别克君越车发动机冷却液温度过高

扬州蓝盾汽车修理厂 马永军

故障现象一辆2007年产别克君越车，搭载2.4 L发动机，累计行驶里程约为10万km，据客户反映，发动机怠速运转时，接通空调开关，一段时间后，仪表盘上发动机冷却液温度超出正常值，同时发动机故障灯点亮。

故障排除接车后试车验证故障现象，仪表盘上发动机故障灯常亮，冷却液温度明显偏高，立即将发动机熄火。连接故障检测仪，读取故障代码，发动机控制单元内存储有故障代码P0480（图1），其含义为冷却风扇1继电器控制电路故障。打开发动机室盖，发现左侧的冷却风扇不工作，右侧的冷却风扇高速运转。

根据上述故障现象并结合故障代码的提示，初步认为冷却液温度过高是左侧的冷却风扇不工作所导致，判断故障的可能原因有冷却风扇故障、发动机控制单元故障及相关线路故障等。查阅冷却风扇控制电路（图2），首先检查冷却风扇1熔丝，没有发现熔丝熔断和接触不良的现象。起动发动机，检查冷却风扇1继电器1和冷却风扇1继电器2，2个继电器均没有吸合，怀疑继电器有故障，更换继电器，并清除故障代码后试车，故障依旧。待冷却液温度完全冷却后，维修人员轻轻拨动左侧的冷却风扇叶片，发现冷却风扇转动自如，无卡滞现象；直接外接电源给该冷却风扇供电，冷却风扇运转正常，排除冷却风扇存在故障的可能。

接下来重点检查冷却风扇的控制线路，依次脱开发动机控制单元上的3个导线连接器，发现导线连接器J3表面有一层油脂物存在。由冷却风扇控制电路可知，发动机控制单元导线连接器J3端子49（图3）与2个冷却风扇1继电器座端子86相通，怀疑这2个继电器不吸合是由导线连接器J3端子49接触不良造成的。于是，维修人员对导线连接器J3的端子进行彻底清洗，清洗完毕后，脱开发动机室熔丝盒导线连接器P134，测量导线连接器P134端子C1与导线连接器J3端子49间导线的导通性，导通良好。装复各导线连接器后试车，发现左侧的冷却风扇开始正常工作，发动机冷却液温度也恢复正常，将车辆交付给客户。

图1 读取到的故障代码（截屏）

图2 冷却风扇控制电路

过了1天，客户将车辆再次开到修理厂，反映发动机冷却液温度还是偏高。维修人员打开发动机室盖，左侧的冷却风扇依然不工作。打开发动机室熔丝盒，检查2个冷却风扇1继电器，仍不吸合。到底是什么原因造成的故障呢？由于故障的隐蔽性和特殊性，修理班组开始重视这个故障，决定对相关线路进行仔细排查。

拔下2个冷却风扇1继电器，用万用表依次测量2个冷却风扇1继电器座端子85、端子30与搭铁间的电压，均为蓄电池电压，正常；断开点火开关，脱开左侧冷却风扇导线连接器，依次测量2个冷却风扇1继电器座端子87与左侧冷却风扇导线连接器端子B间的电阻，均小于1 Ω，正常；脱开发动机控制单元导线连接器J3，依次测量2个冷却风扇1继电器座端子86与导线连接器J3端子49间的电阻，均为175 Ω，不正常。脱开发动机室熔丝盒导线连接器P134，对线路进行分段测量检查，测量2个冷却风扇1继电器座端子86与发动机室熔丝盒端子C1（图4）间的电阻，均为175 Ω，不正常。拆下发动机室熔丝盒，再次测量上述端子间的电阻，电阻居然变小了，为75 Ω。会不会是发动机室熔丝盒里面出了问题呢？从汽配商那边调来1个新的发动机室熔丝盒，测量2个冷却风扇1继电器座端子86与发动机室熔丝盒端子C1间的电阻，均为0.1 Ω，说明该车发动机室熔丝盒确实存在问题。再次测量故障车发动机室熔丝盒的上述端子间的电阻，居然降到了0.5 Ω。为了弄清楚问题究竟出在哪里，决定拆解故障车的发动机室熔丝盒，拆解后仔细观察，发现2个冷却风扇1继电器座端子86与发动机室熔丝盒端子C1间存在连接线，且连接线上一处90°弯头部位的颜色与其他部位明显不同（图5），用工具轻轻一拨，连接线上的弯头部位居然断开了（图6）。诊断至此，分析是该弯头部位接触不良致使左侧的冷却风扇不工作，从而出现发动机温度过高的故障。

图3 发动机控制单元导线连接器J3端子49

图4 发动机室熔丝盒端子C1

图5 连接线上的一处90°弯头部位

图6 弯头部位断裂

故障排除更换发动机室熔丝盒后，长时间原地怠速着车，仪表盘上发动机冷却液温度显示正常。将车辆交付给客户，1周后电话回访客户，客户反映故障现象没有再现，故障彻底排除。

故障分析在前一次维修过程中，由于维修时间较长，发动机室熔丝盒里面的温度降低了，故障部位能接触良好，而当发动机室熔丝盒内部温度慢慢升高后，故障部位的电阻开始逐渐增大，从而造成线路接触不良，致使2个冷却风扇1继电器停止工作。由于冷却风扇1继电器的控制电流相对较小，不会造成该部位严重烧蚀，在故障排查过程中，维修人员很难直接找到故障点。

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别克君越车2.4 L发动机冷却风扇工作原理解析

别克君越车2.4 L发动机冷却风扇控制系统（参照图2）由2个冷却风扇和4个冷却风扇继电器组成，这些继电器以串联或并联形式布置。

冷却风扇和冷却风扇继电器从发动机室熔丝盒获得蓄电池正极电压，搭铁由G100提供。发动机控制单元通过对冷却风扇继电器控制实现左、右侧冷却风扇的高速或低速运转。发动机控制单元内部存在一个固态装置（被称为驱动器），通过该驱动器使冷却风扇继电器控制电路搭铁。每个驱动器都有1条由发动机控制单元监测的故障线路，当发动机控制单元指令控制电路接通某个部件时，控制电路电压应较低，接近为0 V；当发动机控制单元指令控制电路断开某个部件时，控制电路电压应较高，接近蓄电池电压。如果故障检测电路感测到1个异常电压，将设置故障代码。

1 冷却风扇低速运转工作原理

发动机控制单元通过给冷却风扇1继电器控制电路提供搭铁信号，使得冷却风扇1继电器线圈通电，继电器触点闭合，左侧冷却风扇和右侧冷却风扇串联，2个冷却风扇都以低速运转。

控制电路走向为：蓄电池电源正极→冷却风扇1熔丝（40 A）→冷却风扇1继电器触点85、86→发动机控制单元。当发动机控制单元输出低电平的控制信号时，冷却风扇1继电器线圈通电，其触点闭合。

主电路走向为：蓄电池电源正极→冷却风扇1熔丝（40 A）→冷却风扇1继电器触点30、87→左侧冷却风扇电动机→冷却风扇2继电器触点30、87A→右侧冷却风扇电动机→搭铁（Gl00）。

2 冷却风扇高速运转工作原理

发动机控制单元通过给冷却风扇1继电器、冷却风扇2继电器及冷却风扇3 继电器控制电路提供搭铁信号，继电器触点闭合，左侧冷却风扇和右侧冷却风扇并联，2个冷却风扇都以高速运转。

左侧冷却风扇的控制电路走向为：蓄电池电源正极→冷却风扇1熔丝（40 A）→冷却风扇1继电器触点85、86→发动机控制单元。当发动机控制单元输出低电平的控制信号时，冷却风扇1继电器线圈通电，其触点闭合。

左侧冷却风扇的主电路走向为：蓄电池电源正极→冷却风扇1熔丝（40 A）→冷却风扇1继电器触点30、87→左侧冷却风扇电动机→冷却风扇2继电器触点30、87→搭铁（G100）。

右侧冷却风扇的控制电路走向为：蓄电池电源正极→冷却风扇2熔丝（20 A）→冷却风扇3继电器触点85、86→发动机控制单元。当发动机控制单元输出低电平的控制信号时，冷却风扇2继电器和冷却风扇3线圈通电，其触点闭合。

右侧冷却风扇的主电路走向为：蓄电池电源正极→冷却风扇2熔丝（20 A）→冷却风扇3继电器触点30、87→右侧冷却风扇电动机→搭铁（G100）。