古代治水、开河与通漕的历史逻辑

吴士勇

（淮阴师范学院历史文化旅游学院，江苏 淮安 223001）

近年随着大运河文化带建设的不断推进，运河与漕运逐渐成为学界关注的热点之一，相关研究成果亦层出不穷。然而，从历史和理论角度回答治水、开河与通漕之间的内在逻辑关系研究却极为稀见。西方学者认为，中国古代的中央集权体制孕育于传说中的治水时代，当中央集权的大一统帝国确立后，开始开凿运河，以漕运的方式维护帝国中央的长治久安。倘若如此，应是先有治水及治水社会，然后才诞生中央集权体制；作为漕运载体的运河也必然开凿疏浚在前，而作为运河主要功能的漕运则运作于后。如果治水、开河与通漕之间存在着因果关系，那么治水为因，开河为果；开河为因，通漕为果，而不是相反。这种未经详细的历史考察和理论论证的论调，其实经不起审慎地推敲。

一、治水与开河：从中央集权体制到水利社会

一部中国史贯穿了中国人民前赴后继治水的历程。农业社会的背景注定了历代统治者和劳动人民重视治水和水利建设的历史传统：从传说中的大禹治水到先秦时期的郑国渠、都江堰到秦汉时期的灵渠、秦渠、六辅渠、白渠，再到三国两晋南北朝时期的通渠灌溉。从隋唐开始，大一统帝国开始围绕着贯通南北的大运河做文章。这些大型水利工程无不散发出古代劳动人民优良的工程技术，也是体现中华民族杰出智慧的优秀文化遗产。

与之相应，我国的治水及水利史研究浩如烟海、源远流长。老子讲“上善若水，水善利万物而不争”，是先民对水的顶礼膜拜；大禹治水与精卫填海、夸父追日、后羿射日、共工触山一起，构成了绚烂多姿的古代神话，反射出先民们在恶劣的自然环境面前不屈不挠的斗争精神；二十四史、《水经注》、《行水金鉴》、《续行水金鉴》、 历代一统志、地方志及各种地理专书中则记载了不少治水与水利工程。

国内学者从研究治水到注意发掘水利社会走过了一段漫长的路程，直至姚汉源提出：“稍及政治经济与水利之互相制约，互相影响，为社会发展的一部分，但远远不够，不能成为从经济发展看的水利史，仅能为关心这一问题的专家提供资料而已”[1]。不无遗憾的是，水利史的研究虽然取得了相当的成就，但主要成果或主流话语仍限于少数水利史专家，水利史研究依然没有脱出以水利工程和技术为主的“治水”框架，姚汉源先生期望的那样一种将水利作为社会发展的一部分，从政治、经济、社会等多角度探讨水利及其互动关系的研究局面仍然没有显现[2]。

将我国古代的治水及水利工程研究拓展到广袤无垠的“水利社会”学术视野，有很多学术问题需要解决。依笔者看来，理解这些问题的关键在于厘清治水与政治的关系，尤其是如何看待政治权力在治水及水利工程的角色扮演，成为认识治水与政治关系的一把关键钥匙。

有关这个问题的探讨可追溯到马克思关于亚细亚生产方式的论述。1859年，马克思提出：“大体说来，亚细亚的、古代的、封建的和现代资产阶级的生产方式可以看作是社会经济形态演进的几个时代。”[3]（P33）马克思的亚细亚生产方式理论是一个历史概念，在不同时期有不同的表述，在学术界引起巨大的争议，因非关本论文主旨，不再赘述。我们所关注的是，亚细亚生产方式作为原始社会最后发展阶段所有制的主要形式，从动态和静态两个角度考察了社会形态演进，其基本特征表现为：农村公社的土地公有制；自给自足的村社制度；中央集权政府承担农业灌溉、修建公共水利工程的任务。其中的“专制政府承担农业灌溉、修建公共水利工程的任务”一直被学界认为是理解欧洲以东的东方社会形态发展的关键理论。

没有证据表明，马克思在论证亚细亚生产方式时持有典型的欧洲中心论思想，“但是在话语系统中依然保持着西方与东方之间权力符号表现和权力运行机制的巨大张力，这种张力显现的矛盾历史地成为亚细亚生产方式理论体系的逻辑构造力量”[4]。事实上，在我们的学术话语系统还没有完全构造成形之时，自觉或不自觉的引用西方学术话语是不可避免的事。具体到中央集权政府承担治水及水利工程任务之理论时，在相当长的时间内，学界将之视为我国古代社会理论的圭臬之一。

马克思用“亚细亚生产方式”理论解释东方专制主义社会，德国学者魏特夫则将其进一步加以发展。他认为，东方专制主义社会形态起源于干旱和半干旱地区的治水活动。在这类地区，只有当人们利用灌溉，必要时利用治水的方法来克服供水的不足和不调时，农业生产才能顺利和有效地维持下去。这样的工程需要大规模的协作、严明的纪律、从属关系、强有力的领导以及遍布全国的组织网，因此，控制这一组织网的人总是巧妙地准备行使最高政治权力，于是便产生了君主专制为主导的东方专制主义[5]。从“治水社会”中产生东方专制主义本是欧洲人东方观中一种源远流长的传统。从亚里士多德到亚当·斯密、从孟德斯鸠到黑格尔都或多或少地表达过这类看法。这种“偏见”也是从马克思、普列汉诺夫直到列宁、托洛茨基都一脉相承的。但是从学术上系统论证这种观点、并把它发展成一套完整的史学理论的，无疑还是首推“异端马克思主义者”卡尔·魏特夫[6]。魏特夫的“治水社会”理论与马克斯·韦伯的先有新教伦理后形成资本主义生产方式论断颇有异曲同工之处，然而这种社会意识决定社会存在的逻辑，正好与马克思的论述相反，也违背了中国历史发展事实。

从历史发展来看，伟大的治水斗争和开河行为对孕育创造出光辉灿烂的中华文明起到了相当的积极作用。吴宗越认为，治水斗争第一次把我国四千多年前许多分布在各地以血缘关系为纽带的氏族部落联系在一起，带来生产大发展、思想大解放，为建立我国第一个奴隶制社会拉开了序幕，并逐步扩大到大一统的国家，由此奠定了中华民族具有永恒的内向性和坚不可摧的凝聚力，最终形成世界四大文明古国中惟一绵延至今的中华文化[7]。

但这并不意味着东方式的古代中央集权政府从治水和开河实践中来。事实上，先民们的治水举措只是水患面前的自发行为，只有当强有力的中央集权政府形成后，才能对大型水利工程有效地规划、运作和管理，而不是相反①。在中国古代社会，大规模地开凿运河是在中央集权政体确立以后才能付诸实施。在帝国体制下，官僚阶层的经济职能取决于中央集权政权的政治目的，而远非魏特夫所言的对人民大众的义务感②。

大规模地开凿运河远非个体小农所能承担，因而需要集体的力量，也就是要把小农组织起来共同参与。马克思认为，在东方社会这是中央集权政府的职能。事实上，在中国传统的基层社会，以宗族为主要纽带的乡村社会，在一定程度上是被政府关注较少的自治群体，这样，小范围的水利工程得以完成并持续。傅衣凌先生就曾指出：“事实上，在中国传统社会，很大一部分水利工程的建设和管理是在乡族社会中进行的，不需要国家权力的干预。”[8]但对整个帝国来说，开凿运河光靠分割的村落自然是难以完成的，由此在逻辑上需要一个全国性的组织、动员、管理和监控网络。就中国历史的实际进程而论，帝国的产生与治水的需要是否存在因果关系可能还有争论。但我们无法否认的是，自华夏大地上出现农业国家以来，这个国家的维持却再也离不开对治水的密切关注了，进而也就离不开复杂而完备的官僚系统了。

二、运河与漕运的因果律

隋唐以后的大一统帝国并不关注或者说并不重点关注泽被苍生的水利灌溉工程，其目光所视的水利重点在于通往京城且能够行走漕船的大运河。

晚唐诗人皮日休在《汴河怀古》中写道：“尽道隋亡为此河，至今千里赖通波。若无水殿龙舟事，共禹论功不较多！”将隋炀帝开凿运河通济渠与大禹治水相媲美，看中的正是运河的南北贯通带来的交通便利。然而，大运河的开凿是在挑战中国大河东西走向的自然规律，历代王朝为了维系大运河的正常运转，耗费了惊人的人力物力，这到底所为者何？简单回答，是为了漕运。这种简单而直线式的因果关系似乎是漕运与运河之间的惟一纽带。可是，仔细思索一下，就可发现，无论从逻辑推理还是从历史发展的角度，二者的关系均远非如此。我们知道，事件的原因必然发生在结果之前，这是一切自然科学和社会科学都承认的科学因果律，否则便是形而上学或神学。作为漕运载体的运河必然开凿、疏浚在前，而作为运河主要功能的漕运则运作于后。如果运河与漕运之间存在着因果关系，那么运河为因、漕运为果，而不是相反。

可是，当我们考察漕运的原始涵义与漕运制度形成的历史动因时，却大有深究之处。许慎《说文解字》云：“漕，水转谷也。一曰：人之所乘及船也。”[9]司马贞《史记索隐》：“车运曰转，水运曰漕。”[10]这两种说法大同小异，均认为漕运的本义为水运，尤指谷物水运。人类开始舟行水上，运输物资，便有了漕运。明代学者丘濬对此持有异议，他认为自古漕运陆、河、海三种皆有[11]（P309）。清人段玉裁作注时，认为“人之今乘”后脱一“车”字，“盖车亦得称漕”[12]。近人张舜徽在《说文解字约注》将“漕”字按语中引《汉书·赵充国传》及注：“臣前部入山伐材木，大小六万枚，皆在水次，冰解漕下。颜注云：‘漕下，出水运木而下也。’”张氏认为，漕之为用，不专于转谷也[13]。何乔远认为：“漕之道有三，曰陆、曰海、曰河。陆之运费，海之运险，惟河为宜。”[14]由是观之，漕运可陆、可河、可海，其运输对象亦不限于粮食一种，只不过所费人力、财力有多寡。河运视陆运要省力，视海运要安全，除元代外的历代王朝漕运均首选河运。总之，自然水道作为漕运载体，出现较早，且渐被广为接受③，而运河显然是作为自然水道的补充呈现于世的。如此看来，运河并非漕运的必要条件。

漕运的历史动因是多方面的。从历史发展来看，先秦分封体制下，虽有“普天之下莫非王土，率土之滨莫非王臣”之说法，但“天子中千里而为都，公侯中百里而为都。天子之都，漕运东西南北所贡入者不过五百里；诸侯之都，漕运所贡不过五十里。所以三代之前漕运之法不备”[15]。诸侯、卿、士大夫对于上级的贡赋极其有限，甚至徒留形式。这一方面与诸侯及以下的统治者统辖的采邑保持着政治、经济的相对独立性有关；另一方面，在生产力相当低下的条件下，大规模、长距离的物资运输不太现实。正如《管子·八观》所论：“粟行三百里，则无一年之积；粟行四百里，则无二年之积；粟行五百里，则众有饥色。”所以，春秋战国时期虽也有邗沟、鸿沟等人工运河与泛舟之役的粮食水运，但国家层面上制度化的漕运是不存在的④。

漕运的制度化始于秦，丘濬认为，“飞挽始于秦，秦以欲攻匈奴之故，致负海之粟，输北河之仓”[11]（P301）。那么，什么样的历史因素导致了漕运制度化？鲍邦彦认为，漕运是一种因封建社会地区间经济发展不平衡，商品交换关系不够发达，封建政府为了供应政治中心粮食，以赋役形式进行地区间粮食调拨的方法[16]。彭云鹤认为，漕运制度的产生，是由于自给自足的自然经济占主导地位的封建社会，地区间经济发展不平衡，商品交换尚不发达，全国经济中心不断南移，与政治中心、军事中心相去日远。封建政府于是以国家政权的力量，以田赋形式，从重点产粮地区攫取巨量的粮食与物资，再通过水道运往京师或其他地区。此类专业运输便是漕运。围绕这一活动而制定的各种制度即漕运制度[17]。此二说均认可漕运制度化的前提是一个强大的中央集权政府，以及小农经济形态下的经济中心、政治中心分离的社会形态。不过，这样的概述缺乏对漕运制度演变的分析，对漕运的具体特征也没有具象的界定。李治亭认为，漕运由国家经营，处于中央政府的直接控制之下。通过水上运输，把征收的税粮及上供物资，或输往京师，或实储，或运抵边疆重镇以足需要，并藉此维护对全国的统治[18]。此论比起星斌夫之说“漕运就是把税粮为主的官有物资，通过水路由地方送往京师，有时则从京师运送到地方的一种制度”[19]要详尽得多，将漕运的基本特征胪列殆尽。此外，吴琦认为，中国漕运是封建社会中央政权通过水道强制性运转官粮物资的一种形式，主要满足京城皇室、官兵及百姓的用粮需要。它与中国封建社会相始终，它以封建集权政治为母体，以小农经济为经济土壤，以优良的水道运输系统为运输载体[20]。类似的观点在陈锋《漕运与中国社会》[21]一书中也有反映。以上学界诸说各富特色，但大都忽略了漕运的内在历史演进。倪玉平认为，传统社会早期的漕运泛指官方物资的水运，它的内容多样，诸如粮食、木材、金属等物质的运输，均可视为漕运。到了宋元以后，随着漕运制度的发展，漕运便专指漕粮运输[22]。此为确论。

秦汉以降，帝国庞大的中央官僚机构、军队体系为维持正常运转，发挥其政治、军事功能，需要巨量的粮食与其他物资供应。另外，国家为应对各种突发事件，也需要储备相当数量的粮食。中央集权王朝对粮食的政治渴求，使得漕运成为帝国母体须臾不可废止的附属物。自给自足的小农经济在强大的集权统治下分散而软弱，只能源源不断地提供赋税。统治者往往扶植小农生产，巩固其赋税之源，从而维系王朝的长治久安。很明显，帝国中央集权体制与小农自然经济的结合，才是漕运制度出现并发展的最根本原因。至于运河开凿与疏浚之类的大型水利工程，亦完全是历代王朝利用已有的自然水道而实施的政治行为，运河只能是漕运产生与发展的客观条件之一，甚至不能算是漕运的充分条件。

质言之，漕运产生的历史动因是多维的，运河与漕运之间存在着因果关系，但远非唯一直线式。运河既非漕运制度化的必要条件，也非充分条件。

三、政治：连接治水、开河与通漕的纽带

既然如此，那么连接治水、开河与通漕的媒介又是什么？答案是政治。中国古代历代王朝的政治诉求多通过运河的漕运功能彰显。

正如前文所言，制度化的漕运是中央集权王朝对各经济区施行的政治行为，它以人工运河沟通自然水道作为漕运的客观条件，亦可谓由于对漕运的需求，王朝政治渐渐与运河紧密相连。这里有两个问题须明确辨析：

第一，帝国中央集权统治是漕运制度化的母体，漕运是超经济的政治行为，因而自漕运制度化始，中央王朝就拒绝了以商品流通的方式调节市场粮食供应的可能性。马克思认为，农业社会的小农群体生活条件基本相同，彼此间类似的生产方式并不让他们相互交往，而是相互隔离。大多数农户自给自足，消费自己生产的消费品，他们取得生产资料的方式也主要依靠自然，而不是社会的商品往来。小农之间存在着地域联系，但他的利益共同性并不形成全国性的共同关系，形成一种政治组织。由于小农不能代表自己，于是便有了站在小农头上的权威代表他们、主宰他们，形成不受限制的政治权力。马克思称之为“行政权力支配社会”[3]（P218）。中国秦汉以来的社会与马克思笔下的法国农村极为相似。统治者的行政权力（政治权力）最大的外化表现便是掌控经济资源。如果某一权力主体掌握着财产，并对经济生活的各个领域进行管理，那么他就能够对他人实行控制并对国家政策施加决定性的影响[23]。马俊亚认为“即使政治权力起源于某些经济权力，但政治权力始终对经济权力起决定性作用”[24]。政治权力能够决定社会财富的流向，并且这种流动还可以被纳入统治者预先设定的、可控制的通道中。既然如此，政府就失去了发展商品经济、以市场原则进行物资流动的动力。这种理论很好地解释了帝国集权体制下，国家所需物资只能通过漕运，而不是通过商品的自由流通来解决的问题⑤。

第二，政治与运河联姻是一个渐进的过程，其中原因很多，关键在于历代政治中心与基本经济区不断转移。历来王朝大政莫不以供奉政治中心（京师）为先。《韩非子·扬权》所谓“事在四方，要在中央。圣人执要，四方来效”，便是这个道理。自秦以来，中国古代的政治中心始终在变化中：秦至北宋的政治中心变动轨迹大致沿着长安——洛阳——开封这一纬线作由西向东运动，政治格局主要表现为东西关系。三国两晋南北朝、五代十国时期大体可以看作是政治格局由东西关系向南北关系转变的一种过渡形态。南宋至清末的政治中心变动轨迹大致是由杭州——南京——北京这一经线作由南向北运动，政治格局主要表现为南北关系。政治中心的转移，与王朝山川形势、政治军事环境有关。

与之不同的是，古代基本经济区⑥不断南徙，走上了与政治中心不同的发展轨迹。从关中到关东，从巴蜀到江淮，从两湖到江南，这些基本经济区都曾对王朝政治产生过决定性的影响。为了保障对政治中心的长期稳定供给，统治者对水利事业施以始终如一的关注，“用政治手段执行了经济职能，即举办公共工程的职能”⑦。如前文所言，魏特夫认为，当治水工程的组织者形成强有力的领导和全国性权利网络时，以君主专制为主导的东方专制主义便应运而生。但这种说法既不符合马克思主义的基本理论，又与中国历史事实相左。冀朝鼎同意马克思的说法，认为国家机器把开凿运河之类的水利事业当作政治斗争的一种主要手段，目的就在于管理那些在不同程度上独立自给的基本经济区，“这种国家内部组织的松散性与各地区自给自足的特性，大大扩充了地区关系上的重要性与困难，从而也就显示了作为统一管理的物质基本的基本经济区是多么的重要。”[25]很显然，中央政府无论是发展与维护基本经济区的经济活动，还是举办大型水利工程（如运河）都属于统治手段，其本质上仍是政治行为，真正的目的在于维系政治中心地位的稳固。

这样的背景下，运河自诞生之日起，其选线就与政治中心和基本经济区的连线大致重合。秦汉至南北朝的政治中心与基本经济区都在中原，运河大致是东西走向，中原之外的运道也大都是指向中原。隋代形成了以东都洛阳为中心的向西北、东北及东南辐射的全国性运河网络体系，其走势“犹如一把张开的纸扇，沿扇形的两边，分别开凿了通向东南和东北的运河，穿越黄河下游南北和长江下游富庶经济地区的中心，其柄端又直插关中平原的中央”[26]。唐宋两朝特别倚重汴河，而永济渠则经常断航。北宋亡国，南宋僻居杭州，汴河繁荣不在，五百多年国命所系的大河，陷入了无可奈何花落去的颓境中。元代建都于华北平原北端的北京，离开了东西横向的轴线，不过此际的基本经济区已远在江南，原有运河或淤或塞，不能满足漕运需求，这样，南北贯通的京杭大运河应运而生。元代漕运以海运为主，运河的漕运作用并不明显，其主要作用在于为明清两代河漕的发展奠定了坚实的基础。历史上运河，经历由东西走向向南北走向的巨大转变，主要原因就是国都与基本经济区连线的变迁，国都变了，运河随之变；基本经济区南迁，运河随之南迁。谭其骧先生认为，唐宋以前的运河以中原为主，呈多枝形发展，将众多地区联系起来，对于平衡调剂各地经济文化有重大作用。元明清运河的南北向线形布局，将政治军事中心的北京与基本经济区的江南连接起来，在形成东部交通大动脉的同时，将广大的中部和西部摈之于主要交通线之外，这既不利于中西部地区自身的发展，也不利于全国各地的经济文化交流[27]。

我们还可以从明代漕运的实践中找到例证。樊铧考证出明廷停海运的决定是在永乐十二年闰九月做出的，而其时清江浦尚未开凿，因而“朝廷放弃海运专行运河的决定导致了清江浦的开凿，而不是反之”[28]。顺着这个思路，我们再仔细审视王琼《漕河图志》收录的两篇奏疏《始罢海运从会通河攒运》、《始议从会通河攒运北京粮储》，不难发现，明廷在永乐十二年九月做出河运的政治决定时，作为河运重要的配套设施五大水次仓（淮安、徐州、临清、德州、天津）中只有淮安仓初具规模，用于漕运的浅底船亦只有五百艘，远不足敷用。这些史实说明，先有内河漕运的政治决定，后有开凿清江浦、扩建五大水次仓、大建浅底船等相关运河与漕运的配套建设，因此，明代内河漕运绝非南北物资流通水到渠成的经济行为，而是附庸于中央集权体制下不计成本的政治决策，并最终导致了明代漕运的制度化运作。

四、漕运：治水与运河的政治化

运河的政治化，表明运河的开凿、疏浚、运行、维护等实践行为均为集权政体政治运作的结果，并且首先服务于漕运这一政治主题。由于漕运的需要，治水及水利工程趋于附属地位，王朝大政向运河倾斜及运河的政治化几乎同时进行，或者说，三者就是孪生的兄弟，彼此的基因相差无几。治水及运河的政治化首先表现为历代王朝设职官对水利工程、运河及漕运进行有效的管理。

设官员开凿河渠、管理水利事业可追溯至传说中的尧舜禹时期，“虞舜命益作虞，以掌山泽。周官有林衡、川衡二官，掌林麓川泽之禁”[29]。秦统一后，在诸卿之中设置两名治粟内丞 （也称治粟内史），其属官都水长丞和太仓令，其对运河与漕运管理属于兼职性。汉袭秦制，只是做了一些细微调整。至魏晋南北朝时，运河及漕运职官制度一直处于萌芽阶段，没有革新性的变化。隋唐以来，京师长安所产有限，不足以应付庞大开支与战略储备，于是开始转运东南之粟。唐玄宗任命陕州刺史李杰充陕州水陆发运使，负责黄河上游关键一段水路的漕务。宣州刺史裴耀卿建议增置转运仓，在危险河段配合使用陆运方式运输。裴耀卿的建议获得了唐玄宗的同意，这次改革亦使东南漕运转输法成为制度，此后，转运使的设置逐渐增多，运河及漕运管理逐渐走向专职化方向。北宋中央的三司（元丰之后则为户部）是负责运河与漕运的主管部门，地方上的转运司和发运司协作管理漕运，运河与漕运的职官制度化基本形成。南宋偏处一隅，无需大规模转运。元代大运河南北贯通，中央设都水监总理漕运。运河时有淤塞，漕运遂以海运为主，主管机构是海道运粮万户府，以蒙古人担任达鲁花赤、汉人担任万户长。明清两代运河与漕运职官制度日趋成熟。明初承袭元代海运之制，随着运河的全面疏浚，漕粮的运输主要转向河漕。明自永乐帝迁都北京后，逐步制定了南粮北运的漕运规制，并设总漕、总河分治漕、河。至此漕运部门从其他部门中分离出来成为一个独立管理机构。清代漕运已发展成为完整的经济系统，运河与漕运管理机构健全，组织严密，形成了一整套严密的职官制度。

由上可知，治水、运河与漕运职官制度伴随着漕运而生，当漕运弊端丛生时，才设置相应的官员去解决问题。随着国家对漕运需求的不断增长，政治对运河的影响力也在不断增强，表现为：治水、运河与漕运职官逐步走向专职化、制度化，至明清已趋于完备与成熟；运河与漕运最高长官从地方行政系列逐渐升格为中央官员，至清代时已臻顶峰。

古代运河的政治化还表现为：为了维护漕运的畅通，中央政府动用一切政治资源，不惜浪费人力、物力，牺牲局部利益，并由此形成一股庞大的政治利益集团。这一点在明清两代表现得尤为明显。

正如前文所云，国家政治中心与基本经济区之间的通漕河道往往是王朝政治生活的生命线，尤其是明清两代定都北京，贫瘠的华北平原无法满足奢华的皇家需要，江南转漕之粟便成为国家紧关命脉，即所谓“一日不得则饥，三日不得则不知其所为命”[30]。有鉴于此，国家为了保漕，往往不计经济成本。如成化十年开凿仪真罗泗闸之前，“其各船至坝，经旬需次，起若凌空，投若入井，财废船坏，不可胜算。”[31]利玛窦认为，运河行船需要征调民夫拉纤；过闸时，又耽搁良久，且在闸坝出入口，常有船只覆没，水手们很少能幸免于难[32]。漕运制度是以巨大的人力、物力、财力的耗费为代价的，为维持漕粮河运、修浚运道，设置职官、修造漕船、设置屯田等事是一笔极大的开支。据李文治统计，清乾隆年间每运一担米至京，则要支付三石米以上的代价[33]。以明清两代每年运送漕粮400万石计，其直接运费即达800万石米，又以每石米值银2.2两计，则百姓每年要为河运多花费1000多万两白银。加上维持运道的每年数百万至千万两白银费用，这几乎占据了清代中期中央政府每年直省四千万两左右财政收入之半壁江山[34]。如此的财政支出既让国家背上沉重的财政负担，又使得最后被转嫁负担的升斗小民日趋贫困下去。

为了漕河的整体畅通，统治者还不断牺牲苏北、皖北、鲁南等地的局部利益。1128年，宋人掘开黄河大堤以阻挡金兵南下的铁骑，从此黄河夺淮，改变了淮河流域的水系。明弘治年间，刘大夏建黄河北堤，以解决黄河北岸的溃决之虞，自此“淮北始有河患。水道之迁徙，此后益开其扁钥，实自禹以来未有之变局也。”[35]明廷对治黄保运有明显的政治目的，“祖陵水患为第一要义，次之运道，又次之民生”[36]。清代治河虽抛弃了明人维护泗州祖陵的心头悬剑，但在运道畅通高于民生安危这一认识上是高度一致的。如为了保证潘季驯制定的“束水攻沙、蓄清刷黄”的治黄方针得以顺利实施，明后期及有清一代，罔顾淮河中游平原地带不宜修建水柜这一事实，不断加筑高家堰，形成了巨大的人工湖泊洪泽湖。繁华的泗州城及周边乡镇，终成烟波万顷的水乡泽国。又如微山湖，地势本低于运河河床，清代强行将之纳入为蓄水济运的大水柜，致使微山湖淹没的农田与村舍越来越多，乾隆年间，微山湖的面积竟达2055平方公里。魏源沉痛地说：“山东之水，惟许害民，不许利民，旱则益旱，涝则益涝，人事实然，天则何咎！”[37]对苏北、皖北、鲁南等地区而言，这条政治的运河破坏了原有的自然环境，阻碍了当地社会经济的发展。隋唐时还是富足天下的鱼米之乡，明清以后竟成了水旱频仍的穷乡僻壤[38]。即便被称为点缀在运河沿线的明珠——运河城市，也是建筑在沙滩上的虚假大厦。它们依靠漕运政治的表面商业繁荣，并无城乡实体经济的强力支撑，其积聚的商业资本多为政治的附庸，一旦漕运大政改变，繁华的浮萍随风而逝，就只能永远地停留在后人的追忆中。

运河及漕运的职官制度至明清两代日益完善，这种制度下的官僚群体和乞食运河而生的人群形成了一股强大的政治利益群体。运河政治化的最大受益群体是漕运与河工大臣，他们获益方式多样，最主要的便是不断制造水灾，兴办治河工程，进而中饱私囊。“自乾隆季年，河官习为奢侈，帑多中饱，寖至无岁不决。又以漕运牵掣，当其事者无不蹶败。”[39]上行下效，通漕之省大小官员对于名目繁多的剥浅费、过闸费、过淮费、屯官费、催儧费、仓胥费利益均沾，即便是运丁中看似无足轻重的伍长，也“鲜衣怒马，酒楼歌馆，举百万金钱荡而化为灰烬”[40]。还有一些不守成法之奸顽官役，利用漕船南回机会，夹带私货牟利，甚至“隐藏犯法人口，倚势恃力，行凶害人。借名阻碍河道，殴打平人，托言搜寻失物，抢劫民船。且有盗卖漕粮，中途故致船坏，以图贻害地方”[41]，成为引发社会矛盾之蠹虫。运河政治化的利益群体是明清专制主义中央集权不断加强的产物，其政治、经济利益的习惯性膨胀，损害了商业阶层、普通百姓甚至王朝的利益，成为社会改革与发展的绊脚石。

历史上的运河很多，但老百姓习惯性地将隋代开始修筑的京杭大运河视为狭义上的运河代称。今天大运河的北段早已淤塞，甚至变为良田，但中国政区地图上的运河依然以连贯的蓝色线条表明大运河贯通南北。这些足以说明，大运河已经超出了历史遗迹与现实航运的社会存在，她同长江、黄河一样，成为中华民族希望南北畅通、天下一家的心灵图腾。大运河的文化符号其实便是历代王朝对其施加的政治影响的结果：从一开始的漕粮运输，到政治化的管理，再到为了维护大运河而牺牲运河区域的局部利益，这些历代不断重复发生的举措效应叠加起来，便形成了运河的政治化过程，其核心目的均为出于王朝政治需要的漕运。尽管漕运陆、河、海三种途径皆可，漕运与运河之间也不存在着惟一的直线式的因果关系，但除元代外的历代王朝无不视河运为首选，并不断向民众灌输河运文化的思维定势，培育因河运而生的利益集团，从而让民众从心理上弱化了这条违背自然规律的长河所带来的负面效应，强化了人们对祖先建造这一宏大工程的自豪感，以及基于祖先崇拜孕育而生的国家与民族的共同认同感。此种结果，恐怕也不是当初设计与开凿大运河的统治者所能料及的了。

注：

①解释中国古代专制主义社会形成比较流行的理论是“酋邦”说，可参阅谢维扬.中国早期国家[M].杭州：浙江人民出版社，1995。

②秦晖在总结国内数年来对魏特夫理论的批判时，认为总体上的结论是“不治水，照样专制”。而与之相反，有的国外的魏特夫批判者对传统并不那么反感，也不认为传统王朝那么蛮横以至于“不治水，仍要专制”。他们描绘的是“既不治水，也不专制”。可参见秦晖.“治水社会论”批判.经济观察报，2010-07-21。

③ 杨文煊的 《历代漕运评述》（《中国学报》，1944年第12期）最早关注了漕运本义问题；吴琦在《漕运“辨义》（《中国农史》），1996年第4期）转述之，并探讨了漕运的原始意义与社会意义；倪玉平的博士论文《清代漕粮海运与社会变迁·绪言》（上海：上海书店出版社，2005.8-9）对此探讨最为全面。

④有关这个问题，可参阅史念海先生的《中国的运河》第二章“先秦时期运河的开凿及其影响”（西安：陕西人民出版社，1988.11-64）。

⑤欧洲在资本主义萌芽之前的中世纪有包买商制度调节市场粮食供应。这与明代开中制颇有几分相似，不过东方专制主义社会与马克·布洛赫笔下的欧洲封建社会发展道路不同，一如两条互不相交的平行线。强行将这两种范式放在一起比较，是不合时宜的。

⑥冀朝鼎最早提出中国古代基本经济区的概念，并以此论证古代水利事业发展与其关系，从而揭示基本经济区变动与中国历史上统一及分裂的内在联系。见其著作《中国历史上的基本经济区与水利事业的发展》（北京：中国社会科学出版社，1981年）。李伯重在考察江南经济区时认为，经济区的选定须基于两点：一是该地区必须是一个自然——生态条件相对统一的区域；二是长期的历史发展所导致的该地区内部经济联系的紧密与经济水平的接近，使此地区被人们视为与毗邻地区有着显著差异（《简论“江南地区”的界定》，《中国社会经济史研究》1991年第1期）。本文的基本经济区服膺李氏之说。

⑦马克思对东方社会用政府力量干预水利事业产生过浓厚的兴趣，并试图用生产力状况分析东方专制主义国家的这种特殊职能。参见马克思的《不列颠在印度的统治》，《马克思恩格斯选集》第2卷，第64页。

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