变化(2005年—2016年)

由图2可知，国际船舶贸易网络的中心势整体呈下降趋势，表明核心国家的影响力在逐渐减弱，船舶贸易格局正朝区域化发展。其中，网络中心势在2008年以前下降明显，但在2009年大幅反弹。这是因为受到经济危机的影响，贸易格局变革的步伐放缓，核心国家凭借雄厚的资本和风险抵抗能力，重新掌握贸易资源。在经过两年的经济恢复后，全球贸易逐渐回暖。2013年—2016年，网络中心势继续下降，这说明国际船舶贸易格局的凝聚效应在弱化，多核心的格局正在形成。

2.3 结构洞

结构洞(Structural Holes)是指行动者之间的非冗余的联系[12]。在国际船舶贸易网络当中，若i国与j国存在贸易关系，j国与k国存在贸易关系，而i国与k国之间没有贸易往来，则i国与k国之间存在一个结构洞，j国就是该结构洞的占据者。伯特认为，结构洞的存在能增大拥有者获取“信息利益”和“控制利益”的机会，提高该国在贸易网络中的竞争优势。结构洞的计算非常复杂，本文根据伯特的结构洞指数，运用UCINET 6.0对2005年—2016年各国贸易数据进行分析，并选取其中两项主要指标，重点分析有效规模在100以上的6个国家结构洞指标的变化趋势，见表3。

表3 贸易国家结构洞指标变化(有效规模>100)

有效规模(Effective Sizes)等于网络中的非冗余因素。一国的有效规模越大，则该国在贸易网络中的中介作用越突出，获取“信息利益”和“控制利益”的机会就越大。从表中可以看出，中国的有效规模从2005年的102.221显著增长到2014年的166.551，跃居世界前列。同时，美国、法国等老牌贸易大国的有效规模增长动力不足，船舶贸易网络的主要中介国家逐渐被中国等新兴国家替代。

限制度(Constraint)是伯特结构洞指数最重要的指标，表示一国运用所占据的结构洞的能力。虽然中国的有效规模居于世界前列，但相比于欧美国家，限制度并不占优势。这说明中国运用结构洞的能力较差，在国际船舶贸易网络中受到的限制较多。中国必须提升自主研发能力，增加核心竞争力，特别是在出口贸易中的技术含量，才能在贸易网络中减少受限因素，巩固贸易地位，提高国际影响力。

2.4 贸易网络指标相关性分析

对2005年—2016年国际船舶贸易各国的点度数、点强度、中心度以及结构洞指标进行相关性分析，部分结果见表4。表中：S为点强度；D为点度数；B为中间中心度；E和C分别为结构洞指标有效规模和限制度；S-D列为点强度和点度数的相关系数；其他列以此类推。

表4 2005年—2016年各年贸易网络指标的相关性

表4数据显示点强度和点度数呈正相关，且一直保持在0.5左右，说明多数贸易伙伴较多的国家贸易强度也较大。点强度和点度数都和中间中心度呈正相关，但点度数与中间中心度的关系更显著，这表示贸易伙伴多的国家“中介”作用更明显，对其他国家的影响力较大。中间中心度与有效规模显著相关，这与伯特对结构洞的研究一致，贸易中介国更容易获得信息优势和控制优势。中间中心度与限制度呈负相关，但相关系数不大，说明中间中心度大的国家运用结构洞的能力不一定强。

3 结论

本文采用UN Comtrade数据库船舶贸易数据，基于社会网络视角从密度、中心性、结构洞以及各指标相关性等方面对国际船舶贸易格局进行分析。研究结果表明，国际船舶贸易以出口贸易为主，少数国家拥有较多的贸易关系和贸易强度。2008年经济危机导致全球贸易急剧萎缩，对国际船舶贸易造成极大冲击，贸易大小国之间的差距愈加明显。由相关性分析可知，贸易伙伴较多的国家贸易强度也较大，中介作用更加明显。美国与欧洲国家在贸易网络中一直居于世界前列，而中国等新兴国家迅速发展，在国际船舶贸易中逐渐有了一席之地，但受限程度较高。因此，必须加大科技开发和技术投入，巩固内需，开拓国际市场，充分发挥政府对产业的扶持作用，才能不断提升我国船舶贸易实力。