外部影响与内在理路：百年变局视野下的中国铁路改革开放历程

(西南交通大学 马克思主义学院， 四川 成都 611756)

改革开放40年是中国铁路有史以来发展最快、最好的时期。通过改革开放，中国铁路形成了新的体制机制，实行了全新的管理和运营模式，拥有了世界一流的建设和制造技术，整个系统运行获得了全新的动力，显示出崭新的面貌。和其他领域一样，巨大成就的取得不会一帆风顺。描述这段历史，需要我们深入铁路内部梳理其脉络。但这还不够。从1881年中国有铁路以来的近百年中，不同的力量共同塑造了中国铁路的样貌，并在1978年后继续或强或弱、或隐或显地产生影响。换言之，只有从百年变局的角度研究那些纵贯中国铁路发展全过程的“基本”要素，才能更完整、准确地把握这40年波澜壮阔的历程。

由此，形成了三个紧密联系的问题：什么是“铁路”的历史？如何以改革开放为大背景叙述中国铁路史？哪些因素参与塑造了中国铁路的历史？本文尝试对上述问题加以探讨，以为学界研究改革开放以来的铁路发展提供借鉴。

一、厘清边界：何为“铁路史”

铁路史的研究对象似乎无需深究，但其实不然。

中国铁路诞生不久，有关铁路史的研究便已展开。1906年，王盛春的《中国铁路要纲》、刘馥和易振乾的《中国铁路要鉴》及曾鲲化的《中国铁路现势通论》三部铁路史著作相继印行，是为中国铁路史研究的开端。次年，英国人肯特出版了《中国铁路发展史》①。在此后一个多世纪里，以中国铁路不同侧面、不同时段为对象的铁路史著述不绝如缕。但令人惊讶的是，似乎没有任何一部著作探讨铁路史的写法。固然，什么是铁路似乎是不言自明的②，但铁路的历史显然不应该仅仅是一条一条铁路的累积。然而，大多数铁路史著作就是如此处理这个主题的。于是，呈现在读者面前的铁路史就是一条条铁路的决策史、修筑史和运营史。也有大量的研究者不满足于此，他们致力于探讨铁路广泛的经济、政治、社会、军事乃至社会心理影响。此时铁路又成了社会变迁的一个虽然重要但模糊的背景，其自身如何反倒无足轻重。

事实上，铁路史既不能简化为线路延展史，也不能泛化为铁路社会史，其真正研究对象应该是铁路系统及其运行。从中国铁路自身的特点来看，它包括规划管理、技术研发、线路修建、工业制造和运营调度等主要子系统。此外，在大部分时间里，还包括和铁路相关的基础教育、专业教育、铁路卫生甚至治安司法等子系统。铁路作为现代交通体系中最自成一体的复杂系统，自身如何运转，如何与外界互动，其运转特点和规律是什么，以及在不同历史时期如何演变成了它所呈现的那个样子，并最终发展到今天的状态，我们还所知不多。这些问题可以概括为两个大的方面：铁路系统的自身运转；铁路系统与国家社会需求的双向互动。

任何交通方式都有其系统性：汽车离不开公路，轮船离不开码头，飞机离不开机场。但如果谈到系统内部的联系紧密性，铁路无疑和上述交通方式有根本的不同。无论在技术研究和专业教育上，汽车和公路、轮船和码头、飞机和机场都是相对独立的。唯独铁路，线路修建和载运工具必须同时统筹考虑。从技术角度看，轮轨(火车与铁路)关系是铁路技术最基本的三个问题之一③。此外，铁路的调度指挥系统也比其他交通方式更为复杂和专门。在公路上塞车当然是令人不愉快的事情，但如果铁路出现了类似的情况，则是致命的灾难。在中国铁路的历史上，系统正常运转所需要的集中统一和协调并不总是能够实现的，但究竟怎样才是理想的状态，也是一直在争论的问题。这些争论常以公益还是企业、集中还是竞争、路网与运输是否分离等面貌表现出来。在改革开放这一历史大背景下，关于铁路系统的自身运转及铁路系统与国家社会需求的互动，从宏观到微观，可以被分为三个层次：

首先，中国铁路与中国社会之间的关系，换言之，即如何看待轨道载运技术与社会对此技术的需求之间的关系。站在改革的视角看，即是探寻铁路改革在全面改革历史进程中的准确地位。铁路改革和其他行业的改革一样，具有全面改革的一般性特征。与此同时又有自身的独特性，既有先行于全面改革的部分，也有滞后于全面改革的环节。需要研究哪些先行哪些滞后，这些状况何以发生，以及对于正确理解中国改革这一伟大历史事件能够提供怎样的意义和价值。

其次，铁路人④与铁路改革之间的关系。如同所有的行业一样，改革是在党的领导下，通过各个行业的从业者们充分地发挥自身的能动性逐渐实现的。每一个个体既是自身行业改革的实践者，同时也是其他行业改革的受益者，既是施动者，也是受动者。于是存在着一组显而易见的内在矛盾：一方面，在过去的40年中，所有的中国人都坚信“改革开放是当代中国发展进步的活力之源，是我们党和人民大踏步赶上时代前进步伐的重要法宝，是坚持和发展中国特色社会主义的必由之路”⑤。而另一方面，在不同时期、不同条件下，不同行业对改革的具体理解又存在着差异，甚至会损害到部分行业的短期利益，铁路行业也是如此。铁路改革的过程，就是铁路人怎样理解和看待铁路改革的过程，是铁路人如何理解铁路、如何理解改革的过程，从而影响或改变了社会如何理解铁路的过程。

最后，铁路改革的成就究竟是怎样实现的。中国改革能够取得如此辉煌的成就，根本原因就是党的正确领导。而作为一个具体的行业，铁路自身的改革历程中，又有哪些可资自身借鉴的经验教训？铁路是一个庞大而复杂的系统：就结果来看，当下的成就是全面性的、整体性的；但回到具体的历史时期，则各有不同。就铁路系统的几大基本板块而言，在不同时期，是通过突破哪一板块而推动了改革，是技术牵引一切，还是管理激励创新，或者营运拉动全局？未来的中国铁路改革应当向着怎样的方向前进？

二、跌宕起伏：中国铁路改革开放历程鸟瞰

总体上说，改革开放40年是中国铁路主动求变、突破藩篱，改革传统体制，由国民经济“瓶颈”成为国民经济“引擎”，由落后时代到引领创新，由追赶先进到世界领先的历史进程。改革开放40年的历史，是中国铁路努力解决国民经济发展巨大需求，不断探索新路，从国民经济的“薄弱环节”发展为国民经济真正“先行官”的历史，从“夕阳产业”到重新焕发青春活力的历史；改革开放40年的历史，是中国铁路从最初被动地适应国家改革开放政策，到主动从中国铁路的特殊性出发，探索出中国铁路发展模式的历史；改革开放40年的历史，是中国铁路从技术落后、装备水平低，到不断创新、提高技术装备水平，推进自身现代化的历史；改革开放40年的历史，是中国铁路打开大门，推倒行业内“高墙”、行业间“壁垒”，实现协同发展的历史，更是中国铁路技术和装备走出国门、走向世界的历史；改革开放40年的历史，是中国快速铁路网建立并改变人们生活方式的历史；改革开放40年的历史，是人们从慢吞吞的绿皮火车到时速350公里的“复兴号”的记忆变迁历史。凡此种种，构成了跌宕起伏、丰富多彩的中国铁路改革开放史。

立足于改革开放这一历史大背景，以铁路系统自身运转与国家社会需求变化的双向互动为研究主线，围绕中国铁路为什么要进行改革、如何进行改革、改革中遭遇哪些困难、如何解决这些困难等问题，最终形成政府主导与市场机制相结合的中国铁路现代化模式，可以将中国铁路的历程分为改革起步、主动求变、改革深化、全面推进和后铁道部时代五个阶段。

(一)改革起步阶段(1978～1985年)

1978年底召开的党的十一届三中全会实现了全党工作重心的转移。在次年四月召开的中共中央工作会议上，中央正式提出了国民经济“调整、改革、整顿、提高”〔1〕八字方针。然而，当时的铁路运输存在“工农业生产的发展同铁路运输能力的增长比例失调、新线建设和旧线改造比例失调、铁路技术设备的增加和改造，同不断增长的客货运量比例失调”〔2〕等问题，运输能力较弱，仍不能满足国民经济发展需要。为此，根据整个国民经济对铁路运输的要求，针对铁路工作中的矛盾和问题，在1979年5月制定的《关于铁路今后三年调整方向和今年计划安排》中，“确定铁路要以调整为中心，着手解决比例失调问题”⑥。具体来说，“一是处理好旧线改造和新线建设的关系，近期内基本建设的第一位任务是抓好现有铁路的技术改造；二是坚决把牵引动力搞上去；三是坚决把设备质量搞上去；四是大抓人员培训，提高科学技术和管理水平。”〔2〕然而在具体实施过程中，政府将工作的重点放在旧线改造上，造成新线建设不足、牵引动力技术更新较慢等问题，实践效果并不理想。1984年实施的“拨改贷”政策，让铁路负担越发沉重。为寻求出路，铁道部主动求变，提出了大包干的一揽子改革方案，试图寻求更多的发展机遇。

(二)主动求变阶段(1986～1991年)

1985年“六五”计划结束后，铁路的运输能力不能满足国家社会运输需求的矛盾依然是铁路面临的最主要矛盾。1985年12月，铁道部制定《我国铁路发展战略设想(讨论三稿)》，明确指出：“我国铁路没有经历较之国家工业化超前或与之同步发展的历史阶段，铁路运输能力的增长落后于国民经济发展的需要。……铁路成为国民经济中突出的薄弱环节，制约着经济和社会的发展”⑦。为此，“七五”期间，国家仍然坚持以挖潜扩能为主、新线建设为辅的铁路政策。1986年2月，李鹏在全国铁路工作会议上指出：“在我国建立综合的、完整的、结构合理的运输系统，铁路运输占主导地位。铁路部门要搞好老线改造，进一步挖掘潜力，真正发挥其主导作用”〔3〕。在“挖潜”对策下，铁路现代化水平明显提高，铁路运输能力递增迅速。

然而，随着社会经济发展的发展，“挖掘潜能”的铁路政策仍然不能满足社会需求与铁路自身发展的内在需求。在此背景下，政府主动求变，把“改革”作为铁路工作的中心。铁道部部长丁关根反复强调，铁道发展必须“坚持把改革放在首位。要把运输能力搞上去，就要坚持改革，……不断探索新的路子，把铁路工作提高到新的水平”〔4〕。为此，1986年初，铁道部党组提出了八个方面的改革，涉及铁路运营、筹融资、技术改造、科学管理等各个方面,提出推行“大包干”政策。1986年3月，大包干的方案被正式批准成为“增加铁路自我改造自我发展活力的一项重要改革”⑧。“大包干”改革成效明显，值得充分肯定，但也出现一些问题：一是通货膨胀让铁路自身积累遇到了巨大困难，铁路建设资金难以为继；二是面临行车安全的考验；三是承包指标过高，职工待遇却未相应提高，职工积极性难以充分调动；四是出现了铁路职工以车谋私等路风问题。

1988年，随着改革开放进入治理整顿、深化改革的时期，铁路也进入治理整顿、深化改革阶段。这个时期，大包干改革促使铁路经济管理由生产型向生产经营型转变，经营结构步入以运为主、多种经营的新格局，改变了传统的运输组织和管理方式，向适应市场经济的方向发展。这一变化虽与其时中国的改革政策和步调基本一致，是中国铁路在改革政策推动下探索改革的过程，但是改革的主动性体现得非常明显，这也是铁路第一次全面的改革尝试。不过，“大包干”的改革依然是在国家“挖潜扩能为主、新线建设为辅”的基本政策下展开的，铁路靠“挖潜”已经无法应对国家经济快速发展对铁路交通的巨大需要，必须加快新线建设，而“大包干”以路养路模式难以筹集铁路快速发展所需建设资金，因此“大包干”能完成包干任务，却无法将铁路带上发展的“快车道”，铁路发展的“瓶颈”状态进一步凸显。

(三)深化改革阶段(1992～2003年)

中共十四大召开后，社会主义市场经济体制逐渐建立，中国的改革开放和现代化建设事业进入了一个新的阶段。十四大把加快交通运输建设作为一项战略任务，摆在突出重要位置。1993年1月8～11日，铁道部召开全国铁路领导干部会议，中心议题是“深入学习贯彻党的十四大精神，研究在建立社会主义市场经济体制的新形势下铁路改革的基本思路”⑨。朱镕基出席会议，强调要突破铁路发展滞后对国民经济发展的“瓶颈”，一方面要“加快全国铁路建设步伐”，另一方面则要“深化改革，改善铁路经营管理”〔5〕。会议确立了铁路改革的基本思路，核心是把铁路传统的计划经济体制转换成市场经济体制〔6〕。

为了深化铁路改革，铁道部制定了《关于贯彻党的十四届三中全会决定，深化铁路改革若干问题的意见》，确立了铁路深化改革的总体目标：“在国家宏观调控下，发挥市场对铁路运力等资源配置的基础性作用，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和运行机制，加快铁路建设，扩大运输能力，改善经营管理，提高经济效益，更好地为国民经济和社会发展服务”〔7〕。此一时期，以市场为取向的铁路改革深入展开，在此过程中，改革铁路管理体制，转换经营机制、建立现代企业制度，改革铁路投资体制，发展铁路多元经营等改革举措得以逐步推进，从而有力促进了中国铁路建设和发展。

除了铁路体制改革，铁路建设亦是铁路工作的重点。党的十四大召开之后，铁路建设成为国家重要的发展战略。1993～1995年每年完成4000多公里新线、复线和电气化建设任务，是前两年平均工作量的两倍多〔6〕。

进入21世纪之后，随着国内市场的逐步开放，铁路运输业面临严峻挑战，主要表现在：既有的铁路管理体制、组织体制和经营管理方式不适应市场经济的需要；缺乏对外对内开放铁路运输业的法律法规等等，这对政府管理铁路的职能与方式、铁路运输体制改革、铁路人才培养等提出了新的挑战。

(四)全面推进阶段(2004～2012年)

经过多年应对“瓶颈”、缓解“瓶颈”、打破“瓶颈”的改革探索，中国铁路已经具备了彻底摆脱“瓶颈”、真正走出“瓶颈”的基础条件。2004年，新中国铁路史上第一个铁路行业规划——《中长期铁路网规划》开始实施，从“实施客货分线，提升路网质量；加强连接通道建设，完善路网布局；提升既有线能力，突出协调发展；推进技术创新，提高装备国产化水平”四个方面着手，进行系统化、大规模的铁路建设。

然而，规划推行两年后，“与国民经济社会发展对铁路运输的需求相比，铁路网整体能力和服务质量的瓶颈制约仍未根本改善，供需之间的根本矛盾仍然深刻的影响着人民群众的生产生活”⑩。2008年，铁道部在国家发展改革委的支持协调下，提出“08规划”，对接区域发展、能源战略、对外贸易、国土开发以及运输需求等实际，统筹考虑其他运输方式和能源等相关行业发展，对2004年版《中长期铁路网规划》中的铁路建设规模和布局进行适当调整：将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里提升为12万公里以上，其中高速铁路由1.2万公里提升为1.6万公里，电气化率由50%提升为60%，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。规划完成后，我国将形成“人便其行、货畅其流”的铁路基础网络布局。

“08规划”实施后，中国铁路迎来了高速发展期，“铁路成网”建设整体能力及客货运服务质量不断提升。而且，为适应中国特色现代交通运输体系构建和铁路现代化建设的新要求，铁路在管理体制、技术创新、投融资、安全生产等诸多领域的综合改革也同步进入“深水区”；这个过程中，关于对速度与安全的反思，以对铁路“高速”发展“冷思考”的方式“反作用力”，助推了中国铁路技术、管理和运营日趋成熟，在“退一步”的阵痛中实现了“进两步”的迂回发展。

(五)后铁道部阶段(2013年～)

随着铁路机构改革、体制改革、服务改革、投融资改革以及路网规划、标准化建设等改革重拳不断推出，改革组合效应不断凸显，中国特色铁路现代化模式基本形成，新中国铁路在后铁道部阶段以全新的改革姿态和方式开启了新时代的新征程。

首先，铁路体制改革全面深化。2013年，根据国务院机构调整和职能转变方案，铁道部实行政企分开，同时成立中国铁路总公司和国家铁路局。其中，拟定铁路发展规划和政策的行政职能划入交通运输部，国家铁路局由交通运输部管理；中国铁路总公司承担原铁道部的企业职责。铁道部的撤销打通了中国铁路“政企分开”的“最后一公里”，改革开放以来困扰铁路多年的“政企不分”问题开始进入实质性解决与实施阶段，铁路改革的重点逐步转向“深化运输供给侧结构性改革，提升铁路对经济社会发展的服务保障能力”。其次，建设标准化铁路以满足人民对美好生活的需要。在铁路客运方面，2010年初，广铁集团、成都铁路局开始推行车票实名制与网络化购票。2011年底，全路所有列车实现互联网售票。互联网售票极大地方便了旅客购票，切实提高了售票服务整体水平。在货运方面，推行“实货制”与货运价格改革。“实货制”让需要通过铁路运输的货物与铁路货运能力直接“见面”，使铁路运力实现“网上受理、全程服务、自愿选择、公开透明”，让铁路运力公共资源更加公开、公平、高效地服务于社会和广大客户〔8〕。

最后，推进铁路投融资体制改革。2017年，政府强调“要深化铁路投融资体制改革，推进分类分层建设，多渠道筹集建设资金，加快形成铁路总公司、地方政府、社会投资者优势互补、合作共赢、可持续发展的铁路建设新格局”，将PPP模式作为撬动社会资本的有效方式和缓解铁路债务压力的重要途径。2016年年底开工建设、总投资409亿元的杭绍台高铁项目，因民营资本首次在国内铁路投资领域实现控股地位，标志着铁路投融资体制改革迈入新阶段。

三、百年追溯：塑造中国铁路形态的诸因素

中国铁路开始改革开放时，无论业内还是外部都指出铁路系统的种种不足，并主要把问题归结到作为改革对象的计划经济体制。和在其他领域一样，这种判断包涵了大部分真理。但改革中遇到的很多困难表明，仅仅指责计划经济理由并不充分。这里并非说计划经济体制适合铁路，而是说铁路呈现出的许多问题看似是计划经济导致的，其实不是。有些问题需要追溯得更远，甚至直到中国铁路产生之际。只有从百年变局的视野识别这些因素，我们才能够更深入地理解改革开放时期中国铁路的问题、困境和因应之道。

(一)铁路发展中的民族主义

在世界范围内，铁路通常被看作工业革命的象征，在中国也是如此。但在中国政府和中国人民的心目中，铁路除了一般意义上在经济社会发展中的作用，还有着特别的意义，即关乎民族自强的情感。有没有铁路是一回事，铁路由谁掌握是更重要的一件事。

铁路自1825年诞生于英国之后，快速传播到欧洲大陆和世界各地。唯独在中国，关于是否修建铁路先后经历了三轮争论，朝野都参与其中。其中的焦点之一，就是外人筑路对于主权的侵害。围绕主权滋生的民族情感甚至贯穿了整个晚清的铁路发展，并最终以保路运动的暴力形式收场，导致了清王朝的覆亡。在相反的维度上，铁路修建也成了民族自豪的象征：詹天佑因为主持建设京张铁路获得了巨大的声誉，以至大家都忽略了他作为留美幼童长期遭遇的冷遇和挫折。民族情感的历史回响是如此深远，直到1980年代，还有人主张，京张铁路应是中国的第一条铁路。同样，1949年新中国政府在大局初定之际，就立即着手修建成渝铁路，也在很大程度上是为了彰显新政权的力量和以人民利益为重的形象。铁路在1952年顺利通车后，也的确收到了预期的效果，大大增强了民众对新政权的信赖和拥护〔9〕。

挖掘和彰显铁路的这重意义其实曾经是铁路史的主线。铁路史大家宓汝成先生的成名作即以《帝国主义与中国铁路》题名，其惠及众多研究者的《中国近代铁路史资料》《中华民国铁路史资料》也以路权为资料采集和编辑的主线。随着中国近代史研究重心的整体转向，对路权的关注逐渐淡出。每个时代的学术研究有其风气实属正常，但曾经的关注重点仍在研究对象中绵延也不可否认。这种情感甚至体现在20世纪90年代高速铁路技术创新路线上。当时一定要建设高速铁路在铁道部内已成共识，但对如何获得高速铁路技术，尤其是高速列车技术则有不同看法。由于担心被技术原创国“卡脖子”，最初的决定是通过自我发展实现。2004年，在转而决定通过“引进消化吸收再创新”的方式实现技术升级时，曾引起广泛的争论。这充分反映了早期铁路历史对后来决策的影响。

(二)文明的“孤岛”与铁路系统的封闭性

铁路常被公众称为“铁老大”。这个称呼既包含对铁路重要性的肯定，也不乏对铁路的封闭性及漠视公众诉求的讽刺。很多评论认为封闭性来自1949年以后的管理体制，计划经济时代各部委办公地常被称为“大院”，就是对这个特点的形象表达。关于“铁道部大院”，身处其中的人曾回忆到：

海淀区复兴路10号铁道部办公大楼往南，莲花池路以北的整个北蜂窝路东西两侧，基本是个正方形面积的羊坊店铁道部住宅区。从最北边的铁道部大楼，依次逐渐往南盖起一幢幢砖木结构的楼房，可以称得上是超级大院。大院没有围墙，自然也不用设大门，当时的21路公交车共有六站地，而穿过铁道部住宅区大院的，就设有会城门、羊坊店、北蜂窝三个车站。为方便住宅区内职工家属生活，铁道部建有幼儿园，铁路职工子弟小学、中学。还建有铁路医院、文化馆、锅炉房、理发部、公共浴池等。铁道部还为公安、银行、邮电、粮油、餐饮、煤炭、蔬菜、副食、百货、书店、照相、中西药店、自行车修理、废旧物资回收等行业提供经营场所，与他们共同建设、服务铁道部住宅区。

这个回忆自然让人联想到计划经济体制。但就铁路而言，这种封闭性其实最早可以追溯到铁路产生初期。建设铁路需要成熟的技术、巨额的资金和合格的工程师，这些条件并不是仅靠强烈的情感就能实现的。相反，需要巨大的耐心、强大的组织能力和科学的管理手段。当铁路逐渐延伸成为运输网络，铁路系统的复杂性也进一步增强。当我们说铁路系统的时候，修建铁路仅仅是其中的一个环节——尽管是重要的环节——除此之外，还包括机车和车辆制造、供电系统和有效的调度指挥。这些还不够：早期铁路主要连接现代大城市，但不可避免地要途经相对落后的地方，包括穷乡僻壤。于是在沿途的各站段，铁路必须为自己的员工建设学校、医院和其他生活设施，以保证最低限度的文明生活。后来广为诟病的企业办社会在铁路系统其实渊源有自。这里并非为铁路辩护，只是要指出问题的复杂性。

在20世纪上半叶，由于工业整体落后，铁路系统的弊端还不明显。即使在1949年后的很长时间里，也还能够维持。当国家工业体系不断发展和完善，铁路成了国民经济中的“薄弱环节”，这个系统被迫调整其运行方式时，其巨大的历史惯性使改革变得非常艰难。在改革开放40年中，和一般工业企业相比，铁路剥离非核心版块遇到了更多的阻力，花费数年才大体完成。

(三)中国铁路的双重属性

长期以来，中华人民共和国铁道部是国务院主管全国铁路工作的政府职能部门。全国铁路的一切经营管理工作，由政府主管部门统一管理。1980年代初，其职能结构主要包括了四个方面：(1)行政管理职能，主要是管理国家铁路的长远规划、发展战略、产业政策、路网布局、法规建设、设计规范、技术标准等；(2)企业经营管理职能，主要是对全国铁路运输、基建、工业、物资、外经贸等进行统一经营管理；(3)社会管理职能，主要是对全国铁路的教育、医疗、住房、养老、环保、文体、出版报刊等进行统一管理；(4)国家公共权力职能，有公安司法职能〔10〕。

这种特征又和对铁路“高、大、半”的认知分不开。所谓“高、大、半”是指运输指挥的高度集中，铁路运输大联动机的协调动作，组织纪律的半军事化。其中，“大”是基础，“高”是核心，“半”是保证。

中国铁路的基本特征导致了其兼有双重属性，即企业性和公益性，且后者的意味要大于前者，甚至有学者明确认为铁路就是公益性企业。事实也确实如此。中国铁路承担了大量的政府性、国防性、社会性、开发性等公益任务，这是一般的国有企业不具备的。因而在运行过程中，经济效益并非其第一位的考量指标。以运价为例，“中国的运费每吨公里为0.5美分，第二位的印度是1.66美分，其它的亚洲国家都比印度高，而欧美的运价是中国的5倍、6倍、8倍、10倍，西德的运价是中国铁路的16倍”〔11〕。

与此特征一致的是中国铁路的管理机制，也就是通过行政指令计划实现的铁路集权体制。具体来说，包括内外两个方面：外部而言，铁路的运价、税率、信贷等权利一直集中于国家，铁路发展规划及产业政策的制定权、重大投资决策权也主要集中于国家综合经济部门，铁道部政府职能有限；内部而言，大凡涉及人、财、物、产、供、销等主要权力，一律集中。如投资决策权、生产经营计划权、产品定价权、物资采购权、生产处置权、机构设置权、干部任免权、劳动用工权、收益分配权等，全部集中，铁路企业无力承担任何经营责任。

这些绵延几十年乃至百年的因素仍然存在。可以预料，在中国铁路将来的发展中，仍要继续面对这些问题。限于篇幅，本文只能略加陈述，更深入的分析待另文展开。

(在本文写作过程中，承田永秀教授、崔罡博士、王立华博士提出宝贵建议，谨致谢忱！)

注释：

①该书1958年才由李抱宏翻译，生活·读书·新知三联书店以中文出版。

②严格地说，铁路的定义也需要认真辨析。朱从兵《李鸿章与中国铁路》(群言出版社2006年版)中关于铁路的定义是笔者所看到的最详细探讨。

③另外两个是弓网(受电弓与接触网)关系、流固关系(空气动力学)，但后两个只是在发展到电气化铁路时代和高速铁路时代才变得必要和重要。

④“铁路人”这个自称反映了铁路从业者的自我身份认同，从一个侧面反映了铁路的高度系统性。虽然也有“石油人”等说法，但在公路、航运等交通行业似乎用的较少，当然这只是基于经验的观察。

⑤习近平《在广东考察工作时的讲话》，2012年12月7-11日。

⑥转引自苗秋林《中国铁路运输》63页，中国铁道出版社1994年版。

⑦《我国铁路发展战略设想(讨论三稿)》第1页，1985年，西南交通大学档案馆藏，铁-272。

⑧国务院文件国发〔1986〕40号《国务院批转国家计委等五个部门管理铁道部实行经济承包责任制方案的通知》，西南交通大学档案馆藏，铁字87号。

⑨《全路领导干部会议在京召开》，《人民铁道》1993年1月9日。

⑩《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》。