铁路过境货物运输发展策略研究

王 菲

(中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

在“一带一路”倡议带动下，我国集装箱国际联运近年发展势头良好，中欧、中亚班列开行数量大幅增长，开行范围快速扩大，货物发送品类日益丰富[1]。其中，日本、韩国等东亚国家经由我国过境发送至中亚洲、欧洲的货物运量较大，但自 2015年初开始，由于俄罗斯铁路大幅降低从东方港入俄经西伯利亚段的铁路运价，导致我国过境货物比重不断下降，货源流失非常严重。为发展我国铁路过境货物联运并找回流失货源，提高中欧、中亚班列产品竞争力，迫切需要提出科学合理、适应市场需求的过境货物运输发展策略。由于过境货物运输具有运输速度快、路径短等优点，随着过境货物运输基础设施的建设及运输能力的提高，国际运输的效率得到大幅提高，进而推动国际贸易的发展。因此，结合俄罗斯铁路过境货物运输策略，积极开展铁路过境货物研究，对我国过境货物运输具有重要参考。

1 俄罗斯铁路过境货物运输策略分析

俄罗斯铁路过境货物运输具备条件完善的基础设施，线路电气化程度较高，列车运行速度可以达到100～160 km/h，铁路实现全程信息追踪服务；同时为客户提供信息服务平台，能够实现“点到点”的信息查询，而且通过代理公司收取相应信息查询费用，整体服务水平较高[2]。俄罗斯铁路非常重视西伯利亚大陆桥运量增长情况，积极投入大量人力、财力、物力，不断提高运输速度，加强货物跟踪服务，简化沿途手续，建立沿线国家协调机制。此外，通过制订优惠政策，降低客户费用，从而吸引货源[3]。为此，俄罗斯铁路采取多种过境货物运输策略。

（1）集装箱策略。为吸引货源，俄罗斯铁路出台铁路箱免费使用的政策，并设置多个还箱、租箱点，为客户提供方便。例如，从日本、韩国经大连过境发往莫斯科的货物，使用俄罗斯铁路箱可以直接在莫斯科进行还箱；而从俄罗斯西伯利亚经大连过境发往日本、韩国的回程货物，又可以直接在西伯利亚地区租用俄罗斯铁路箱。俄罗斯铁路定期会将空箱进行调配，满足客户需求。俄罗斯铁路免费提供集装箱吸引了更多货源，为客户降低成本，同时也提高了俄罗斯铁路集装箱的周转率，增加货运收益。

（2）价格策略。俄罗斯铁路过境货物运价竞争力较强，一是换装成本较低，俄罗斯铁路与中亚各国之间均为宽轨，因而去往中亚五国的货物从俄罗斯入境无需进行换装，采取直接运输提高了运输效率，降低了运营成本；而经我国过境从阿拉山口或霍尔果斯发往中亚国家需要多进行 1 次换装，增加了运输时间与成本。二是俄罗斯铁路运价优惠力度较大，近年来，俄罗斯铁路出台重去重回的运价优惠政策，吸引往返双向的货源。通过开行双向铁路集装箱班列，减少车辆空驶率，进一步降低了运输成本。因此，俄罗斯铁路对回程货源有较强的掌控能力[4]。

（3）市场化策略。俄罗斯铁路运价市场化程度较高。由于俄罗斯铁路运价由基础设施服务费和车辆使用费 2 部分构成，而客户可以选择使用俄罗斯铁路或私人公司的车辆。因此，多式联运经营人可以根据俄罗斯铁路的运价浮动政策，以及全程费用构成模式来灵活调节运价。此外，俄罗斯铁路每年都派专门的公司对中国各港口运价进行调查摸底，并迅速做出反应，运价调整迅速且保密程度好。

2 我国过境货物运输现状分析

我国过境货物运输具有运输速度快、路径短等优点，不仅推动国际贸易的发展，而且也是我国铁路的重要收益来源之一。日本、韩国运往欧洲的货物通常通过水运运输，但对于某些高附加值商品，如电子产品，对于时效性与服务提出更高的要求，航运通常需要 40～50 d，经东方港过境运输时效性也较低，需要等待一周或半月。而经过我国港口过境运输至欧洲的时间更快、服务较好，约 21～23 d 可以到达欧洲。因此，我国过境货物运输对于时效性较为敏感，而价格不太敏感的高附加值货物具有一定吸引力。分析近年来我国过境货物流失的原因，除俄罗斯铁路大幅降价的影响外，还存在以下 4 个方面的问题。

（1）基础设施建设有待加强。与俄罗斯相比，我国境内为准轨铁路，到俄罗斯或中亚其他国家需要进行换装，增加了换装成本与时间。近年来，新亚欧大陆桥货运量和货物周转量不断攀升，然而国外段铁路与口岸能力不足，换装效率低，专用车辆不足，严重阻碍了过境货物运输效率。新亚欧大陆桥由于开通时间较晚，中间经过较多国家，各国间的协调沟通机制还不太完善。此外，缺乏透明即时的物流信息化服务体系支持，表现在不同交通运输方式、不同行业、不同国家间还未形成物流信息交换共享的机制，使物流协同运作受到制约[5]。

（2）过境货物运价竞争力较弱。我国过境货物运费较高，一方面，国内段运输运价较高，对于过境货物运输，我国目前只有单向的运价下浮政策，并且为一口价，铁路主体垄断经营，缺乏灵活运价浮动空间。另一方面，俄罗斯、哈萨克斯坦等国家受到中欧班列的运量影响，通道货运量不断上升，然而俄罗斯、哈萨克斯坦等国家铁路国际联运价格不断上调，导致国外段运输费用一涨再涨。

（3）部分过境货源需求不稳定。我国过境货物运输往返货源不平衡。例如，通过大连港运往莫斯科、欧洲的产品多为电子电器、汽车配件、贸易商品等，通常运至叶卡以西的地区；而回程货源大多为从新西伯利亚地区进口的铁矿石、纸浆、木材等产品，货源在俄罗斯东部。往返货源的不均衡使我国过境货物运输成本较高。此外，日本、韩国电子产品在欧洲的销售情况，一定程度上也影响着我国过境货物运量。随着日本、韩国部分电子产品在欧洲市场的日趋饱和，销量受到一定影响，因而部分过境货源随之有所减少，运量需求有所下降。

（4）我国铁路箱管机制有待完善。与俄罗斯铁路箱相比，我国铁路集装箱周转率较低，铁路对集装箱的管理不够灵活，主要出现的问题包括：分时段和分地区的铁路箱箱源紧张、国外段集装箱管理机制还不完善、下水箱申请程序繁杂、铁路箱收费机制需要改进、集装箱箱况质量有待提高等。

3 我国过境货物运输发展策略分析

为增加过境货物运量，提高过境货物运输服务质量，需要进一步统筹各地过境货源及回程货源组织，形成过境货物运输品牌效应。同时，加强与货源始发、目的国家的沟通协调，推进过境货物运输产品发展、优惠运价协商等事项的落实，保证维护好国家和国内企业的利益，为客户提供更优质的服务。因此，结合俄罗斯过境货物运输策略，针对我国过境货物运输存在的问题，提出我国过境货物运输发展策略。

3.1 加强双向过境货源组织

一方面，应加强与国内外货代公司的合作，积极营销日本、韩国及东南亚其他国家过境货物，对于高附加值货物给予运输时效的保证，进一步提高运输服务质量；对于价格较为敏感的货物适当给予优惠运价政策。另一方面，加大过境回程货源的营销力度，针对欧洲、中亚等区域的过境货物，例如中亚的农产品、小麦、棉花等，过境到日本、韩国、印度等其他东南亚国家，如果能够开发运输产品，并且配套运价下浮机制，则可以吸引返程过境货源[6]。此外，应建立过境货物运输协调委员会，组织哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等周边国家成立国际联运仲裁委员会，为客户调解问题，通过签署协议等方式，认定责任理赔范畴。加强集装箱铁路国际联运的信息化建设，实现铁路与海关、港口、公路等相关信息的无缝衔接。

3.2 加强过境货物运输路径细分

过境货物运输路径的细分，有助于优化沿海港口区位，提高港口体系的国际地位，促进区域经济的平衡协调发展，更好地发挥亚欧大陆桥作为国际经济贸易黄金走廊[6]的作用。此外，能够对外形成合力，共同吸引货源，满足货主需求。基于亚欧大陆桥的路径规划，以及各通道路径竞争性比选、港口能力布局情况、过境货物 OD，将我国过境货物运输路径分化为以下 4 条支线。①中亚线。主要经过新西伯利亚大陆桥，东起连云港、青岛港等港口，西至霍尔果斯车站，经阿腾科里站换装后进入中亚五国，还可以向西抵达阿富汗等国家。②俄罗斯线。一是中国境内与中亚线路径一致，西至阿拉山口车站，经多斯特克站换乘后向北进入俄罗斯境内，沿西伯利亚大陆桥到达莫斯科。二是从大连港出发，经由满洲里口岸出境，经俄罗斯铁路后贝加尔站换装后进入俄罗斯抵达莫斯科。③蒙古线。从天津港上岸，由二连浩特出境，至蒙古、俄罗斯。④欧洲线。一是将大连、营口港等港口作为起点，以西伯利亚大陆桥为主线，经由满洲里站出境，途径俄罗斯、白俄罗斯、芬兰、德国等西欧国家，最终抵达荷兰鹿特丹港。二是从青岛、连云港等港口上岸，以新西伯利亚大陆桥为主线，由阿拉山口出境，途径哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰，最终抵达德国汉堡[7]。

3.3 完善过境货物运输价格策略

完善过境货物运输价格策略主要包括以下3个方面：①完善过境货物运输价格管理机制。针对东方港的竞争态势，建立中国集装箱铁路国际联运业务统一受理平台，避免我国沿海港口内部多头竞争，增强国际竞争力，统一完善过境货物运输网络报价体系，制订对外统一报价[8]。②制订运价优惠策略。对于过境货物运输实施低价管理机制，在此基础上按照市场需求适当浮动，采取量价捆绑、过境优惠、重去重回等运价策略。③出台灵活的运价调整策略。加强对于其他过境货物运输通道，以及海运、国外铁路运价的一手行情，在此基础上，灵活调节运价，更加市场化运作，满足客户需求。

3.4 完善集装箱管理机制

完善集装箱管理机制，首先应设立境外铁路箱管理站点。目前，我国铁路国外段未设有相应的铁路箱管理站点，过境至中亚地区的集装箱主要是货代购买的自备箱，这些箱子运至中亚地区后，由于没有相匹配的铁路箱管理机构，致使铁路箱到达目的地后只能通过就地售卖的方式处理，造成了浪费。因此，应在境外尤其是主要节点城市，如莫斯科、西伯利亚、阿拉木图等城市设立铁路箱管理站点，负责空箱交接、管理维护、信息对接、空箱调配等工作，统一对境外集装箱进行规范管理。此外，进一步加强集装箱的管理与功能优化，对于过境货物运输铁路箱，可以通过租用或委托专业箱管公司进行经营，做到铁路箱合理调运、及时使用。同时，完善铁路集装箱管理、收费机制，使得铁路箱与自备箱的箱使费收取更加贴近市场化，满足客户需求；通过签订集装箱互使协议、成立合资公司等模式，实现铁路箱与自备箱的统一管理运作，使铁路箱与其他自备箱能够融合发展、市场化运作，避免掏箱、换箱等不必要的作业流程，提高铁水联运效率，满足客户需求。

4 结束语

随着新丝绸之路经济带建设的深入推进，我国充分利用双边机制，推动与沿线国家铁路、海关、检验检疫等方面合作，简化国际铁路联运过境手续，为铁路过境货物运输发展创造有利条件。因此，在打造中欧班列、中亚班列等优质国际联运产品的基础上，应通过进一步夯实基础管理，加强国际物流信息化建设，打通信息交换通道，加强营销平台建设，并针对进口、出口、过境等不同竞争环境，实施差别化的价格策略，将铁路国际联运做强做大。

参考文献：

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[3]黄君萍. 国际多式联运大陆桥跨境运输通道研究与分析[D]. 上海：同济大学，2008.

[4]李宝仁. 俄罗斯铁路管理体制改革后的运价体系探讨[J].中国铁路，2013(4)：95-99.

[5]张艳玲，刘崇献. 新亚欧大陆桥运行不畅的原因及对策探讨[J]. 中国商贸，2013(20)：103-104.

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