成都市铁路客运枢纽发展趋势和建议

2016年5月，成都跻身8大国家中心城市之一；2017年4月，成都市第十三次党代会提出“建设全面体现新发展理念的国家中心城市”的目标定位，需要实现“五中心一枢纽”中的国际综合交通通信枢纽功能。本文研究了当前铁路客运枢纽的发展趋势，并结合成都市实际情况，提出相关发展建议。

大城市铁路枢纽体系发展趋势

纵观一些发达国际大都市，其铁路客运站基本呈现“一城多站”的格局。例如，在巴黎，多条铁路线深入到城市中心，6个铁路客运站和若干铁路货运站之间相互协作，有效地处理了旅客乘换和货物的集散运输。在东京，东京站、池袋站、新宿站、涉谷站等是人流量较大的车站，一个站点能到达多条轨道交通、干线铁路和市郊铁路，是便捷铁路换乘中心。借鉴世界各大城市的铁路客运建设经验，成都也应采取“一城多站”的铁路枢纽布局模式。

新时期下，铁路枢纽将分区、分片实现交通或城市功能的带动作用。“交通节点是城市中心”是著名的豪达佩尔·考芬咨询公司所提出的概念。荷兰第五次国家空间规划战略也意识到节点带动城市发展的重要性，他们曾提出“在基础设施节点周边建立城市中心”的观点。大量例子和研究证明，铁路枢纽具有节点和场所两种属性。很多城市的铁路枢纽的发展路径大致如此：在建成区的老铁路站不堪客流重负时，将在城市边缘区新建铁路站来疏解客流。老铁路站由于常年负荷重，其节点属性大过场所属性，新站建设转移了老站的客流，老铁路站可通过空间重构、周边用地功能的提升来增强其场所属性。另一种情况是在城市新区形成了一些活力城市片区，往往通过建设铁路站来提升交通的可达性。新区活力城市片区的铁路站刚建成时，分担已在城市边缘的大型铁路站的客流，两站间建立便捷交通联系，新区铁路站通过分担客流等方式强化自身的节点功能，而边缘的大型铁路站由于与活力城市片区的便捷联系将提升城市功能。另外，在机场、大型客运站等对外交通设施的区域，会引入铁路站点共同构成交通枢纽，带动城市发展。总的来说，铁路枢纽能在不同的区域承担起区域交通中心或城市发展功能中心的作用。

铁路枢纽站点选址发展趋势

铁路枢纽站点可设置在城市中心、城市边缘和郊区。综合国内外现有研究，根据站点与城市本身的空间关系可把铁路枢纽站点分为中心式、边缘式、郊区式3种。不同铁路枢纽站对城市空间形态的影响各异，同时，不同位置的铁路枢纽站适用于不同类型的城市建设，当然也有一些大城市或特大城市中存在两种或两种以上的车站类型。一般来说，在城市中心区或旧城区，可以在原有铁路车站的基础上改造成为中心式铁路枢纽，而在新城区新建的铁路枢纽多为边缘式。铁路枢纽站点的位置应考虑未来市郊铁路布局的需求。东京、纽约、伦敦等国际大都市的发展规律表明，城市内的可接受通勤出行时间多在1小时左右。随着城市规模逐步扩大，除了城市轨道、地面公交这样常规通勤交通工具外，市郊铁路也将成为城市通勤交通体系的重要组成部分。部分站点需实现地铁与市郊铁路的换乘衔接，其位置应考虑地铁线路的运行极限，以及各行政区划、不同功能用地的分布。铁路枢纽站点的位置若考虑了未来市郊铁路布局，则能在站点处实现地铁、市郊铁路、城际铁路、长途快铁等方式的便捷换乘。

铁路客运枢纽建设模式发展趋势

深入城市中心区的新建站点，如已经建成的深圳福田站、规划中的北京城市副中心站都采取了地下站点模式。在城市旧城区空间有限、建成情况复杂的情况下，应结合轨道站点建设线上站、强化地下联通等方式以避免铁路分割。值得注意的是，铁路客运枢纽需要与城市功能区融合，自身呈现多元复合的特点。1993年，美国建筑设计师哈里森·弗雷德提出TOD的发展模式，即“以公共交通为导向”的开发模式。在这一理念下，东京围绕轨道交通枢纽进行高强度的土地开发，在重要轨道交通枢纽周边建筑容积率都超过10，且周边建筑融合了商业、办公、休闲娱乐等多种功能。

车站已从单纯客运设施变为兼具商业、旅游、会展、主题乐园等综合型建筑，德国柏林中央火车站投资130亿欧元重建，80%的钱用于该站的非交通功能。目前，国内铁路交通枢纽周边土地利用受限于部门各自为政、设计只考虑交通运输功能等问题，未来需打破行业界限，充分发挥枢纽的带动作用，实现自身多元功能和与城市功能区的融合。

综合枢纽需要实现多元交通方式整合。大型铁路客运枢纽是城市内外客运联系转换中枢，提供高铁、地铁、市郊铁路、常规公交、出租汽车等多种交通方式。位于城市中心的铁路客运枢纽，地铁在交通换乘中的分担率已达到80%。车站及各种交通设施一体化布置，以垂直换乘为主，通过立体多层连廊实现地上、地下跨越连接，实现“无缝衔接”。

铁路客运枢纽建筑空间布局呈现“街区化枢纽”的趋势

铁路客运枢纽趋向于城市、建筑、环境一体化发展，打破了传统车站建筑“主体建筑+广场”模式，呈现出“街区化的枢纽”趋势。在火车枢纽站设计中，将枢纽交通空间、公共空间、产权人私有物业空间进行整体考虑，模糊不同功能或物业权属所带来的空间物理分割，在满足交通换乘功能的基础上促进商务、休闲等各类公共活动的发展，从而达到交通空间与城市空间相互渗透、相互影响的目标。

成都市铁路客运枢纽的发展建议

在成都市建设国家中心城市的历史机遇下，成都市应以成都北站、成都东站、成都南站、成都西站“两主两辅”的铁路客运枢纽体系为基础，进一步加强成都作为综合交通枢纽的作用。

首先，进一步强化天府新区的交通枢纽功能。提升天府新站枢纽功能，将其打造成为天府新区最主要的铁路客运枢纽车站，多种交通方式汇聚换乘。借鉴上海虹桥枢纽，做强双流机场站，形成服务市区的“铁陆空”联运便捷换乘枢纽；做强天府机场站，形成良好门户。同时，在条件允许下，建议在普兴新建一个规模适中的客运站，形成天府新区“一主两辅”铁路客运枢纽格局。

其次，推进成都西站专业化发展。成都西站由于所在区位独特、可改造性高，适宜作为旅游服务中心与集散枢纽，形成面向成都市西部，甚至四川省西部广袤的旅游资源腹地的核心枢纽，主要承担面向川西片区的旅游集散作用，兼备铁路集散和公路客运集散功能。

再次，在“双核”都市核心区的基础上，形成成都市域“8”字铁路环线。成都中心城在成都北站、成都东站、成都南站、成都西站引领下，已初步形成了围绕中心城区的环线铁路。在天府新区较为广大的范围内，也需形成铁路环线，串联成都南站、天府新站、双流机场站、建议规划的普兴客运站可以形成各铁路站点间互联互通的便捷铁路联系。最终，中心城区和天府新区的铁路线网分别成环，在成都市域范围内形成“8”字铁路环线结构。