新能源汽车时代正扑面而来

文_张志勇 | 中国汽车品牌研究中心副主任

无论是从政策，还是资本，抑或消费者，一个全新的以新能源汽车为主要内核的汽车时代正在到来

汽车新时代真的来了！

无论是从政策，还是资本，抑或消费者，一个全新的以新能源汽车为主要内核的汽车时代正在到来。

狂奔

标志这个时代最主要特质的证明就是市场产销量的巨大增长。数据显示，2017年中国新能源汽车的产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年位居世界的首位。个人汽车消费市场正在快速的兴起，新能源乘用车去年销售的占比接近75%。

市场总体销量的增长，是新能源汽车新的产品不断上市。自2017年以来，工信部累计发布12批推荐车型目录，共包括3234个车型。与2015年发布1857个、2016年发布2198个相比，2017年呈现大幅增长，其中，纯电动目录车型为高增长状态。

同时，全球新能源汽车市场规模也在加速扩张。截止到去年年底，全球新能源汽车累计销量超过320万辆，2013年到2017年，年均增速是45%，在欧洲挪威新能源汽车的销量占比已经达到了26%，较早提出了禁售燃油汽车的动议。美国、英国、德国等国家市场的渗透率也都超过了1%，新能源汽车已经进入全球规模化发展的新阶段。

新能源汽车时代的第二个标志就是巨额资本的大量涌入。有媒体引用的数据显示，过去三年已有超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额近1000亿元。

宝能集团以16.25亿元人民币摘牌获得观致汽车25%股权；华夏幸福全资子公司拉萨知行用3.3亿元收购了合众新能源近53.4%股份。

更为引入关注的是，非汽车类的传统汽车工业企业也开始进入汽车领域，这是继这个世纪初，传统工业再次投资汽车行业，而且这次投资的规模更加庞大。比如格力、中兴、智慧能源、东方精工等大型企业等等。

当然，占尽风头的自然是大型的IT巨头对于新能源汽车领域的角逐。在与上汽集团结盟推出上汽荣威电动智能汽车之后，阿里巴巴更是选择了战略投资小鹏汽车，腾讯汽车厂则是领投了蔚来汽车的最新一轮融资，百度通过在B轮融资选择了威马汽车作为自己在汽车制造领域的代表。

从新能源汽车分别的区域来看，新能源汽车生产基地几乎遍布了所有的地区。有统计显示，2017年以来,全国各汽车集团或新晋势力宣布投资建设新能源汽车整车项目70余个,计划投资总金额达到4500余亿元,规划产能更是达到了惊人的1100余万辆。

这相当于目前整个汽车产销量的三分之一强。

最具代表性的，应该是私人新能源汽车消费者的觉醒或者启动。虽然仍然有大量的消费者在购买新能源汽车上顾虑重重，但是也确实有越来越多的人开始选择新能源汽车作为自己的购车选择之一。

按照北京小客车指标办公布的2017年最后一期摇号申请情况，目前有超过12万人在等待轮候新能源指标。有一个显著的变化是，2014年北京新能源指标摇号上牌率为30%，2017年则提升至80%。

焦虑

我们说电动车时代正在扑面而来，其实感受到的不只是令人兴奋的舒爽，还有那种夹杂躁动与焦虑的混浊之味。

新能源汽车市场巨大的发展前景，毋庸置疑，特别是新能源汽车正在成为保护人工智能、IT、互联网、传统汽车、出行、生活方式、娱乐等越来越多行业的兼容者。

如果根据麦肯锡的一份预测报告，2030年电动车市场的销量将占到整个汽车市场销量的50%。那么这个50%销量的增加不仅仅带来汽车制造领域的产值上升，新能源汽车的更长的产业链条与相关领域因此而出现的共振效应，将使得各个汽车企业的资本获得丰硕的财富。

然而，资本一拥而上的结果既是幸福的，同时又是悲剧的。可以肯定的是，只会有少量的资本能够在拥挤的新能源汽车道路中走到最终的目的地，大量的资本将会被提前淘汰出局。

乐视造车应该是这种残酷竞争中最典型的一个案例。乐视造车失败的原因之一就是其资金链条的断裂，没有更多的持续的投入，资金需求庞大的新能源汽车项目将难以为继。

更严重的挑战来自于2018年以后新能源汽车产品上市数量的巨大增加。这些上市产品将遭遇到几个不可逾越的障碍：1、市场容量的增长跟不上产品数量增加。2、地方保护政策将使得新能源汽车的市场范围被限制在固定的狭小区域之内。3、产品质量远远没有获得市场的大量验证。4、更为甚者，许多新能源汽车产品因为没有生产资质，将根本无法获得上市的入场券。

这些还只是停留在资本与企业层面。更大的障碍则在于市场使用环节。充电设施布局的严重不均，与充电设施的严重短缺是目前障碍市场发展的不可逾越的羁绊。

有数据显示，中国现在的车桩比只有3.5：1，而随着新能源汽车车辆数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。

工信部部长苗圩日前公开表示，2020年中国规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配。如果按照200万辆2020年年产销量和500万辆保有量来看，和计划所建充电桩的数量相对比的话，车桩比指标，还会进一步的恶化。

同时，充电设施的布局不够合理造成了充电设施的更加雪上加霜。目前，中国公共充电桩的使用率还不到15%。

第三个新能源汽车产业发展的障碍是，新能源汽车产业可持续的商业发展模式还没有形成。存在着运营企业盈利困难和消费者反映充电价格偏高的双向矛盾。

目前，新能源汽车企业都是在一种亏损的状态下运行，资金的周转更多的是依靠外部不断输血，以及政府补贴。政府提供的补贴资金是支撑新能源汽车企业持续发展的润滑剂，没有补贴，中国就没有今天的新能源汽车市场的发展规模。此前一段时期，一度出现大量的新能源汽车企业骗补的问题，侧面反映了这个问题。

根据政府有关部门的规划，政府新能源汽车补贴将在2020年彻底取消，补贴取消之后的新能源汽车企业就必须依靠市场来获得发展的动机。那么，这个时候就存在这样的一些问题必须予以回答：1、取消补贴之后的新能源汽车的价格能否维持甚至低于补贴取消之前的状态，是影响消费者购买积极性的重大因素。2、充电价格包括充电服务价格是否能够出现下降，也是消费者能否购买使用的考虑关键。3、充电设施企业的营收或者现金流能否维持在一个比较好的状态，也是充电设施设施产业发展的必须克服的困难。

决胜

2014年5月，国家主席习近平在上海考察时强调，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。这标志着中国新能源汽车产业被赋予了更加重要的战略地位。

要实现强国之路，新能源汽车企业是其中最核心的元素，企业强，则产业强。

从传统汽车产业来看，中国汽车企业要落后欧美五十年，如果从1990年代末期民营汽车企业开始不断出现计算，中国的汽车企业要落后欧美一百年。

即使从当前的世界汽车产业整体发展水平来看，中国自主品牌汽车企业的实力仍然难以在短期内望欧美车企之项背。

相对来说，就中国汽车产业目前的状况来看，新能源汽车产业的发展差距要小于传统汽车领域，因此，中国要实现超越，新能源汽车是最佳的选择。

然而，从2009年开始，国家出台《汽车产业调整和振兴规划》，鼓励发展新能源汽车产业以来已经有八年的时间，但是这八年的时间，中国自主品牌的发展虽然有成绩，整体来看并没有达到预期。

同时，新能源汽车产业发展已经成为许多国家确立的战略重点。2017年一个非常重要的指向标就是，多国政府推出了禁售燃油车的时间表，传统燃油汽车逐步退出市场迫在眉睫。德国在2016年末的联邦议会上，以多票通过决议——自2030年起新销售的车只能为零排放汽车，禁止销售汽油车和柴油车。英国政府在2017年7月宣布将于2040年禁售燃油车，包括油电混合动力车。法国新任环境部长尼古拉斯·霍洛也宣布了一系列措施，目标是到2050年前使法国成为碳零排放国家，其中就包括在2040年前禁止销售汽油和柴油汽车。荷兰劳工党和挪威四个主要政党也提出在2025年全面禁止销售燃油汽车。而日本则是出台了相关法律，规定电动车的政府采购比例和其他购买补贴措施等制度，来实现新能源汽车逐步替代传统燃油汽车的方案。日本丰田也曾在2015年表示将在2050年停售纯汽油车，届时将只出售混合动力和燃料电池车。印度政府也表示，到2030年（或2032年）全面停止销售以石油为燃料动力的车辆。

从汽车企业的角度观察，世界上著名的跨国汽车企业积极介入新能源汽车产业之中。比如，大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等企业都已经明确电动化转型的时间表，提出在2030年甚至2025年实现电动化转型的目标。丰田、宝马、雷诺、日产等企业分别牵头成立了电动汽车的联盟，在研发成本的分担、技术成果的共享等方面开展务实的合作。

因此，面对世界各国与跨国公司的竞争，中国汽车企业如何在新能源汽车产业与市场的发展中脱颖而出，是一个艰巨的挑战。

其中，政策仍然是其中最为重要的因素。

苗圩部长日前再次公开批评地方保护主义。苗圩表示，要推动建立全国统一的新能源汽车市场，坚决破除地方保护。

地方保护主义是目前障碍新能源汽车发展最大的毒瘤，地方保护的存在，导致新能源汽车市场形成地方割据，新能源汽车企业也不能优胜劣汰，最终导致了优秀新能源汽车企业难以做大做强。这显然与国家的政策相悖。

许多人都在讨论中国是否可以出现特斯拉一样的企业，但是，要出现这样的企业，首先是需要相应的政策环境，地方保护不除，何谈汽车强国。