“一带一路”倡议下我国物流企业发展的制度设计与策略研究

赵光辉，姜彦宁

（1.贵州财经大学 公共管理学院，贵州 贵阳 550025；2.国家交通运输部 人事教育司，北京 100736）

1“一带一路”倡议下物流企业发展现状及意义

“一带一路”战略的不断深入推进大大拓展了我国物流企业“走出去”的发展空间，主要表现为：

（1）物流量进一步扩大带来广阔的市场新机遇。相关数据显示，“一带一路”沿线覆盖人口规模约为44亿，经济总量约为21万亿美元，在全球中的占比分别达到63%和29%。同时，“一带一路”沿线多为后发型和新兴市场国家，经济处于快速增长阶段，基础设施滞后，对贸易、投资等需求巨大，市场空间广阔。

对我国而言，“一带一路”战略是经济新常态下的对外开放新格局，其不断深化落地将为我国的对外贸易与投资提供巨大市场空间，而不论是国际经贸合作还是基础设施建设方面的对外投资，都离不开物流系统的有力支撑。从这个意义来看，“一带一路”本身就是一个国际物流发展的战略设计。

近几年“一带一路”战略的具体实践也充分表明了这一点：我国从中央到地方各级政府都在大力投资布局现代物流建设，既借助“一带一路”战略带来的机遇推动现代物流体系的建立完善，又通过构建高效的国内国际物流体系加快推进“一带一路”战略的顺利落地。

比如，长三角经济圈中的安徽省为有效对接“丝绸之路经济带”，开设了连接新欧亚大陆桥的货运专列，从而既为本地区国际物流产业发展拓展了新的市场空间，也推动着相关物流企业不断提升自身的经营能力以应对更为复杂的国际物流诉求。

（2）物流企业国际化经营的新机遇。随着经济全球化的深化发展，拓展海外市场、实现全球化经营布局已成为企业发展的重要路径，并由此催生了众多关于跨国公司国际化经营的理论，如美国麻省理工学院教授海默（Stephan Hymer）的垄断优势理论（Monopolistic Advantage Theory）、哈佛大学教授雷蒙德·弗农（Raymond Vernon）的产品生命周期理论（Product Life Cycle）、英国里丁大学巴克莱（Peter.J.Buckley）等人提出的内部化理论等。

从我国物流业发展的角度来看，“一带一路”宏伟蓝图覆盖亚、欧、非三块大陆，是全球最长、覆盖范围最广的经济大走廊，该战略的不断推进与深化必然会促进各区域经济的紧密联结，从而为我国国际物流企业投资和参与沿线国家的物流基础设施建设带来众多机会，拓展企业的海外发展空间，推动我国物流企业不断增强跨区域的国际化经营能力。

简单来看，国际物流企业可以依托遍布全球的业务布局，首先从客户所在地切入构建和完善国际物流网络体系；在此过程中，深入了解把握当地物流发展环境，精准预测和评估可能出现的各种风险，进而通过绿地投资、跨国并购等方式实现国际化经营。

（3）国内外物流基础设施体系建设的新机遇。“一带一路”本身就是一个国际物流发展的战略规划，必然会引发新一轮的国内外基础设施建设需求，从而通过基础设施投资深化沿线国家和区域的经济往来，推动沿线地区经济共同快速发展。《世界发展报告—为发展提供基础设施》的相关研究指出，一个国家基础设施的存量增加1%，则将带动该国GDP增长1%。

因此，不论是从促进国内经济发展还是从“一带一路”建设的角度出发，我国政府都高度重视国内国际物流体系建设，各级地方政府也纷纷借势“一带一路”的国家战略不断优化完善本区域的物流体系建设。

对我国物流企业来说，“一带一路”战略背景下国内外物流基础设施体系建设需求的大幅增加，将推动我国国际物流节点区域的基础设施建设，从而为物流企业带来巨大的发展想象空间，推动企业不断提升自身的物流运输水平、国际化经营与竞争能力。

（4）“一带一路”沿线网络EPC项目的智慧供应链服务需求的新机遇。“一带一路”沿线国家和地区的经济发展水平相对滞后，对基础设施建设需求巨大，从而为我国EPC（Engineering Procurement Construction，工程总承包）企业“走出去”提供了广阔空间。

然而，与稳定的国内市场环境相比，“一带一路”沿线地区的政治、融资、财税、文化等具有很大的差异性和不确定性，风险更高、竞争也更加激烈。因此，这些市场中的EPC项目将不再是少数几个企业的“独角戏”，而是要在合作共赢理念引导下，整合供应商、承包商、建设商、融资方、运维服务提供商等供应链中各个主体构建项目生态圈，通过各方相互对接、优势互补的供应链管理增强企业国际竞争力，实现多方共赢。

总体来看，在“一带一路”沿线市场开展EPC项目面临着更多的不确定性和更高风险，需要我国企业具有更强的供应链运营能力，有效整合供应链中各方主体共同参与进来打造协作共赢的EPC项目生态圈，提高企业国际竞争力，从而有力推动我国供给侧结构性改革以及“一带一路”战略的顺利落地。

2 促进我国我国物流企业“走出去”的制度设计

2.1 对接物流通道，推动国际产能合作

2.1.1 “一带一路”物流通道与国内重要物流通道的对接。我国的物流发展格局随对外开放格局与区域经济发展格局的变化而变化。由于“一带一路”是一项统筹国际、国内发展的战略，所以它的物流体系建设涵盖了六大物流通道与国内物流通道对接的内容。现阶段，“一带一路”六大物流通道与国内物流通道的对接主要从四个方面进行。

（1）向西对接。我国大部分内陆地区都可以和新亚欧大陆桥物流通道对接，与中亚、欧洲等国家和地区开展贸易往来。目前，我国开通了多趟集装箱班列直通欧洲，比如渝新欧、郑新欧、汉新欧、义新欧、合新欧、苏蒙欧、湘欧等等。未来，向西，我国各地区都可以以“X新欧”的形式出境，向西对外开放的新格局将逐渐形成。

（2）向东对接。在东部沿海地区，我国有五大港口群，分别是长三角、珠三角、环渤海、海峡西岸和北部湾，借助密集的海运线路，这五大港口群都可与日本、韩国、南亚、东南亚、中东、欧洲往来，构建通畅的物流网络。同时，我国中西部地区借助便捷的水运、公路运输与铁路运输可与东部的五大港口群对接，向东出海。另外，长江流域各省市还可以以长江经济带综合立体交通走廊为依托构建长江沿线物流大通道，将长江经济带与“一带一路”对接。京津冀地区可以经由沿海港口进一步加大对沿海国家的开放力度，构建首都经济圈，形成世界级的大城市群，让“一带一路”战略与京津冀战略对接。

（3）向北对接。向北，借满洲里、二连浩特等口岸，疏通我国与蒙古、俄罗斯之间的物流通道，将我国内陆地区的物流通道与中蒙俄物流通道对接，进一步加大东北地区的开放力度，为东北振兴提供助力。

（4）向南对接。向南打通四大国内物流通道，分别是京港澳通道、沪昆通道、呼昆通道及珠江西江通道，经由广西、广东、云南、港澳等地，尽快实现我国内陆地区与孟中印缅物流通道、中国—中南半岛物流通道的对接，对整个东盟与南亚起到辐射作用。2.1.2 大力推动国际产能合作。物流是经济发展派生出来的需求，贸易也好，物流需求也罢，都是随跨区域产业分工的出现而出现的。“一带一路”物流系统建设必须与沿线产业转移、地区产业结构调整相结合，必须大力推动沿线国家和地区的产能合作。

首先，将我国的富余产能用到“一带一路”建设中去，满足其基础设施建设对产能的庞大需求，为基础设施建设能力不足问题提供解决方案；其次，推动高铁、电力等优势产业“走出去”，在国际产能合作领域形成一批代表性项目；再次，与蒙古、俄罗斯、中东、中亚等国家和地区达成合作，寻找互利点，将这些国家和地区的能源、矿产为我所用；最后，与沿线国家合作建设产业园区，比如境外经贸合作区、跨境经济合作区等等，推动产业集群快速发展。

以我国为主导，沿线国家共同施力，在这双重作用下，一个合作更紧密、分工更细化、结构更互补的现代产业体系将逐渐形成，更多、更有效的物流需求将从需求侧产生。

2.2 构建“一带一路”自由贸易区网络

当前，世界经济发展表现出了两大特点，一是经济自由化，一是区域一体化。为了对国际国内资源进行整合，平稳渡过中等收入陷阱，更好地推进“一带一路”战略，构建“一带一路”现代物流体系，我国必须加快更加自由开放的经济体制的构建。在新一轮对外开放的内容中，推行自由贸易区战略是最重要的一项内容。目前，我国正在积极建设或筹划各种自由贸易区，以构建一个全新的自由贸易区格局。

（1）就自由贸易协定问题与沿线国家进行谈判，建立双边自由贸易区。目前，我国已签署并实施了12个自由贸易协定，但没有一项协定与亚欧大陆腹地的国家有关。所以，未来，我国可以以这些国家为重点实施全方位对外开放战略，构建对外开放新格局。从这方面来看，下一步的自贸谈判可以围绕四个方向进行，一是中国—东盟自由贸易区升级版，二是海湾合作维护员自贸谈判，三是南亚区域合作联盟自贸合作，四是中欧投资协定谈判。

（2）稳步推进各自贸区试点，比如上海自贸区、天津自贸区、广东自贸区等等，总结经验、教训，从沿海到内地逐步扩大试点范围，积极推进自贸区建设。

（3）在新疆、宁夏等特殊地区设立定向自由贸易区，从经济层面加强对部分国家的辐射、影响。比如，在新疆建设中国—中亚自贸区，在宁夏建设中国—海合会自贸区，在连云港建设中哈自贸区、连云港自贸港区，在云南建设中国—中南半岛自贸区等等。

（4）积极推进、扩大多边自贸区建设，比如积极推进全面经济伙伴关系建设，积极开展与中日韩自贸区建设有关的谈判，重新启动与中国—海合会自贸区建设有关的谈判，就巴基斯坦自贸区建设积极开展第二阶段的谈判，积极推动亚太自贸区建设等等。按照从点到面、先易后难、先试点再扩大的原则，立足周边地区，覆盖沿线国家，构建高标准的自贸区网络。

目前，物流基础设施缺失，各种物流方式难以有序对接，成为“一带一路”物流体系建设的制约因素。为此，首先，我国要充分发挥其在工程承包、建设，工程技术领域的优势，积极参与“一带一路”物流基础设施建设，紧抓重点工程、节点工程，解决瓶颈问题。

其次，要率先聚焦没有基础设施的路段，让关键路段保持畅通，增强道路的运输能力及中转能力，推进铁路建设，尤其是高铁建设，增强各节点的联通能力，积极参与沿线港口与机场等基层设施的建设，构建全新的物流枢纽，构建一个安全、畅通的综合交通运输网络，完善国际综合交通体系。

最后，推动多式联运及相关的物流服务快速发展。在国内，要对多式联运市场进行规范，解决因地区分割导致运输方式选择不便的问题，推动江海联运、海铁联运、江铁联运等联运方式迅速发展。在国外，要推动国内各类物流枢纽、机场、港口、城市与“一带一路”沿线关键的物流节点对接，对各类通道及航线网络进行完善，引导物流跨地区、跨方式实现无缝衔接。

2.3 创新金融供给，建立沿线通关机制

2.3.1 创新现代金融供给方式。“一带一路”沿线国家的经济大多处在快速发展期，资金需求非常强烈。但因为这些国家的经济基础比较薄弱，对资金有大量需求。据亚洲开发银行估算，在2010年到2020年这十年间，亚洲地区的基础设施建设要想达到国际平均水平需要8万亿美元的资金，除此之外，经济发展所需的产业投资需求数额巨大，难以估算。在这种形势下，我国应在现代金融市场积极发挥杠杆作用，让社会各类资金活跃起来积极参与“一带一路”物流基础设施建设。

（1）可采用政府购买、财政贴息、公私合营等方式将财政资金的引领作用充分发挥出来，引领更多资金参与“一带一路”物流体系建设；

（2）各大银行要发挥中坚作用，利用融资及在融资基础上衍生出来的各种金融产品吸引国际资金，尤其要对政策性金融手段进行创新，以风险可控与符合规定为前提创新政策性金融机构的服务方式，丰富资金获取渠道，增加长期、低成本的资金来源。

（3）地区合作资金要将其凝聚作用充分发挥出来，在“一带一路”物流体系建设方面，亚投行、中国—东盟银行联合体、上合组织银行等都能发挥重要作用；

（4）私人资金要做好补充，私人资金进入能解决财政资金不足问题，消除经济发展瓶颈。私营企业可以公私合营的方式参与港口、道路、仓储等设施的建设。

2.3.2 建立“一带一路”沿线国家大通关机制。对于物流行业来说，时间与效率至为重要，通关效率低是影响国际物流效率的重要因素。所以，为了缩短国际物流运输的时间，提升物流效率，我国必须与“一带一路”沿线国家达成合作提升通关效率，促进贸易与投资的相互流通，在区域范围内构建良好的经营环境，将合作潜力充分激发出来。

（1）要加强与“一带一路”沿线国家开展海关合作，做到信息互换、监管互认、执法互助；要与沿线国家在多个方面开展双多边合作，比如检验检疫、标准计量、统计信息等，构建合作网络，推动信息流、货物流、资金流有序流动，实现“多地通关，如同一关”，实现信息化通关、无纸化通关，构建“一带一路”沿线国家大通关机制。

（2）与沿线国家海关协调构建一个全程运输协调机制，使口岸操作、换装、国际通关、多式联运等实现有机衔接，使运输规则达成一致，简化通关流程，实现“一次通关、一次检验、一次放行”，减少运输成本，使国际贸易物流更加便利。

（3）检验检疫标准互认，相关证书可实现联网核查。我国要创新海关监管制度，为各种新型贸易的发展提供有效支持，比如跨境电商、市场采购贸易、边境贸易等。对于这类新型贸易，各国海关要重点做好通关管理，提升通关效率及流通速度，降低流通成本。

2.3.3 持续提升我国物流业发展水平。近几年，我国物流业发展水平有了明显提升，物流规模有所扩大，但物流业格局依然呈现出了多、小、散、乱的特点。相较于发达国家来说，我国的物流服务能力较差，尤其是高端物流服务、新型物流业态不健全，发展水平较低，难以为我国参与“一带一路”物流系统建设提供有效支撑。从总体上来看，我国物流业发展水平亟待提升。

参与“一带一路”物流系统建设，不仅要参与物流基础设施建设，对接物流标准，还要对我国自身的物流服务形式、物流业态进行创新，使我国物流企业更有竞争力。要做到这一点，我国物流行业要做好五件事：

（1）大力发展第三方物流，拓展其规模，提升其竞争力，使物流企业更加专业，增强其信心，鼓励其大胆地“走出去”；

（2）进一步提升物流行业的信息化水平，推动物流行业、制造业与互联网深入融合，使零售端、需求端、制造端与物流端进一步结合；

（3）摒弃大订单集中订货的订货方式，采用小订单多频次订货的订货方式，与碎片化的跨境物流方式相适应，以为顾客提供更加柔性化的物流服务；

（4）聚焦跨境电商物流，支持国内物流企业在海外建设仓库，以海外零售市场的发展吸引国内物流企业“走出去”；

（5）在自贸区平台的支持下开展国际物流业务，支持远洋物流企业兼并重组形成大型物流集团，提升竞争力，占据更大的市场份额。

2.4 提升风险意识，增强国际经营能力

当前我国与欧洲国家陆上通道贸易存在诸多痛点：运输费用偏高，从欧洲市场难以获得足量的回程货物、返程空载率高，铁路运输的标准不统一、两次转轨增加了物流时间成本，口岸通道的运输能力有限等。

“一带一路”建设的不断推进则提供了有效的痛点解决方案：随着我国与欧洲地区陆上通道贸易规模的不断增加，相应的陆上通道物流成本将持续降低，这又反过来促进陆上通道贸易和国际物流的更好更快发展，从而形成相互推进的良性循环，并培育和带动物流信息、物流大数据、物流金融等高端物流领域的成长发展。

面对“一带一路”战略带来的诸多发展机遇和巨大市场空间，我国物流企业可从以下几点切入不断调整优化自身的物流经营与服务能力：

2.4.1 物流行业相关政策的精准研究和准确分析。“一带一路”建设是我国大力推进的国家战略和对外开放新格局，从中央到地方各级政府都在不断出台各项扶持政策，鼓励国内企业积极“走出去”。物流企业应紧跟国家战略导向，及时了解把握物流行业的各项优惠政策，借助政策红利不断提升国际化经营与竞争能力，实现自身的跨越式发展。

比如，2016年3月国务院出台的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》，明确提出要大力建设“21世纪海上丝绸之路”物流节点，鼓励更多企业参与沿线重要港口节点城市的物流基础设施建设与经营，打造临港产业聚集园区，优化公路、铁路、水路、航空多式联运物流运输体系，推动“一带一路”国际物流大通道的建立完善。

再比如，《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》、《关于促进海运业健康发展的若干意见》等政策文件中也都明确提出要鼓励扶持国内物流企业“走出去”开展国际化经营，从而为物流企业发展提供了宽松有利的政策环境。

2.4.2 企业跨国经营东道国风险的研究。“一带一路”沿线国家的政治、经济、文化、社会、法律、习俗等具有很大差异，物流企业的跨国经营面临着十分复杂的环境和诸多不确定因素，需要企业全面准确把握目标市场地区复杂多变的发展环境，提高风险意识，谨慎投资和经营，慎重选择合作伙伴。

2.4.3 物流企业自身应求变谋新。“一带一路”战略为我国物流企业发展带来了诸多机遇，也提出了更高要求。国内物流企业应突破传统经营思维与模式的束缚，根据新形势、新市场的发展需求积极学习引入欧美日等国的先进管理理念与方法，以及全球物流巨头成功的国际化经营模式，并结合我国近些年推动现代制造业和物流业发展的政策红利与成功经验，从自身实际状况出发构建核心竞争优势，增强国际化经营能力，实现跨越式发展。

3 我国物流企业“走出去”的发展策略

3.1 转型升级：拓展物流企业发展空间

“一带一路”战略的发力点与核心是打破沿线国家经贸合作壁垒，通过“陆海”互联互通建设互惠互荣的“利益共同体”和“命运共同体”。这一目标的实现需要以国际物流建设为支撑，通过打造国际物流大通道和节点网络综合体系，为经济要素自由流动提供有利条件，加快区域产业梯度转移和产能合作，从而实现沿线国家经贸文化等的广泛深度合作与共享共荣，并推动我国形成“多领域、多层次、高水平、全方位”的对外开放新格局。

“一带一路”的推进需要我国企业应积极实施“走出去”战略，广泛参与沿线国家的基础设施建设并加强国际产能合作，通过向沿线国家输出电力、高铁等高端技术装备打造“中国制造”新名片。这些显然离不开大规模、通道化、网络化、多向辐射的跨境物流体系有力支撑，从而为我国物流产业的大规模发展和转型升级提供了良好条件和契机。

因此，“一带一路”国际物流大通道建设与以往国内物流企业的“走出去”模式不同：后者只是简单的在内陆腹地和离岸港口提供货运服务；而“一带一路”广泛深度的合作诉求，特别是产品、资本、高端技术装备等的“走出去”，需要物流企业从依靠规模要素投入驱动转型升级为质量与创新驱动，全面深度释放我国物流产业发展活力，构建全新高效的跨境供应链物流服务网络，从而充分满足国际物流大通道建设需求。

商务部统计数据显示：2016年签署“一带一路”共建协议的国家已超过50个，同时还有100个国家或国际组织主动参与到了“一带一路”建设中；沿线国家在我国对外贸易中的比重不断增加，2016年的交易规模为9 535.9亿美元，同比增长0.4%，占我国外贸总额的25.7%；在20多个国家建立了56家经贸合作区，对外直接投资规模达145亿美元；对外承包工程新签合同额方面，沿线国家的占比也高达51.6%。

此外，在我国与沿线国家的“五通”（政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通）建设中，政策沟通为对外经贸投资提供了坚实的制度保障，道路联通则为我国物流企业“走出去”提供了有力的基础设施支撑。

对外经贸投资和承包工程量的大规模增加，必然会对跨区域物流服务提出更多更高要求，从而为国内物流企业“走出去”开拓巨大的市场空间，推动物流企业不断增强自身的国际竞争力和可持续发展能力。

3.2 深化布局：助力企业开拓海外市场

经过几十年的高速发展，我国在钢铁、纺织、建材、铁路、汽车等传统制造领域的产能规模和技术水平都具有了一定优势，但也面临着产能过剩、结构优化升级的紧迫挑战；另一方面，“一带一路”沿线国家多为经济水平相对滞后的发展中国家，上述传统产业正是他们工业化建设中迫切需求的，这为双方的互惠合作奠定了坚实基础。

我国相关企业要积极进行海外投资和产业转移，在沿线国家建立工业产业园区和配套服务产业链，实现海外市场的全产业链布局，从而释放出更多的国际物流市场需求，为我国物流企业“走出去”提供动力和支撑。物流企业则要深化在沿线国家的物流产业链布局，积极探索有效的属地化经营管理模式，通过输出独特的国际物流管理与服务理念，提高我国物流企业的国际竞争力。

“无物流，不电商”，近几年以天猫国际、京东全球购、洋码头等为代表的跨境电商贸易迅猛增长，不仅成为我国对外贸易发展的新引擎，也为全球物流业提供了新的发展动力和更大的市场空间。

根据艾媒咨询的研究数据：2016年我国跨境电商交易规模为6.3万亿元，随着“一带一路”和“互联网+智慧物流”建设的快速推进，预计2020年跨境电商交易规模将达到12万亿元。其中，作为跨境物流服务主要对象的跨境B2C交易规模大约4万亿元，若以物流成本占货物价值15%计算，到2020年跨境B2C电商物流市场规模将达到6 000亿元。

“一带一路”沿线国家贸易联通的持续推进，为我国跨境电商企业实现更高水平的“走出去”提供了有利条件，主要表现为出口产品“海外仓”建设加速，相关企业的国际物流网络覆盖范围不断扩大。以菜鸟物流为例，其物流网络节点已覆盖到全球200多个国家和地区，跨境物流业务处理能力每日突破400万单。

“一带一路”建设的深化推进为我国物流企业“走出去”提供了巨大机遇，有利于推动国内物流企业的转型升级、优化重组与联盟合作，加快物流企业做大做强，提升国际物流市场竞争力。不过，与发达国家相比，我国物流业在管理水平和市场竞争力等方面均存在较大差距，如规模小、网点少、信息化程度较低、物流运营管理理念落后等。

因此，我国要进一步深化铁路、公路、航空等交通物流领域改革，加快物流各部门和企业间的资源整合，鼓励有实力的大中型物流企业进行增资扩股、控股、兼并、联合、加盟、委托、合资等多种方式的资产重组、跨领域功能整合与业务拓展，引导国内物流企业联合组建一体化物流运营联盟，从而培育扶持一批物流服务水平高、国际物流市场竞争力强的大型跨国物流企业集团。

3.3 互联互通：加强物流基础设施建设

3.3.1 建设以基础设施互联互通为核心纽带的专业物流。“一带一路”建设要推进贸易畅通、道路联通和民心相通，需要以基础设施互联互通为核心纽带，即与沿线国家在港口、口岸、航空、海运等基础设施建设方面紧密协同合作，打造无缝对接的国际物流大通道，从而为“一带一路”建设提供坚实的物流支撑，也推进我国专业物流的发展。

（1）我国正着力打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中巴、中孟、中印、中缅六大经济走廊的国际物流大通道，而大批相关配套物流大工程项目的不断实施推进，必然会为我国专业物流发展提供诸多机遇。

（2）铁路、公路、电力、港口、管道等物流基础设施是我国对外投资的优势领域，同时铁路、能源、港口等也是与沿线国家合作的重点领域，这些物流基础设施工程项目的大规模对外投资将推动与之配套的专业工程物流服务的快速发展。

（3）中欧国际货运班列的不断开通，搭建并优化了我国与西欧地区的国际铁路运输通道体系，从而大大拓展了我国国际铁路货物运输物流的覆盖范围和发展空间。

（4）随着沿线国家港口、口岸、海运、航运等基础设施互联互通的不断推进，陆水联运通道网络逐渐形成，航空与海运线路数量不断增多，从而为航空货代、散装和集装箱国际货运等专业物流的发展提供了广阔市场。

3.3.2 构建物流基础设施互联互通网络体系，提高物流运输效率。当前来看，实现“一带一路”互联互通目标的关键瓶颈是物流基础设施建设滞后。对此，可以从国内和国外两个方面推动沿线国家物流基础设施互联互通网络体系建设，有效提高跨境物流运输效率。

（1）国内方面，主要是加大境内铁路、内河港口、高铁、航空、能源输送管道等物流基础设施短板建设，打造全国物流交通运输信息共享平台和物流信息高速公路，提高多式联运能力和水平，最终构建一个“通江达海、海铁空多式联运”的高效便捷物流运输网络体系。

（2）国际方面，大力建设口岸物流基础设施，推进港口国际合作与海上远洋运输物流信息深化合作，加大航空物流基础设施建设，与沿线国家建立统筹全程物流运输的协调机制，最终形成“通关、换装、联运”一体化的国际物流大通道，提高“一带一路”跨境合作物流的运输效率。

3.3.3 加快推进沿线国家物流基础设施建设，畅通海陆空联运通道。基础设施是“一带一路”建设的先导和基础，也是实现互联互通目标的关键。然而，由于沿线国家众多，且各国经济发展水平存在较大差异，基础设施建设相对滞后，远无法满足“一带一路”建设的需要。

比如，“一带一路”沿线国家很多骨干通道不连贯、等级低、路况差、安全系数低，一些国家的铁路技术标准存在较大差异，增加了物流运输中转时间、降低了跨境物流运输效率，海上航道也存在安全性不高、信息化程度较低等不足。这些交通物流基础设施短板既是实现“一带一路”互联互通的主要瓶颈，也是海陆双向辐射国际物流大通道建设的关键。

对此，我国可充分利用“亚洲基础设施银行”和“丝路基金”两大融资平台，深化沿线国家在交通物流基础设施方面的投资合作，围绕沿线国家急需加强的关键通道和节点建设，有针对性地启动一批铁路、公路、航空、管道等重点交通物流基础设施项目，打通沿线各国交通骨干通道，构建陆海空联运通道网络，从而有效弥补交通物流短板，为“一带一路”建设提供便捷高效的国际交通物流通道支撑。

3.4 多式联运：提升物流企业服务水平

我国物流业对多式联运缺乏足够重视和资源投入，不同运输方式无法实现无缝对接和自由切换，导致货物运输的时间和资金成本较高，对国内物流企业“走出去”带来不利影响。因此，为深化“一带一路”沿线各国产能合作、大幅降低跨境物流成本、提高对外投资经济效益，我国物流业应从以下方面切入大力发展多式联运物流体系。

（1）借助“一带一路”国际物流大通道的发展大势，重点优化完善内陆无水港节点和货运机场的空间布局，推进铁路通道设施技术升级以充分满足驮背或双层集装箱物流运输需求，构建连通“一带一路”沿线国家的多式联运网络主骨架。

（2）加快制定有效衔接和统一不同运输方式规则的标准体系，探索铁路驮背、江海直达或中转联运、“卡车航班”空陆联运等多式联运的不同组织形式。

（3）加强与沿线各国在多式联运规则方面的沟通对接，扩大境外多式联运中转服务物流网点布局，提高国际物流多式联运服务口岸的监管水平，统筹协调跨境陆海空联运服务，通过多式联运资源的有效整合，提高跨境多式联运物流效率、降低物流成本。

4 结论

“一带一路”沿线国家众多，且各国的政治、经济、文化、法律、外汇管控等方面均存在较大差异，从而使我国物流企业进行海外投资布局时面临着十分复杂的市场环境和较高的投资风险，需要提高跨境物流服务和管理能力。

在推进“一带一路”建设中，钢铁、高铁、高端技术装备等是我国对外输出的重点内容，它们顺利“走出去”离不开海外配套物流服务的有力支撑，这为我国物流业转型升级、拓展海外市场、提高国际竞争力提供了机遇。

我国物流业要转变发展运营思维与模式，积极与具有成熟运作经验的制造业开展“走出去”联动协调，推动生产、制造、运输、销售等制造业各环节与物流体系的紧密对接，为制造业“走出去”提供有效的配套物流服务供应链体系，增强供应链物流“走出去”服务能力。

此外，政府相关部门也要加紧出台供应链物流服务“走出去”的鼓励政策，重点扶持一批具有良好社会效应、物流服务国际化水平较高的大型骨干物流企业，采取多种措施降低物流企业海外投资风险，提高物流企业国际竞争力。

“一带一路”沿线国家畅通的经贸合作，需要建立便捷高效的国际交通物流大通道，扩大陆上通道经中亚到欧洲、波斯湾和地中海区域的物流贸易规模，强化海上经港口转运到欧洲和地中海地区的物流运输能力，通过不同方式的多式联运提高我国交通物流的便利性和服务水平，拓展国际物流市场。

不过，国际交通物流大通道建设当前面临的一大难题是，沿线各国在资源要素禀赋和经济发展水平等方面的差异，导致物流运输在规则、包装等诸多方面难以统一，物流制度规则的协调对接成为交通物流大通道建设的关键问题。

对此，我国应充分发挥领导带动角色，积极推进国际交通运输深化合作，加快与沿线国家制定国际物流运输的双边、多边协定，实现各国在交通物流设施、技术标准、通关交换、单证规则、包装标准、安全规格等方面的深度沟通合作，加快完善海外中转联运、分拨中心和业务网点布局，从而有力推动互联互通的国际物流大通道建设。