19世纪末至20世纪初伏尔加河流域的铁路运输

邓沛勇

（贵州师范大学历史与政治学院，贵州贵阳 550001）

1860—1880年间世界铁路网络飞速发展，从10.1万俄里增至34.8万俄里，增长近2.5倍。[1]改革后俄国铁路建设规模迅速增加，1865年俄国共有3270俄里铁路，此时英国为2.0万俄里铁路，法国及德国分别为1.3万俄里，美国为5.2万俄里。为加快俄国经济发展速度，俄国政府决定引进外资进行铁路建设。[2]1861—1880年间俄国铁路长度增长13倍，达到2.1万俄里，莫斯科、波罗的海、亚述—黑海及西部铁路线路把欧俄铁路连为一体。19世纪伏尔加河流域的重要铁路线路为下诺夫哥罗德—莫斯科、乌拉尔等铁路线路最为重要，这几条铁路线路对伏尔加流域，乃至整个俄国经济发展的作用巨大。铁路网的快速增长对俄国资本主义经济发展具有重要影响，他促进全俄市场的进一步发展，劳动力的流动性增强及机器的广泛使用。铁路修建之初，由于其修建长度有限，对水路的冲击较小，由于水路运输运费较低、运输量巨大，河运仍是主要运输方式。但随着铁路的大规模修建，水路的主导地位受到冲击。19世纪下半叶—20世纪初俄国河运作用日益逊色于铁路。19世纪末俄国河运、畜力、海运运输所占的比例为30%，其余70%的货物运输都使用铁路。[3]

1 下诺夫哥罗德—莫斯科铁路

19世纪30年代就提出建设下诺夫哥罗德铁路的方案，由于政府并未认识到铁路的重要性及铁路经济论证不足，方案被束之高阁。1862年8月1日莫斯科至下诺夫哥罗德铁路第一次通车，19世纪80年代末期随着下诺夫哥罗德运往莫斯科货流量的增加，其中石油产品最为突出， 1892年莫斯科—下诺夫哥罗德铁路成为双线铁路，1894年铁路收归国有。

下诺夫哥罗德—莫斯科铁路对俄国经济发展具有重大意义，此条线路为俄国铁路网络的重要环节，而且是连接伏尔加及东部区域、伏尔加河与中部区域连接的重要线路。铁路建成后货流量迅速增加，1863—1880年间货流量增长3.5倍，同时，货物运输距离也大量增加，1863年为184俄里，1880年为244.5俄里。铁路货流量增加也足以证明区域间经济联系增强，内部市场逐渐扩展及完善。1880—1893年间此线路的货流量并无明显增加，运输距离也并未发生变化， 1886年税率降低后下诺夫哥罗德铁路线路货流量进一步增至，1888年货流量最大，达至10亿普特。[4][5]莫斯科—下诺夫哥罗德铁路货流量分布不均匀，而且具有一定的季节性。货物主要沿着一个方向运输，十分之九货物都是由下诺夫哥罗德运至莫斯科。货流量不均匀受诸多因素影响，运往莫斯科主要为农产品、原料、燃料及半成品，而莫斯科运往下诺夫哥罗德货物主要为工业制成品。除货流量方向分布不均外，下诺夫哥罗德铁路线路还具有一定的季节性，下诺夫哥罗德铁线路与下诺夫哥罗德展销会密切相关，每年7—9月份此线路货流量最大。

虽然铁路大规模修建，但在伏尔加河流域铁路作用还需进一步提高，19世纪70—80年代下诺夫哥罗德铁路的货流量只为下诺夫哥罗德展销会货流量的10—17%，大部分货物都由水路运进。1886—1887年石油的运输量迅速增加，不但水路运输的石油运输量大量增加，1876年石油产量为下诺夫哥罗德铁路货流量的1.5%，1890年增至18.4%。[5]莫斯科下诺夫哥罗德铁路把莫斯科与国家东部区域连为一体，可以证明俄国国内市场扩宽，各区域间经济联系更为巩固。

2 乌拉尔铁路线路

1860年在乌拉尔开始制定修建铁路的方案，主要方案为彼尔姆—叶卡捷琳堡—秋明线路，及萨拉普尔—奥萨—叶卡捷琳堡—秋明线路，交通部对此方案进行研究，并指出修建的铁路应尽可能连接乌拉尔国有工厂，以满足冶金工厂的燃料需求及货物运出。1878年铺设彼尔姆—库什瓦—下塔克尔—叶卡捷琳堡铁路，此铁路的长度达670俄里，但是此铁路修建后并未达到预期目的。按照苏塔里尼德统计，在铁路修建后最初两年货流量增长1倍，从570万普特增至1140万普特。其中乌拉尔金属制品增长2倍，从200万普特增至600万普特。至1888年乌拉尔线路货流量增至4280万普特，其中冶金企业货物的比例为44%。[6]乌拉尔线路连接乌拉尔中部及北部区域，对该区域工业、农业及贸易的发展具有重要影响。

乌拉尔区域铁路建设促进卡马河流域货流量的飞速增加，1878—1880年间货流量增长80%。因此，乌拉尔铁路建设对货物运输具有巨大影响，刺激本区域资本主义的发展。同时，由于缺少与中部区域的直接联系，因此，大部分货物运输仍以水路为主。19世纪末该区域才纳入全国铁路网络。20世纪初彼尔姆铁路的年运输量达4000万普特采矿货物，萨马尔—兹拉托乌斯托夫斯克铁路运输量为1500万普特，总计达5500万普特。同时乌拉尔采矿货物的年需求量为3.7亿普特，其中铁矿石为1亿普特、木材1.2亿普特、木炭6000万普特、石煤2000万普特、黑色产品2000万普特，金属制成品3500万普特，其他材料500万普特。[7]乌拉尔区域铁路建设促进卡马河流域货流量的飞速增加，1878—1880年间货流量增长80%，乌拉尔铁路建设对货物运输具有巨大影响，刺激本区域资本主义的发展。由于缺少与中部区域的直接联系，大部分货物运输仍以水路为主，19世纪末该区域才纳入全国铁路网络。1871—1900年间乌拉尔区域共修建3774俄里铁路，其中90年代修建铁路长度1975俄里。[8]乌拉尔区域铁路线路不断完善后可以运输本区域的铁矿石、煤炭，形成工业燃料及原料市场，促进区域内部经济联系的加强，促进区域经济一体化形成，同时也促进区域社会经济及文化一体化。乌拉尔区域铁路修建后促进区域运输形式的变化，铁路成为冶金企业最主要的运输形式，运输形式也逐渐完善，形成铁路为主体、水路及陆路为辅的运输方式。

3 莫斯科—喀山铁路

莫斯科—喀山铁路为私有铁路，该铁路连接伏尔加河与奥卡河流域的水路线路。1890年前该铁路为莫斯科—梁赞铁路，1894年梁赞至喀山线路修建完毕，此后线路又与奔萨、坦波夫和辛比尔斯克等城市相连，促进该区域经济发展及加强与首都间的经济联系。莫斯科—喀山铁路的主要货流主要集中在梁赞、下诺夫哥罗德、喀山、辛比尔斯克和塞兹兰等大型车站。粮食、石油、石油产品、木材和盐，沿伏尔加河及其支流到达伏尔加河上的居民点，然后发往国内的各个地区和出口。因此，莫斯科—喀山铁路上的各个站点变成了商品从大区汇集的中心，该区域除伏尔加河流域外，还包括乌拉尔山前地带、西伯利亚、中亚、外高加索等地区。与莫斯科—下诺夫哥罗德铁路一样，发往莫斯科的货物占绝大多数，发往莫斯科方向的多是原料，而从莫斯科发出的货物多是成品，其中包括出口的货物。1893年，在6条通往莫斯科的铁路运输的货物总量中，莫斯科—喀山铁路发出的货物所占比例为20.7%，到达的货物占14.8%。在莫斯科的食品供应中该铁路的意义尤其重大，1893年占莫斯科粮食供货总量的46.5%、肉类的72.5%和鱼类的56%都。[9]此线路每个车站发出的货物各不相同，梁赞发往莫斯科方向的货物主要是石油和煤油，喀山的主要货物为谷物和面粉。此线路主要货物为林业产品、粮食、石油、煤炭及盐类等货物。粮食占莫斯科—喀山铁路发出货物的20%。除传统俄国商品，从喀山还运出皮革、鞋子、毛皮、科、硬脂及肥皂制品、椴树制品等货物。19世纪90年代后半期开始，莫斯科—喀山铁路成为已经进入经济和社会现代化时期的伏尔加河中游地区社会经济发展最重要的动因之一。20世纪初莫斯科—喀山铁路为伏尔加河流域水路运输的货物转运到俄国深处最重要的交通手段。

交通运输除促进全俄市场形成、工商业发展外，工业的发展本身也促进交通运输的发展，19世纪60年代俄国工业产品产量较高，但由于运输设施配备不足，很难远距离运输。陆路运输成本更高，为发展俄国经济必须改善运输条件。为了降低运输成本、增加企业利润，19世纪末俄国开始大规模铁路建设，因此，经济发展也促进交通运输的发展。交通运输促进全俄市场的进一步深化、边疆地区的深入开发、工农业、贸易的发展，交通运输革命推动生产力的发展，致使俄国经济结构及规模发生变更，其所引发的技术革新更是影响深远。

[1]Соловьева А.М.Промышленная революциявРоссиив XIXв. Наука.М.,1990.С.133.

[2]Струмилин С.Г.Историячерной металлургии в СССР.М.,1954.Т.1.С.184-187.

[3]В.А.Федоров.ИсторияРоссии1861-1917.М., Высшая школа.2003.C.88.

[4]Экономи- ческая история России с древнейших в ремен до 1917г. Энциклопедия.Том второй ,М.,РОССПЭН, 2009.T.1.C1455;

[5]Халин А.А.Московско-нижгородская железная дорога//Исторические записки111. Издательство«Наука». М.,1984.С.306,308,310.

[6]Мильман Э.М.История первой железнодорожной магистрали Урала, 70-90-е годы XIX в. Пермь.,1975.С. 144.

[7]Рагозин Е.И.Железо и уголь на урале.СПб.,1902.С.15.

[8]Вяткин М.П.Горнозаводский Урал 1900-1917гг.Наука.Л.,1965.C.17.

[9]Андреев В.В.Московско-Казаксая железная дорога на ребеже XIX-Xxвеков. СПб.,изд-во Петербурский гос.попитехнический ун-т.2010.С.85.