兰州局集团公司调度日 (班) 计划质量影响因素及对策

何宏伟，孙鹏举

(1.中国铁路兰州局集团有限公司 调度所，甘肃 兰州 730000；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)

1 调度日(班)计划现状及质量影响因素

1.1 调度日(班)计划现状

我国铁路调度指挥体系由中国铁路总公司、铁路局集团公司、技术站3级构成，日常运输组织通过调度日(班)计划实施。中国铁路总公司调度日计划的内容倾向全路车流的宏观调整，注重各铁路局集团公司间分界站交接列数、车数和能力限制区段的装车数。铁路局集团公司调度日(班)计划的内容上承全路车流调整及列车运行调整，下启车站到达、解体、编组、开车，兼顾宏观和微观，是实现铁路调度分级管理、集中统一指挥的有效保障。随着我国经济进入追求高质量发展的新常态和铁路承运清算制的实施，作为铁路日常运输组织工作基础的调度日(班)计划面临着从规模速度型向质量效益型转变的挑战，因而探究调度日(班)计划质量影响因素及对策具有重要的现实意义。

目前，中国铁路兰州局集团有限公司(以下简称“兰州局集团公司”)调度日(班)计划(以下简称“日(班)计划”)使用运输调度管理系统(TDMS)编制，虽然实现了列车基本运行图、日(班)计划和阶段计划的框架编制功能，但日(班)计划内容间的关系需要界定，修正计划的优化程度不高，车流推算不够准确，自动采集生产数据和信息综合应用水平不足，适时沟通需要加强，一体化分析考核机制不健全，效率和效益评价尚不能满足精益指挥的需要等，制约着调度日(班)计划对运输组织的整体引领作用。

1.2 日(班)计划质量影响因素

（1）日(班)计划内容间的关系。货运、列车、机车车辆和施工日计划构成铁路局集团公司日(班)计划，分别由不同岗位编制，而且施工日计划提前2日编制。编制时，分类计划服务主体与服务对象有待明确，计划内容间整体协同性有待加强。

（2）全日修正计划的优化程度。列车工作计划由第二班班计划调度和日计划调度分别编制18 : 00—22 : 00和22 : 00—18 : 00间的内容，第一班班计划调度需要对日计划调度编制的内容修正后作为第二班计划。受制于技术手段和评价指标，处在有效和无效边缘的涉及多个调度台的空重车流的活动，得不到修正计划的整体优化。

（3）车流推算功能。使用TDMS编制列车工作计划时，系统的车流推算功能没有考虑列车到解顺序、车站取送车、列车编成辆数和吨数等细节内容，计划调度在安排车站列车到开计划时又难以顾及列车编成吨数、机车类型等因素，加之分界口接入列车的时刻和编组受外局交换质量及运行情况的影响，干扰了车流推算，降低了编区站列车到开计划的兑现。

（4）货运工作计划的质量评价。货运需求、装卸车能力、通过能力、次日轮廓装车计划及重点物资运输要求是货运工作计划的约束条件，完成装、卸车计划数或第一班完成全日计划的45%是货运工作计划的目标，以计划日内是否完成装卸车数评价货运计划的优劣。因缺乏技术手段进行适时评价货运收入、卸车周时、装车周时等指标[1]，实现货运计划的效率和效益的目标感不强。

（5）日(班)计划的考评。调度日计划以分界站间的交接列车、车数、排空车、装车等作为评价指标，以列车工作计划及其排空计划的兑现率考核日计划质量[2]。计划调度在编制班计划或全日修正计划时，因缺少全面监测铁路局集团公司空重车流位置状态的手段，全日修正计划的内容基本维持日计划安排的交接列数、车数、排空数等，导致效率、效益等指标得不到有效体现。

（6）自动化采集原始数据和信息综合应用程度。货物列车正点统计以人工记录与人工比对为主，列车运行图和TDMS等系统的信息综合利用程度低，缺少校核手段，致使统计的准确性不足，无法适应高密度、大车流和运输组织精细化的要求。此外，新线运营和既有线改造时，统计区段的划分滞后于列车调度台管辖的调整，使货物列车正点统计数据失准。

（7）沟通与协调的及时性。在落实日(班)计划时，因岗位交接班标准和作业配合、沟通与协调等不到位，交接班基础影响调度日(班)计划总体任务的实现。

（8）运输调度与技术站间的作业分析机制。在运输组织的事前、事中、事后管理中，铁路局集团公司层面的生产分析常关注运输调度的作业，而车站层面的问题常因运输调度对车站作业组织掌握不系统、不细致，以及车站上报信息不对称而被忽视，使得车站生产管理及组织中的问题在日常运输综合分析中难以体现。

2 提高调度日(班)计划质量的对策

2.1 界定调度日计划作业间的关系

在不同铁路运营环境下编制日(班)计划时，应明确计划的目标价值取向[3]。货运工作计划应定位于市场需求、列车工作计划应立足集中统一指挥，机车车辆工作计划应强化保障、施工计划应作为前提，以增强计划的协同性和明晰计划的服务对象。在市场需求疲软、铁路运力充沛时，应以货运工作计划为中心，列车和机车车辆工作计划为手段；在市场需求与铁路运力平衡时，应围绕列车工作计划，综合调整空重车去向，确保货运计划兑现；在铁路运力结构性不足时，应以车站、卸车地和线路等限制能力为核心进行运输资源的综合调配。无论铁路运力大小，机车车辆工作计划应始终是实现调度日(班)计划总任务的保障。

2.2 扩展TDMS功能

（1）完善全日修正计划的技术手段。在TDMS的功能中，增加阶段性监测全局车流活动效率和效益的指标，对处在有效和无效边缘的涉及多个调度台的空重车流的活动进行技术优化。

（2）提升车流推算的准确性。在TDMS的功能中，增加列车到解顺序、车站取送车、列车编成辆数和吨数等细节内容对车流推算的影响。同时，严格列车正晚点分析，发挥调度指挥对编区站列车到开作业的指导作用。

（3）完善评价货运计划质量的指标。在TDMS的货运计划模块中，增加运输收入、卸车周时、装车周时、管内工作车到位率、双重作业率等指标。用管内工作车到位率反映车辆输送和到站后的组织与分工，用双重作业率考评装卸车计划与车流输送计划的衔接度。百分比越大越好。

①管内工作车到位率=预计18点管内工作车未送到卸车站的保有量/[计划管内工作车周转时间+货时/24×(1—空停系数)]，其中，货时指管内工作车在货物作业站重状态下的平均停留时间，空停系数为货物作业停留时间中空状态下所占部分的比重[4]，数据源来自各个站待发车状况和货车停留时间登记簿。

②双重作业率是指当天卸空又当天装车和当天装车又当天卸空而产生的装卸车数，占计划装卸车数的百分比，该指标区别于双重作业系数[4]。数据源来自车站货车停留时间登记簿、列车运行图和运统1等。

（4）健全评价日(班)计划的指标体系。在TDMS功能中，增加编制日(修正)计划的指标，阶段性反映日(班)计划的执行情况，克服评价计划质量指标不全面的问题。用现在车数、管内工作车到位率、管内工作车周转时间、现在车全周转时间、货车占用费、运输收入等指标，评价铁路局集团公司日(修正)计划的车流活动的预期效率、效益。用分界站交接列数、重车数(管内工作车分到站、分车种，甚至区分卸车线)、车种别空车数、主要站车种别排空数、编组站到开列数、货物列车旅行速度和列车正点率等指标，评价班计划执行情况。

2.3 提升生产数据的自动采集与综合应用水平

抓住铁路运输企业实施铁路货物运输实行承运清算的契机[5]，明确铁路运输生产信息系统的开发思路，注重信息体系构架，增强信息系统柔性，从“面向岗位作业”转到“面向业务情景应用”视角，以列车运行图、货运列车编组计划、机车周转图、货物运单、运统1 (含确报、清算运统1)[6]、货车停留时间登记簿等为数据源，将具有数量大、类型多、存储速度快、应用价值高特征的生产数据进行采集、仓储、汇集[7]，综合挖掘铁路各专业的信息数据，建立涵盖车务、货运、客运、机车车辆、工务、供电、计统等专业的数据共享平台，用数量、质量指标评价日(班)计划的同时，增加效益清算指标，提升数据综合应用水平，增强运输组织的目标感。

（1）依据列车运行图、日(班)计划、统计区段、列车正点统计要求和车站技术作业图表，开发列车正点统计分析和机车运用监测系统，实现自动采集数据，统计和比对列车正晚点，公告晚点责任部门及岗位，掌握机车在自外段(站)的技术作业时分，监测机车乘务员出退勤、出入段、列车始发、途中运行、终到(换班)，预测机车乘务员劳动时间及机车运用的数质量和清算指标，满足调度所、机务段、车站实时掌握机车动态的需求，提高计划机车周转图兑现率和阶段开车计划兑现率[8]。

（2）借助中国铁路95306网平台，分区域动态预告空车、车种、集装箱、通过能力、卸车地等资源状况和市场需求，实现铁路输送和装卸能力与市场需求信息的对接互动，并引入到TDMS，提升调度日（班）计划对市场需求和运力波动的适应性。

（3）以分界站、列车调度台界、机车交路分割点或编区站、装卸车站为关键节点，依据列车运行图、运统1、预确报系统、货运列车编组统计信息系统、车号自动识别系统、车站管理信息系统、运输调度管理系统、车站技术作业表，建立数据关联和编码标准，统一基础数据字典，健全调度信息综合应用平台[9]，提供远近期运输需求和车流动态，支持列车、机车、车辆、运单、机车乘务员等运输过程的位置和状态信息，分阶段追踪监测并显示管内工作车、移交车、车种别空车的活动、货物列车旅行速度。

2.4 加强生产信息的适时沟通

在铁路运输生产信息有限集成、有限共享的条件下，加强调度作业管理和沟通是应对运输生产波动和实现日(班)计划总体任务的有效手段。

（1）开好调度班中会，有预见性、针对性地动态调整车流，为技术站作业创造条件。

（2）稳定机车和车列的衔接，遇列车接入顺序、时刻、编组内容变化，计划调度应及时布置列车调度、机车调度和车站，调整列车到开计划、方向别机车出入段顺序和列车解编顺序等。

（3）安排枢纽内车站开车计划时，应先安排单机开到时刻，再安排车站的始发时刻。

（4）相邻调度台交换列车工作计划时，应各自提醒对方，管辖区段内卸车集中车站的线路占用与车辆积压情况，由主任计划调度负责协调。

（5）值班主任协调跨多个调度台的配空车和管内工作车的移动，重点组织放行。

（6）第一班货运调度须通过各站待发车状况、车站作业车、装卸车计划表与列车和计划调度、车站相关人员核实配空车及管内工作车输送的车次、编组内容、到站时刻，落实第一班装、卸车计划，并围绕日计划及能力，安排全日货运修正计划。第二班货运调度接班后再次排摸车站的站存车，掌握实情，兑现装卸车目标。

2.5 建立健全一体化分析考核机制

日(班)计划的编制和实施需要多专业、多部门的协作，需要用个性指标和关联指标来衡量部门及作业者目标任务的完成情况。在日(班)计划涉及的部门中，货运部门负责装卸组织的实施[10]，车站和机务部门负责车辆的摘解、取送、核对货位，调度部门负责车流调整与指挥。货运部门和车站分别负责完成站线作业停留时间和专用线作业停留时间、装卸车数、双重作业车、货车入线前(出线后)停留时间、中转车停留时间、卸车到位率等指标；调度部门负责完成现在车全周转时间，管内工作车、移交车和空车的周转时间，管内工作车到位率，分界站交接列数、辆数、编区站到开、编发列数、排空车数、货物列车旅行速度和列车正晚点等指标。通过指标完成情况，将车站分析与调度分析结合起来，形成运输综合分析，揭示调度所、车站、货运部门在运输组织中的问题。

2.6 强化目标管理

日(班)计划具有典型的目标管理特征。为提升计划质量，宜把日(班)计划内容和目标分解成班计划任务和阶段计划目标，以阶段计划目标保证班计划任务的实施，以班计划任务促日计划目标的完成，分层制定。具体是，日(班)计划制定一日总的数量、质量和效益指标，班计划或全日修正计划制定并落实分目标，技术站按接发列车车次、预计时分、编组内容、出空车数、机车交路及机型、机车号等阶段内容执行，重点盯控交接班前后各2 h内的列车到开计划的兑现，增强实现计划目标的成就感。

3 结束语

调度日(班)计划作为铁路运输组织工作的重点，上承铁路运力规划计划的列车基本运行图、机车周转图、列车编组计划、施工计划等，中继月度运输生产经营计划的市场营销装卸计划和设备维管计划，下启技术站的运营作业实施，通过对其质量影响因素与对策的探索，以期综合利用现有运输信息系统，实现运输信息共享和资源的合理高效使用，在量化考评日(班)计划效率、效益指标的同时，借助大数据应用和目标管理，实现铁路运输生产的高质量发展。