铁路集疏港运营模式的创新实践分析

谢旭申

(中国铁路北京局集团有限公司 货运处，北京 100860)

加快推进运输结构调整，实现“公转铁”运输，扩大铁路运输增量，是落实国家环保要求，打赢蓝天保卫战的重要措施。京津冀区域是国家环境污染治理的重点区域，环渤海地区港口集疏港吞吐量大。以中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)京津冀港口集疏运模式的实践为例，探讨充分发挥铁路运输低碳环保的综合优势，构建以铁路为主的港口大宗货物集疏运模式，具有重要意义。

1 京津冀港口集疏运现状

1.1 基本情况

京津冀区域港口主要包括天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港，在全国沿海港口的地位十分重要。根据交通运输部规模以上港口货物统计，2016年天津港、秦皇岛港、唐山港、黄骅港4个港口总吞吐量14.9亿t，占全国规模以上沿海港口货物吞吐量80.8 亿 t的 18.5%[1]。

（1）天津港。天津港是我国北方最大的综合性港口，拥有各类泊位160余个。其中，万吨级以上深水泊位103个。2016年集疏港总量5.5亿t，铁路集疏港运量9 465万t，占港口吞吐量的17.2%。

（2）秦皇岛港。秦皇岛港是我国最大的能源输出港，煤炭输出量约占全国沿海煤炭输出量的70%以上，拥有泊位92个。其中，万吨级以上泊位44个。2016年秦皇岛港吞吐量1.86亿t，大宗货物集疏运主要通过铁路方式。

（3）唐山港。唐山港主要包括曹妃甸港区和京唐港区，在环渤海的位置快速提升，尤其在散货方面的优势更加明显。2016年总吞吐量5.15亿t。集港煤炭主要通过中国铁路太原局集团有限公司铁路运输，疏港主要为公路运输。

（4）黄骅港。黄骅港位于河北省沧州市渤海新区，包括神华煤炭港区、散货和综合港区、河口港区，是山西地区运距最短的出海口，已经建成20万吨级航道和万吨级以上泊位33个。主要以煤炭、矿石业务为主，2016年吞吐量约2.4亿t，其中神华煤炭港区1.84亿t，全部为铁路运输，综合港口及河口港区完成吞吐量6 000万t，铁路运输210万t，占比3.5%。

1.2 存在问题

（1）汽车运输对环境和交通带来的负面影响。京津冀地区除秦皇岛港集疏港运输主要通过铁路外，天津港、黄骅港、唐山港大部分货物通过公路汽车完成，对京津冀区域造成的空气污染和交通问题日益突出[2]。一是空气污染。以天津港为例，根据交通部网站数据，2016年天津港煤炭集港约1.1亿t，51.4%靠公路集港。部分货运车主为降低运输成本，使用不合格柴油，造成汽车尾气排放超标，加大对空气的污染程度[3]。二是交通压力。大量货运汽车上路行驶，对京津冀地区主要交通干道带来严重压力。三是安全压力。大部分开展公路汽运经营者为个体户或者小企业，存在超速行驶、疲劳驾驶等行为，给交通安全带来隐患[4]。

（2）铁路集疏港硬件条件尚不完善。尽管京津冀地区铁路线路网络相对密集，但由于铁路设施与各企业及装卸作业站点衔接不畅，铁路硬件设施条件难以满足集疏港运输需求[5]。一是随着公路汽运集疏港运量比例日益增加，在港口码头站点的装卸作业设施的设计和建设上，主要考虑适合大型汽车的作业需求，对铁路装卸作业的设备设施投入不足。二是铁路线路与码头衔接不畅，铁路集疏港货物需要通过公路汽运短途运输至铁路装运场地，增加了装卸作业环节。三是站点能力与通道能力不配套，京津冀港口集疏港铁路包括丰沙(丰台—沙城)—京山(北京—山海关)、石德(石家庄—德州)—石太(石家庄—太原)、邯黄(邯郸—黄骅港)—邯长(邯郸—长治北) 3条东西向运输通道，线路通道上的部分节点通过能力存在制约。

（3）不同经营主体间的业务协作不足。参与港口集疏运经营的主体包括船公司、码头公司、运输企业、货代公司、上下游客户等，面临着不同经营主体、同类业务的不同企业间的竞争与协作问题。一是不同港口间的竞争与协作。在大宗集疏港货源方面，各港口间存在一定程度的竞争，其功能定位的调整与转型升级需要一定过程。二是不同铁路运输单位之间的协调。铁路集港货源主要来自呼和浩特、太原、北京、兰州、乌鲁木齐等多个铁路局集团公司，更多关注管辖范围内港口疏港铁路发送业务量指标，在吸引集港到达方面缺乏积极性。三是上下游客户的业务协作。集疏港业务涉及船公司、港口码头企业、运输企业、经销商及下游用户等，各自建立独立的信息系统，无法实现信息共享和一票制结算。

（4）港口集疏运体系缺乏统筹协调。京津冀各港口缺乏统筹协调，在港口规划建设、市场引导政策及协调机制等方面存在不足，制约了京津冀港口集疏运体系的发展[6-8]。一是总体建设规划不匹配。港口规划与铁路建设规划隶属不同部门，前方港口发展与后方铁路集疏运通道建设的衔接不够紧密。二是政策引导支持不足。对汽运集疏港市场缺乏有效的政策引导，汽运价格不合理，行业进入门槛低，对公路运输行业的健康发展带来不利影响；在铁路运输方式上，缺乏相关支持或者鼓励政策，尤其是中远距离运输，铁路不具备价格优势。三是缺乏统一牵头协调机制。与集疏港运输相关的经营主体，以及参与经营的企业都属于不同主体，隶属于不同系统，统一协调存在较大难度。

2 北京局集团公司港口集疏运模式创新实践

2.1 建立港口集疏企业联盟

在对港口集疏运客户深入调研基础上，以铁路运输为主导，搭建铁路与码头、船公司、钢企、电厂等各方的业务平台，建立港口集疏企业联盟，共同扩大铁路集疏港增量。

（1）与港口企业合作。在天津港与煤炭、矿石等各港埠公司建立合署办公机制，共同为铁路集疏港客户在存放场地、减免费用、优化服务等方面加强合作；在黄骅港、京唐港加强与河北港口集团有限公司、唐山港集团有限公司、曹妃甸港集团有限公司等企业合作，建立日常业务对接机制，实行港杂费优惠政策，扩大装卸车能力，协调解决客户疑难问题，为客户提供一体化服务。

（2）与煤炭企业加强合作。与阳泉煤业(集团)有限责任公司、山西潞安矿业(集团)有限责任公司、开滦(集团)有限责任公司等大型煤炭生产企业合作，在到港存放、船货衔接、联系下游用户等方面紧密合作，共同开发市场，扩大铁路集港运量。

（3）与钢铁企业合作。与管内河钢集团有限公司所属的邯郸、唐钢、宣钢分公司，管外包头钢铁(集团)有限责任公司等合作，及时掌握钢厂原燃料及产成品运输需求，为企业提供运力保障，统筹铁路发到各环节，提升全程服务水平，促进集疏港增量。

2.2 完善配套能力

根据研究确定的丰沙—京山、石德—石太、邯黄—邯长3条东西向集疏运通道，逐条梳理，对制约短板优化补强，确保畅通，为集疏港增量提供运力保证。

（1）补强港口节点能力。制订优化接卸运输组织措施，增加调车机、抓斗机，延长铁路线路、扩大作业场地，并且补充相关作业人员，补强港口节点装卸作业能力。

（2）优化通道资源配置。结合港口集港物资来源，从源头优化铁路场站作业能力，重点对阳泉地区站区股道使用、车站设备、列检作业流程等进行优化，对运输经过的丰沙线、小京山线等乘务担当、机车配置、乘务方式、作业范围等进行优化调整。

（3）调整优化车流组织。利用京广(北京—广州)、京九(北京—九龙)线为石太—石德线分流；利用唐呼(唐山—呼和浩特)线迂回唐山地区管重，为丰沙—京山线分流；利用瓦日线(瓦塘镇—日照港)能力，为石太、邯长线分流；加强途径的石景山南站、头泉站等关键点过车盯控，优化集港运输通道车流组织，确保集疏港通道畅通。

2.3 规范业务经营

（1）统一收费价格。围绕集疏港各环节，共同协商，以合理价格水平吸引货源，稳固相关收费价格，避免一方随意调价，营造有序的港口市场环境。

（2）统一生产安排。通过微信群、信息平台等方式，加强各方信息共享，统一生产组织，实现各环节的高效衔接。

（3）统一服务内容和作业标准。统一各专用线、堆场装卸、存储等服务内容和作业标准，在为客户提供稳固可靠服务的基础上，提升港区作业服务水平。

2.4 制定对接政策

主动与国家相关部门，以及京津冀区域政府、国家发展和改革委员会、交通、环保等相关部门对接，共同研究制定相关政策措施，提高铁路集疏港运输比例。一是与国家环境保护保部对接，主动汇报铁路运输情况，争取相关政策支持。二是与天津市政府、天津市交通运输委员会等部门对接，与天津市共同制定陆桥国际铁路运输发展方案，出台限制公路集疏港运输政策，自2017年5月起，天津港停止汽运煤炭运输。三是与河北省邯郸、邢台、唐山等地方政府对接，结合各区域特点，分别制定下发相关政策，鼓励采取铁路方式运输。

通过一系列措施实施，京津冀区域港口铁路集疏港运量不断增加。其中，天津港2017年铁路集疏港运量10 673万t，同比增长12.8%；黄骅港2017年铁路集疏港运量635万t，同比增长186%。唐山港曹妃甸港区自2018年起矿石铁路疏港运量大幅增加，由每日不足2列，逐步增加到每日12列。铁路集疏港运量增加，促进了铁路企业的增运增收，降低了客户物流成本，为京津冀地区环境治理作出了积极贡献。

2.5 探讨发展对策

（1）政府的政策导向和支持措施是关键。铁路集疏港运输组织对周边区域环境影响较大，是降低社会物流成本，优化区域运输结构，促进节能减排的重要渠道，需要相关政府部门明确政策导向，对符合低碳环保运输方式给予支持保障措施。通过北京局集团公司在京津冀地区港口的实践及取得初步效果可知，地方政府实施鼓励企业采用铁路运输、限制汽运煤炭集港、加大对公路货运车辆管理等措施，为扩大铁路集疏港运量创造了有利条件。

（2）铁路企业应承担牵头资源整合的责任。集疏港运输涉及经营主体众多，铁路是全程运输的核心环节。相比港口、船公司等其他经营主体，铁路拥有的大量场站设施、更广泛的物流网络等基础设施，具备规范的内部管理、安全可靠的运输保障、良好的企业信誉等，因而具备整合上下游资源的条件。同时，构建绿色集疏运体系，促进节能减排，是铁路作为国有企业理应承担的社会责任。从北京局集团公司实践效果看，通过深化与港口、船公司及相关企业合作，牵头组建集疏港业务合作联盟，在实现铁路运量大幅增加的同时，能够降低企业物流成本，拓展企业市场空间，形成路企合作、多方共赢的局面。

（3）提升铁路货运服务能力是保障。铁路集疏港运输是一项系统性和综合性工程，在硬件设施方面，需要港口码头作业条件、运输通道条件的能力提升与衔接配套；在运输组织方面，需要装卸作业及运输组织的高效衔接；在日常运营方面，需求标准化的作业及综合信息平台搭建。北京局集团公司在实践中，通过打通3条集疏港运输通道，提升关键制约节点作业能力、统一作业标准及收费，搭建合作平台等方式，有效提升了铁路货运服务能力，促进了集疏港业务的有序衔接。

3 结束语

创新铁路集疏港运营模式，提升铁路在集疏港运输的比例，是落实中国铁路总公司提出的货运增量行动的重要内容，对改善环境空气质量、打赢蓝天保卫战具有重要意义。同时，建设完善、畅通、便捷的铁路集疏港运输体系，需要铁路局集团公司、上下游相关企业，以及政府相关部门的共同努力，应从联盟合作平台搭建、综合配套能力、规范业务经营、政策支持环境等多方面综合采取措施，才能真正实现降低社会物流成本，减少大气污染的目标，从而为加快构建现代综合交通系统，支撑经济高质量发展、绿色发展，实现交通强国作出积极贡献。