达州物流生态圈可持续发展研究

王情香

(四川文理学院 财经管理学院，四川 达州 635000)

近年来，电商物流的跨越式发展，使“物流”这个概念火了，但不少人群对于物流概念的理解，还停留在快递、运输、搬运、仓储等。笔者更倾向于认为物流是在社会经济活动中，拥有某种自然属性的货物在一定的供应链体系所赋予的商业属性的前提下，通过运输、储存、包装、搬运、流通加工、装卸、配送、资本、金融、保险、IT、法律等相关功能性服务或服务组合，实现从一个状态向另一状态发生变化的过程。

一、达州物流发展现状分析

2015年，达州物流产业发展提速增效，产业规模和质量显著提高，物流业实现增加值37.59亿元，同比增长8.8%。物流总量达1.39亿吨，周转总量133.5亿吨公里，位列四川省前列，居秦巴地区之首。[1]

近年达州物流业的发展取得了一定的成绩，主要表现为整体规模持续扩大、基础设施条件不断改善、物流企业不断壮大等方面。

(一)产业规模持续扩大，产业地位得到确立

近年来，达州物流业发展稳中有增。十二五期间，达州物流增加值不断增长，对社会经济的发展贡献突出。截止2015年底，通川区从事物流、运输、装卸的企业和个体经营户达180余家、营运车辆达6000余台，解决社会就业人数达2万余人。2015年全区货运总量达4986万吨。[2]根据统计，通川区2010-2015年GDP及货运量相关数据如表1、图1所示。

表1 通川区2010-2015年GDP及货运量相关数据

图1 2010-2015年通川区货运量及增长率图

总的来讲，物流产业规模在持续扩大，物流运作效率和运输效益不断提高，进一步确立和巩固了物流业作为现代服务业重要产业的地位以及作为达州市物流核心承载区的地位。

(二)物流通道不断完善，网络格局基本形成

目前，已基本建成较为完善的“联通南北、贯穿东西”的水陆交通网络体系，就拿通川区来说，目前已经形成较为完备的公路交通网络。十二五期间新建公路1047.3公里。截至2015年末，全区境内公路总里程1516.1公里(其中高速公路44.8公里、国道35.0公里、省道75.7、县道128.4公里、乡村道路1232.2公里)。达陕、达渝和达万、巴达四条高速公路在通川区过境，形成十字型高速公路网络。国道210线与省道202线、302线在境内交叉汇合。[3]

襄渝铁路纵贯通川区南北，连接区内各主要物流节点，同时也是通川区沟通成都、重庆、陕西、湖北等省市的主要物流通道。达成铁路、达万铁路形成了横穿通川区的东西干线。三条铁路共同构成通川区内的铁路运输网络。

区内主要通航河道是州河，为4级航道，最大通航能力为500吨级船舶，是通川区联系重庆的主要航道。

(三)物流业发展基础不断夯实，专业服务能力有所提升

近年来，达州市高度重视物流业发展，全市在建(拟建)重点物流园区(中心)12个，重点物流项目12个，计划总投资近500亿元，已初步建成重点企业快件处理中心及标准化网点服务体系，镇乡快递网点覆盖率达80%。[4]通过“达商大会”等重要招商平台，引进帝升集团“秦巴智慧物流产业园”项目，该项目拟投资80亿元，重点建设智慧物流大数据中心、供应链金融服务区、电子商务创新创业孵化基地、电商快递产业集聚区、建筑建材加工区、木材加工区、农特产品流通加工区(含食品交易中心)、无水港、城乡共同配送中心、冷链物流中心及中药材产业发展区等。同时，达州设立海关等工作也正在加快推进。

近年来，通川区正在加快规划建设一批投资规模大、带动性强的物流节点项目，进一步增强了物流业的专业服务能力。目前，通川区政府重点打造的物流节点主要有：魏兴食品药品物流园、复兴现代商贸物流区、双龙铁路仓储物流园、磐石农产品物流园。这四个物流园区根据通川区产业布局情况，以及自身区位优势，将为全区的物流业发展提供针对性的专业服务。

(四)物流企业队伍逐步壮大，物流运作能力显著提高

“十二五”以来，全区积极组织实施“226”战略促进社会经济又好又快发展，加快现代物流业的集聚集约发展，引进和培育了一批物流企业，有效提升了物流运作能力。截至2015年，通川区有10多家规模稍大的物流企业。全市各类物流企业达到310家，比2014年增加近100家，其中营业收入300万元以上的物流企业达到20家。其中，四川顺程物流有限公司自有车辆350台、年营业额18000万元、上缴税款1000万元、从业人员达300余人。万通物流运输公司，自有车辆40台、合同车辆600台、年营业额 12000万元、上缴税款300万元、企业管理人员20人、从业人员200多人。这些规模较大的物流企业除去营运成本，毛利能达到5%—8%，净利润3%左右。2015年，全市快递业务总量完成4.96亿元，同比增长41.74%。[5]达州公路物流港通过对物流信息资源进行整合，正在搭建线上付费线下服务模式的物流服务平台，将传统物流服务升级成“虚拟商品交易”形式，使物流配送服务更加透明和便捷。

(五)物流金融模式多样化

目前，达州各个银行都在搭建互联网金融平台，利用自身的客户信息资源发挥中介作用，如建行的“善融商务”，农行的“E商管家”、工行的“融e购”等。在与第三方物流合作时提供物流金融的融资、支付结算、托管等配套的金融服务。

表2 部分银行供应链金融网银平台

互联网背景下，达州商业银行完善法人治理、健全内控机制、提升监管评级；推进达州市农村信用合作社开展“1+2”模式组建达州农村商业银行，支持符合条件的县级农村信用联社改制组建农村商业银行；鼓励本地法人金融机构“走出去”设立分支机构。争取设立自担风险的民营银行，探索发展金融租赁、消费金融等地方法人金融机构。推动符合条件的地方法人金融机构上市。

二、达州物流生态圈发展的问题

圈子经济、粉丝经济、人脉经济是最近几年比较流行的概念，在物流生态系统内，也逐渐涌现出各类圈子，如日常业务圈、网络互动圈、活动会议圈、政府协会圈、民间组织圈、专业技术圈、跨界融合圈等。在物流生态圈内外，倒也不难发现一些物流问题。

(一)物流政策重重利好，物流行业负面新闻仍不绝于耳

从达州市政策环境看，达州市委、市政府高度重视现代物流业与地区经济发展的和谐关系，在《达州市物流业发展规划(2014-2030年)》中提出“一核”、“三层”、“三极”的战略构想，将双龙铁路仓储物流园、复兴现代商贸物流区和魏兴食品医药物流园列为城市一级物流节点，并确定了通川区作为达州市商贸物流中心以及物流核心承载区的地位，为城区现代物流业的发展提供相对优越的政策环境。

从通川区政策环境来看，通川区政府高度重视物流业发展。不仅专门组建了物流业发展办公室，还成立了物流园区指导办公室对相应的园区建设工作进行监管指导。同时，还积极为物流企业争取省、市一级的资金扶持，为通川区物流业发展营造良好环境。在这种形势下，物流行业新闻仍然不少，主要集中在少数公路货运物流企业倒闭或“跑路”、快运快递企业出现各种货损事故客户索赔不断、部分快递企业服务差并出卖面单信息与虚假快递操作、部分车辆出现严重交通安全事故与物流仓库出现火灾事故等。

(二)物流应用技术日益先进，非标托盘与手工操作同时并存

随着物流行业发展，那些先进的物流软硬件技术与物流组织技术得到了比较广泛的认同和市场推广，很多人对GPS、智能搬运机器人、快递无人机、可穿戴扫描枪、手持PDA、货运APP等先进物流相关应用技术都比较熟悉，对OMS、TMS、WMS、FMS、EDI、RFID、VMI、JIT等物流信息系统与先进物流运作模式等都比较的了解，但非标准托盘、非标准包装依然在大量使用，目前，物流园区、物流中心等物流运作基础设施的规划建设工作大部分还处在起步阶段，物流服务过程仍然存在大量的手工操作，包括面向货物的操作与面向信息的操作，……物流依然行走在高速公路与乡间小道之间，项目进展速度不理想。特别是新划入通川区的北部九个乡镇，其物流运作基础设施还比较落后，农产品的输出以及生活必需品的输入存在一定困难。此外，与各物流园区、物流中心、工业集中区、大型批发市场相配套的物流通道改造建设工程进展也十分缓慢。导致物流基础设施无法满足物流业快速发展的需要。

(三)快运快递领域热气逼人，传统成熟物流板块观望中纠结

包括物流园区与公路港在内的快运、快递领域，是近年资本的新宠。各种重组并购与创新模式的背后，活跃着各路资本的身影。资本推动下的物流企业及领导团队，在新闻媒体的宣传下，在物流生态圈内散发着无限的激情与活力。让传统成熟的物流板块在羡慕式观望中纠结：到底要不要引进人才研究快运快递市场？到底呀不要与时俱进迈入电商物流领域？到底要不要把现有的物流服务模式网络化、平台化、产品化？要不要搞个微信公众号或者APP进行社会化营销？就是在各种纠结中，传统物流企业有的在痛苦论证，有的开始试水试错，有的浅尝辄止，有的按兵不动。通川区物流企业基本都属于中小型企业，企业间合作也较少，物流社会化运营水平较低。物流企业专业服务能力欠缺和“小、散、乱”的现象并存。优强物流企业数量较少，现代物流业主体不规范，功能不健全，普遍存在流通加工功能差和信息处理与反馈功能弱的缺陷；企业自建物流配送经营效率低，部分设施处于闲置状态；整体物流技术落后，现代化程度低，物流成本高，经济效益低下；完全的第三方物流企业未成气候。

(四)规避较高的路桥费用，成为货运车辆非法改装、超重等问题的重要推手

根据中物联的调查显示，过路过桥费收费标准偏高，各地还存在收费标准不统一、超期收费、延期收费等问题。同时，车辆路桥费占运输成本的14.9%，其中干线运输物流企业车辆路桥费所占运输成本比例更高，约占22.7%。除此之外，企业支付的公路罚款在运输成本中平均占据3.1%的比例，部分大件运输、汽车整车运输、集装箱运输企业公路罚款所占运输成本比例甚至高达10%。

道路治超后，货车越治越超、越罚越勇。中央电视台曾报道，一辆商品专用运输车双层最多装8-10台商品车，随着包括道路通行罚款在内的运营成本逐年提升，商品车越改越长，越改越宽，装载商品车最多可达到24台。

(五)物流公司设法降本降价，实际经营净利润却增长不明显

物流行业整体面临燃油价格高、人力成本高、路桥与罚款成本高，物流公司想方设法降低成本，比如采取甩挂运输减少空驶与等待，采取共同配送提升效率，采取专业软件优化配载，采取多功能工和机械设备减少人力，同时还要面临市场同行竞争带来的降价压力或者来自于供应链链主或强势货主的每年几个百分点的降价要求，这在很大程度上都是市场无序竞争惹的祸。物流成本在GDP的比例保持在18%的高位水平。

达州市物流业条块分割严重，导致资源浪费、重复建设、成本居高不下，难以形成统一的物流市场，直接制约着其物流业的现代化和专业化的发展，直接阻碍着其绿色可持续生态物流园区的建设与发展。物流公司都希望能够做越来越多的业务，赚越来越多的利润。但在实际经营中，有时候做了大票的业务，做了大客户的项目，人力物力投入一大堆，反而净利并没有增加多少。也许这就是所谓的“围城”效应。面对大业务时，系统需要补漏的地方太多，最后把理论测算中的许多利润贴了进去。大项目做到最后变成了做品牌名声，而不是利润。

(六)物流人才需求持续旺盛，物流专业大学生就业依然困难

在国家高度重视发展现代物流的背景下，未来物流人才需求缺口之大。多数企业物流人才匮乏，现有仓储、货代、运输企业都存在物流管理人才和物流专业人才不足的问题。尤其是高端物流人才不足现象更为突出。全区物流师、物流工程师等中高级人才严重缺乏，大部分从业人员文化程度不高，缺乏物流理论知识和实践经验，与现代物流业发展不相匹配。随着未来通川区内物流园区和物流中心的投入使用、物流企业的发展壮大、物流业信息化水平的不断提升，对高层次的物流人才的需求将更加迫切。而高等院校物流小伙子在念完三、四年专业课程后，却找不到合适的工作，毕业就意味着失业！面对这种人才怪象，我想仅仅靠目前物流行业的几张证书是远远不够的，而是应该建立一种物流人才快速职业化发展的衔接过渡体系和培训体系，尽管任重而道远，但是后期效果易可观。

三、达州物流生态圈的可持续发展探索

区域物流是一典型社会经济系统，其运作过程需要依靠各种各样的“活”的适应性主体协同来实现。区域物流正是通过这些主体相互作用，生成宏观的复杂性现象，促进系统整体演化发展。

(一)生态圈视角下达州物流宏观环境探索

1.宏观环境为微观物流市场主体提供服务和保障

在市场经济条件下，市场发展与创新先于国家宏观环境政策与管理体系，是正常的经济生态圈发展规律。在面对和管理市场新生事物时，往往会有些忐忑。大禹治水的典故我们耳熟能详，它反映了治国如治水、堵不如疏，疏不如引的道理。物流行业出现的新模式不仅需要“堵”和“罚”的平衡机制，更多的是“疏”和“引”的平衡机制。

2.物流标准化需政策创新与探索

在物流生态圈内，《物流标准目录手册》对我国物流行业所涉及的标准现状进行了客观的梳理。近年国家大力推动甩挂运输、城市共同配送等新型物流运作模式试点与包括现代物流在内的服务业项目试点工作，客观上刺激了物流标准化的发展，特别是托盘标准化、车辆标准化与物流场站标准化等。但在如何引导物流行业逐步实现硬件标准化、流程标准化与信息标准化方面，依然任重而道远。

3.考虑打破有违物流优化运作的限制条件

近年来，国内公路货运业界将“无车承运人”模式引入国内，由于无车承运人无需购买运输车辆轻资产运作，将大幅度降低物流企业规模化发展的成本，大幅解放物流生产力，同时更加有利于物流企业对社会物流零散资源进行系统化整合，提高运输组织效率。

面临越来越严峻的城市道路拥挤、尾气排放超标等环境问题，各大城市不约而同采取了对城市配送车辆发放入城许可证的管理制度。调查显示，30.1%的企业认为申请困难，28.2%的企业认为区域设限，22.4%的企业认为标准不一，19.2%的企业认为通行证数量不足等等，入城许可使得物流公司的货车只能在指定范围内运营，只能装载指定的某一类货物，物流公司在车辆运营跨区域调度与返空货物配载方面大受掣肘，车辆利用效率大幅降低，同时在缓解城市道路交通压力和减少二氧化碳排放作用十分有限。

本来可以通过城区内配送车辆就近调度和返程运载的货物由于入城证城区准许范围或准载货物类型的限制，于是需要其他准载入城证的车辆单独跑进城来进行运作。国家有关部门在大力推动同城配送时，重视面向物流底层运作生态的问题、限制与困难。构建和谐的城市配送物流生态圈的宏观环境平衡机制。

(二)共融视域下物流行业市场探索

物流行业市场是物流发展的沃土，对这片沃土也要不疏于管理。首先加强对物流市场准入与退出管理。建议对物流行业监管重点从经济职能管理转向生产安全管理和物流企业的规范运作监管，充分发挥物流行业自律管理的作用。其次，规范物流市场上的竞争，减少物流市场无序与恶性竞争的问题。再者，建设并完善物流诚信与信用体系，形成对不同信用等级物流企业的差别化管理机制与奖优罚劣机制，当然，这离不开金融、保险等机构的参与。

(三)共享视域下联合建设交通运输物流公共信息平台探索

基于物流信息互联共享的发展共识和经济转型升级的切实需要，可以由交通运输部联合管理部门、科研院所、软件开发商、物流企业等多方参与共同建设交通运输物流信息平台，该平台拥有巨大的经济社会效益，但不产生直接利润，所以可能需要由政府主导实施，使平台的交换边界更大，综合效益更好，集聚能力更强，加快推进平台建设和互联应用。

(四)供应链视域下发展达州市物流产业集群探索

加强供应链管理，创新物流增值服务，培育新的利润增长点是现代物流业发展必然趋势和必经之路。因此，物流企业在提供运输、仓储、流通加工、配送等常规服务的基础上，还必需依托物流园区对金融、保险、资本、IT、法律等要素的整合功能，创新提供物流网络设计、市场需求营销分析、有效的订货管理、库存信息管理、物流信息服务等增值服务。在供应链趋势下，要将物流业培育成达州重要支柱产业，提升达州物流服务省内外和周边地区的能力，必须加大对达州市物流企业的整合、重组力度，加快发展物流产业集群，扩大优势物流规模、培育新兴物流增量、建设高端物流辐射平台，充积极进行提高城市生产、生活物流服务效率，以释放达州地区物流市场潜力。

(五)现代物流企业发展探索

在“互联网+”时代，物流生态圈内的物流企业也需要谋求发展。首先物流企业要有一种开放的心态，取长补短，相得益彰。其次，物流企业需要把目光转向外部客户，听客户需求的声音，从目标客户身上发掘产品改善与创新的机会。再次，根据物流企业自身情况，对合作模式可以多元化选择，不限于长期战略结盟、收购或被并购、控股或被控股、相互交叉持股等。使物流企业实现“重资产”转移，“轻资产”运营，摆脱微笑曲线底层困境，向微笑曲线中高层转移。物流企业在发展过程中需要一种轻资产跨界思维，利用轻资产模式与人力资本的双重“杆杠效应”进行发展，这是实现物流生态圈及物流企业持续发展的活力因子。

(六)物流人才快速职业化发展探索

物流人才是物流生态圈持续发展的根本，任何生态圈的组织与机构都离不开人去探索发现、去运作管理、去开拓创新、去维护生态平衡。物流人才问题，可以理解成一个职业生涯规划与发展平衡的问题，物流人才个体职业生涯自我发展的不平衡，物流职业素养的缺位、缺失与错位。物流人才需要快速职业化发展，首先，物流人才的培养需重人才自我思维能力开发与人生价值挖掘的培训与教育，减少驯化教育。其次，加强物流人才“思维”与“精神”两个维度的学习。思维能力主要包括：目的思维、价值思维、基因思维、因果思维、辩证思维、仿真思维。精神力量主要包括：第一是从物流基层一线岗位做起的吃苦耐劳精神；二是亲临现场刨根问底处理的“现场现物”精神；三是对认定的有价值的目标绝不轻言放弃的坚韧执着精神；四是“三人行必有我师”与“活到老，学到老”的学习与分享精神；五是积极主动没有任何借口的团队精神。再次，物流人才在自身职业生涯发展中，需整合多方力量，保持整个职业生涯发展始终处于一个价值成长与积累的过程中，促使人才的职业生涯形成一条连续完整上升的价值链。

[1] 李 斌,陈长彬.区域物流产业集群形成和发展的动力机制分析[J].商业经济与管理,2010(7):17-24.

[2] 赵 振.“互联网+”跨界经营:创造性破坏视角[J].中国工业经济,2015(10):23.

[3] 王情香.电商企业“野蛮生长”背景下的旅游物流转型升级[J].四川文理学院学报,2017(1)：57-60.

[4] 沈新国.创新打造农村电商生态圈[J].当代贵州,2016(19):17-25.

[5] 傅忠贤，易江莹.区域现代物流业发展的路径困扰和对策研究——以四川省达州市为例[J].四川文理学院学报,2017(4)31-36.