马来西亚东海岸铁路大陆桥运量研究

滕宇蛟， 张 静

(1. 中交铁道设计研究总院有限公司 线站处，北京 100088；2.中国路桥工程有限责任公司 投资部，北京 100011)

马来西亚有 2 条既有米轨铁路，一条是纵向中部贯穿铁路泰国—哥打巴鲁—巴丹—而连突—金马士—新加坡铁路 (中部铁路)，另一条是沿西海岸的泰国—加央—北海—怡宝—吉隆坡—金马士铁路 (西海岸铁路)，线路全长 1 455 km，均由马来西亚铁道公司(KTMB) 负责运营。目前，西海岸铁路为双线电气化铁路，中部铁路没有扩能改建计划，东海岸没有铁路连通。马来西亚东海岸铁路的建设已经完成可行性研究工作，并逐步开展实施建设，建设完成后将形成连通马来西亚东、西海岸主要港口的“大陆桥”通道，与马六甲海峡海上通道共同构建印度洋至太平洋通道，促进通道内各种交通运输方式协同发展。

1 马来西亚东海岸铁路概述

1.1 马来西亚铁路网规划

马来西亚既有铁路均为米轨铁路，规划新建铁路为标准轨铁路和米轨铁路。马来西亚既有铁路包括中部铁路和西海岸铁路，其中西海岸铁路纵穿吉隆坡地区，铁路承担区域货运功能的同时还承担吉隆坡地区轻轨功能，只能夜间开行货物列车，极大地限制了铁路输送能力，因而马来西亚规划建设双文丹—金卡斯顿—芙蓉绕城铁路，其中金卡斯顿站为巴生港港前作业站。马来西亚东海岸铁路建成后，将实现吉隆坡地区客、货分线运输，提高运输效率。

马来西亚铁路网规划标准轨铁路主要包括东海岸铁路及马新高速铁路 (吉隆坡—新加坡)，两者均为电气化铁路，其中马新高速铁路更是连接吉隆坡与新加坡的国际高速铁路通道。马来西亚铁路网规划建设完成后，将完成西马半岛主要城镇实现铁路联通目标。

1.2 马来西亚东海岸铁路现状

马来西亚东海岸铁路为新建标准轨铁路，沿途经过彭亨州、登嘉楼州、吉兰丹州和大巴生地区。铁路所经地区行政区划总面积 72 667 km2，占马来西亚全国的 22%；沿线人口共计 1 102.5 万人，占马来西亚全国人口约 40%；沿线地区国民生产总值约 2 632 亿林吉特，占马来西亚全国国民生产总值的 47.1%；沿线地区人均生产总值为 29 800 林吉特，是马来西亚全国人均生产总值的 1.09 倍。铁路连接西马半岛西海岸最大的港口，也是马来西亚最大的港口巴生港，和东海岸最大的港口关丹港，并从关丹港向北延伸至马来西亚与泰国的边境城市彭加兰库波尔，途经马来西亚首都吉隆坡，以及文德甲、马兰、瓜拉登嘉楼、哥打巴鲁等主要城镇和地区，正线全长约 600 km，并计划于 2024年正式通车运营。马来西亚东海岸铁路的建设将承担铁路沿线范围内及国际客、货运交流，构建大陆桥通道并完善马来西亚综合交通运输体系，加强马来西亚资源开发，促进地方经济的发展。

1.3 马来西亚东海岸铁路功能定位

马来西亚国内铁路主要承担铁路沿线客、货运输业务，其中东海岸铁路承担巴生港、关丹港与沿线地区进、出口业务的同时，还将承担横穿马来西亚“大陆桥”运输业务，与马六甲海峡海上通道共同承担印度洋与太平洋主要港口的货物交流业务。因此，马来西亚东海岸铁路是马来西亚国家的干线铁路，同时也是国际铁路运输通道。在承担区域客、货运输交流的同时，还承担巴生港与关丹港货物进、出口业务，两港之间的“大陆桥”货运量是马来西亚铁路货运量的重要组成部分。

2 马来西亚东海岸铁路“大陆桥”运量分析

2.1 港口吞吐量现状

巴生港位于西马半岛西海岸的巴生市，是马来西亚最大的港口，也是全球第 12 大港口。2017年，巴生港口吞吐量约 2.1 亿 t，办理集装箱运量共计1 197.8 万 TEU，其中出口运量为 1.0 亿 t，进口运量为 1.1 亿 t。出口货物以棕榈油、钢材等其他货物为主，进口货物主要为成品油及化工品等。巴生港由干散货、液体货物码头及集装箱码头 2 个部分组成，干散货及液体货物码头后方为临港工业园区，码头吞吐能力约为 1 500 万 t；集装箱码头目前正在运营的有 7 个集装箱泊位，吞吐能力为 1 200 万 TEU。目前既有米轨铁路已经引入集装箱码头，共有 2 股道办理集装箱到发作业。

关丹港位于西马半岛东海岸的关丹市，是西马来西亚东部沿海经济区内最大的港口，也是东海岸惟一办理集装箱运输的港口。2017年，关丹港口吞吐量达到 1 746.2 万 t，办理集装箱运量共计 14.7 万 TEU，其中出口运量为 1 173.4 万 t，进口运量为 572.8 万 t。出口货物以棕榈油、钢材、矿产资源等其他货物为主，进口货物主要为成品油及化工品等。

2011—2017年巴生港、关丹港吞吐量如表 1 所示，2011—2017年巴生港、关丹港集装箱吞吐量如表 2 所示[1-2]。

由表 1 中可以看出，2015年关丹港货物出口量涨幅高达 113.2%，达到约 4 000 万 t，主要由于 2015年马来西亚铝矾土出口量激增，同时导致环境恶化，到2016年，马来西亚政府严格控制铝矾土出口，导致关丹港吞吐量有所回落，接近 2012—2013年吞吐量水平。

表 1  2011—2017 年巴生港、关丹港吞吐量 　　万 tTab.1 Throughout of port Klang and Kuantan

表 2  2011—2017 年巴生港、关丹港集装箱吞吐量 　TEUTab.2 Container throughout of port Klang and Kuantan

2.2 港口吞吐量预测

根据巴生港口发展规划，巴生港已经在既有 7 个集装箱泊位的基础上，修建 8 号集装箱泊位，近期还将建设 9 号集装箱泊位，9 号泊位建成后，港口集装箱吞吐能力可达到 1 500 万 TEU；远期根据运量增长水平，还将填海修建 10 号至 18 号集装箱泊位，这样集装箱吞吐能力将增长约 50%，预计 2030年吞吐量将达到 3 亿 t，其中集装箱办理量为 1 500 万 TEU。

目前关丹港集装箱运量比重较低，而港口货物运输集装化是货物运输发展的必然趋势，大多数非大宗散杂货物将通过集装箱运输，预测关丹港在办理既有钢铁、铁矿石、化工品、棕榈油等货物的同时，也将办理大量的集装箱进出口业务。随着铁路及其他基础设施建设的不断发展，经关丹港办理的集装箱运量将大幅增长，带动地区经济发展的同时，还将带动钢铁等工业产品进出口飞速增长，预计关丹港吞吐量将达到 4 100 万 t，其中办理集装箱吞吐量为 125.8 万TEU。巴生港及关丹港吞吐量预测如表 3 所示。

2.3 “大陆桥”运量预测

从巴生港至关丹港的 2 条通道中，“大陆桥”通道虽然运输距离缩短，但必然带来货物装卸费用的增加。比较 2 条通道的运输成本，马六甲海峡通道仍然具有价格优势。对于从印度洋直接运输至太平洋的货物，经“大陆桥”运输需要增加 2 次货物装卸需要的费用；而对于来自印度洋，在马六甲海峡沿线港口停靠中转后去往太平洋的货物，经“大陆桥”运输则只增加 1 次货物装卸的费用。考虑需要在马六甲海鲜沿线港口停靠中转的货物，经“大陆桥”运输具有一定的价格优势[3]。

表 3  2030 年巴生港及关丹港吞吐量预测Tab.3 Throughout forecast of port Klang and Kuantan in 2030

“大陆桥”货物运输为海铁联运，在海铁联运过程中，集装箱运输效率将远远大于干散货运输，因而考虑马来西亚东海岸铁路“大陆桥”只承担集装箱运输业务[4-8]，预计 2030年集装箱运量将达到 627 万 t，约 40 万TEU。其中，占巴生港吞吐量的 2.1%，占巴生港集装箱吞吐量的 2.7%；占关丹港吞吐量的 8.0%，占关丹港集装箱吞吐量的 31.8%。考虑双方向集装箱数量均衡，巴生港去往关丹港全部是重箱，关丹港去往巴生港则有部分空箱。“大陆桥”集装箱运量预测如表 4 所示。

表 4  2030 年“大陆桥”集装箱运量预测Tab.4 Container traf fi c forecast for land bridge in 2030

3 结束语

马来西亚东海岸铁路的建设，对实现地区经济加速发展、完善区域综合交通运输体系、形成连通印度洋与太平洋的通道具有重要意义。将来铁路建成并投入常态化运营后，海铁联运的发展在极大程度上会影响着“大陆桥”的运量水平，因而在未来的研究中，应综合考虑时间、费用等因素，对马六甲海峡海上通道和“大陆桥”通道进行量化分析比较，进一步核实马来西亚东海岸铁路“大陆桥”所承担的货运量及客运量，以提高马来西亚东海岸铁路运量预测的准确性，为铁路部门决策提供参考依据。

参考文献：

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