关于我国高速铁路票价机制改革对策研究

徐 彦

（中国铁路总公司 客运部，北京 100844)

0 引言

长期以来，我国铁路客运价格管理权限高度集中，难以反映市场供求关系。2017年11月，为进一步推进《中共中央国务院关于推进价格机制改革的若干意见》(中发[2015] 28号)落地见效，国家发展和改革委员会出台《关于全面深化价格机制改革的意见》(发改价格[2017] 1941号)。充分利用国家新政策，推进铁路票价机制改革、优化票价体系结构，对提高铁路客运竞争力、提升铁路运营效益具有积极的现实意义。

从国外高速铁路及国内其他运输行业的改革发展历程来看，均经历了从政府定价到政府指导价或市场调节价的转变[1-2]，我国铁路客运票价管制也呈现出逐步放松的趋势。建国以来，铁路客运一直实行以政府定价为主的价格管理方式[3]。近年来，国家逐步允许特定区域、特定线路、特定列车和特定席别的票价在规定幅度内适当浮动，也出现了政府指导价、市场调节价等运价形式[4]，但价格对市场资源配置的引导作用尚未充分发挥。

随着高速铁路的快速发展，针对高速铁路票价机制的调整完善也受到广泛关注并开展相关研究。王波等[3]从定价基础的科学性、票价体系的协同性、资源配置的指导性等方面，分析现行铁路客运票价机制缺陷，提出票价机制改革的必要性和迫切性；李文兴等[5]提出铁路客运应该从单纯地基于运输成本向基于价值(需求角度)的市场化定价机制转变，并建立基于市场供求变化的运价动态调整机制；杨维凤等[6]借鉴国外高速铁路票价体系和定价策略相关经验做法，对京沪高速铁路定价问题进行探讨；王绣春[7]在分析我国铁路客运价格形成机制的基础上，提出建立具备灵活性、可持续性、发展性、内部调节性的高速铁路定价机制。现有研究主要从政策支持、体系设计、策略优化等角度，对票价机制改革趋势进行探讨。在此，结合高速铁路运营管理实践和市场化发展要求，在分析现行高速铁路票价政策及存在问题的基础上，借鉴国外高速铁路及国内民航在票价体系、定价策略等方面的相关经验做法，提出我国高速铁路票价体系改革思路及建议。

1 国内外票价管理经验及启示

1.1 国外高速铁路票价管理

1.1.1 票价机制方面

伴随着铁路运输改革，票价管制逐步放松，运输企业拥有足够的定价自主权。为体现运输服务的基础性、公平性，多数国家对高速铁路票价实行上限管理，对票价的公布和监管也有明确规定。

法国铁路客运票价经历了由政府严格限制到政府监管下铁路公司以市场化为导向自主定价的转变。高速铁路出现之前，法国政府控制铁路客运基础票价，与CPI增长率挂钩调节票价涨幅。高速铁路开通之后，法国政府只对票价进行监管，由铁路公司自主定价。

德国铁路客运票价经历了由联邦政府统一定价到长途客运由铁路公司自主定价、短途客运由各地区运输联合会定价的转变。政府不直接干预客运票价，但对票价的变更、公布和监管进行规定。

1.1.2 票价体系方面

随着国家政策、市场环境、产品结构的变化，国外铁路运价制定的基础已经发生了变化，高速铁路票价体系也在不断调整，尤其是收益管理的成功应用，使得票价更加灵活、更加贴近市场。

法国铁路票价体系经历了根据里程定价、引入收益管理和改进收益管理3个阶段的发展和演变。目前，法国铁路票价体系主要有2类，包括：一般基础价，即按里程定价；特别基础价，即按收益管理定价。其中，特别基础价适用于高速铁路，票价不与里程挂钩，而是根据历史客流数据、市场竞争情况及车票预售情况制定。法国政府规定高速铁路二等座票价最高不能超过按里程定价的2.1倍，同时确保至少50%的车票票价不能超过按里程定价的1.4倍。对于一等座票价没有上限规定，完全由法国国家铁路公司自主定价。

德国铁路客运票价体系大致经历了里程定价、车次线路定价、收益管理定价3个阶段。2002年12月开始，德国铁路引入收益管理定价模式。相比全价票不限定车次、48 h内有效等宽松使用条件，折扣票则附带一些限制性规定，如退票改签时需要收取手续费、购票时需指定车次等。

1.1.3 票价策略方面

设置丰富的票种形式，提供多种优惠措施，国外高速铁路形成了较为完整的票价优惠体系。

法国高速铁路通过增加票价水平的调控等级，使旅客在不同的票种及票价水平之间有更多的选择。针对老人、儿童、军人、家庭等不同群体，优惠幅度在25% ～ 50%不等；将旅客划分为金字塔形，采取不同的商业优惠策略；根据客流情况确定优惠幅度，以吸引更多的潜在旅客。

德国高速铁路按照出行时段、同行人数、年龄阶段等实行不同程度的优惠票价。包括：同行者优惠，针对6人以上同行的团体优惠；特定群体优惠，5岁及以下儿童免费、6至14岁儿童半价、残疾人陪同乘车者免费(限1人)，但对学生暂没有实行优惠；预付费优惠乘车卡，区分优惠幅度、乘车席别、旅客年龄的不同，乘车卡售价也不同。

1.2 国内民航票价管理

随着我国民航运价改革，客运票价经历了从政府严格管制到逐渐放松管制的反复探索过程，逐步建立起适应市场经济体制和民航体制要求的民航运价形成机制。

1.2.1 票价机制方面

政府对民航运价管制呈逐步放松趋势。2004年4月20日，《民航国内航空运输价格改革方案》经国务院批准后正式实行，国内航空运价由政府核定航线具体票价的直接管理变为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。此后，实行市场调节价的国内航线也在逐年调整和扩大。2016年11月1日起，政府允许800 km以下航线、800 km以上与高速铁路动车组列车形成竞争航线旅客运输票价实行市场调节价，实行市场调节价的国内航线由2004年的74条增加到2016年的677条，2017年6月又增加到724条。2017年12月17日起，允许5家以上(含5家)航空运输企业参与运营的国内航线旅客运价实行市场调节价，新增实行市场调节价的国内航线306条。

1.2.2 票价体系方面

民航客运票价主要包括公布票价和执行票价。其中，公布票价即向社会公布的上限票价，也称作基准价；执行票价是在公布票基础上进行浮动，主要是向下浮动，表现为折扣票价。

国内航线的公布票价，可以分为政府指导价的公布票价和市场调节价的公布票价2类。实行政府指导价航线的公布票价，按标准定价公式计算的国内航线旅客运输基准票价最高水平为基础，在上浮不超过25%、下浮不限的浮动范围内自主制定和调整具体航线公布票价。实行市场调节价航线的公布票价，根据生产经营成本、市场供求和竞争状况等，自主确定其具体公布票价水平及浮动幅度。

国内航线的执行票价，由各航空公司根据中国民用航空局商国家发展和改革委员会后颁布的系列管理办法，在规定范围内自行制定。目前航空公司均引入收益管理思想，实行分航班、分预售期及分产品的差异化定价与动态化调整的票价管理模式。

1.2.3 票价策略方面

民航客票销售采用丰富的票价优惠形式，包括：特价机票优惠，针对国内部分航线指定起止点、指定日期的单程线路，推出折扣极低的优惠机票；特定人群优惠，针对婴儿、儿童、革命伤残军人等实行优惠票价政策，部分航空公司还推出团体、学生优惠机票；企业会员优惠，通过办理航空公司会员卡、联名信用卡等方式享受会员待遇，如贵宾室候机、升舱、兑换免费机票或商城礼品等；捆绑销售优惠，将往返机票与目的地其他产品或服务优惠捆绑销售，如景点门票、住宿餐饮等。

1.3 借鉴及启示

（1）票价机制的市场化。市场化定价是国外高速铁路和国内民航的基本定价方式，市场化定价能有效提高运输企业的市场竞争力。

（2）票价水平的差异化。国外高速铁路和国内民航通过为旅客提供差异化的产品、服务和价格选择。在充分竞争的市场环境下，不仅降低了企业经营风险，同时还有效扩大了企业的市场占有率。

（3）票种形式的多样化。国外高速铁路和国内民航均设置丰富的票种形式，提供多种优惠措施，增强客流吸引力，提高旅客忠诚度。通过采用各种营销措施，达到了吸引客流、稳定客源的目的。

（4）票价管制的约束化。多数国家都对高速铁路实施上限票价管理，并保持较长时期的稳定性，以体现运输服务基础性。国内民航票价除在充分竞争的航线上及对商务舱、公务舱实施完全市场调节价外，其他线路均受到政府指导价的上限约束，票价只能在指导价范围内波动。

2 我国高速铁路票价管理现状

2.1 票价政策

2016年之前，高速铁路动车组列车基本实行政府指导价和新产品试行价。对于速度250 km/h以下动车组列车，依据《关于高等级软座快速列车票价问题的复函》(计价管[1997] 1068号)的规定，参照速度110 km/h以上高等级软座快速列车票价执行；对于速度300 ～ 350 km/h动车组列车，依据《中华人民共和国价格法》第十一条第(三)款的规定，实行新产品试行价政策，由政府对上限票价水平实行管制。

2016年之后，高速铁路动车组列车实行自主定价。依据新版《中央定价目录》和《关于改革完善高速铁路动车组旅客票价政策的通知》(中发[2015] 3070号)的规定，对在国铁及国铁控股铁路上开行的设计速度200 km/h以上的动车组列车票价由铁路运输企业依法自主制定。

2.2 票价体系

动车组列车票价分为公布票价和执行票价。其中，公布票价是指无折扣的全价票票价，是确定执行票价的基础；执行票价是实际发售的全价票票价，执行票价不得高于公布票价。

（1）公布票价。按照列车运营速度的不同，主要分为2档：速度250 km/h以下动车组列车票价和速度300 km/h以上动车组列车票价。由于线路开通时间早晚不同，公布票价水平也有所差异，早期开通的线路票价水平普遍偏低，后期逐步综合考虑建设运营成本、市场供求关系和各种交通方式比价关系定价。

（2）执行票价。动车组列车的实际执行票价，根据不同线路、不同席别、不同时段执行不同幅度的票价浮动策略。早期开通的线路票价浮动空间有限，执行票价与公布票价基本保持一致；后期开通的线路开始试行差异化定价，探索建立以市场为导向的执行票价灵活浮动机制。

（3）优惠票价。针对学生、儿童、伤残军警等特定旅客群体，实行体现铁路公益性运输的折扣票价；推出常旅客、团体票、往返票、联程票等特定票种产品，实行体现铁路市场化运营的折扣票价。

2.3 存在问题

（1）票价体系缺乏整体设计。动车组列车前期定价依据的是既有普通旅客列车软席票价管理的相关政策文件，没有建立单独的票价体系，增加了铁路客运票价管理难度；票价水平参差不齐，各条线路票价水平的差异主要是由于开通时间早晚不同造成，导致各速度等级线路票价标准存在倒挂现象。

（2）票价水平总体偏低。部分建设成本高或竞争充分的线路上，动车组列车票价偏低的矛盾较为突出。从企业经营情况来看，部分铁路运输企业票价收入无法覆盖成本；从市场协调发展来看，部分线路高速铁路票价明显低于同区段公路。另外，票价灵活调整空间有限，执行票价可调整空间小。

（3）票价机制不够灵活。动车组列车实行全路相对统一的定价模式，定价机制与传统旅客列车相似，没有考虑竞争环境、产品服务等相关因素，也没有体现时间价值、旅客承受力等差异。除了针对特殊群体的优惠票，基本没有推出其他折扣票形式，也没有针对不同旅客群体的票价策略，难以通过价格来吸引客流、提高竞争优势。

3 我国高速铁路票价机制改革思路

面对运输市场日趋激烈的竞争环境、多元化的需求特征，构建以成本、竞争、需求、服务为基础的差异化定价模式和票价结构，具备随成本水平、竞争程度、市场需求变化进行票价调整的动态定价机制，形成以多级票价组合的结构形态为基础的高速铁路市场化票价体系势在必行。

3.1 基本原则

（1）合理补偿运输成本。铁路旅客列车票价的制定和调整应以全成本核算为基础，合理补偿铁路建设和运营成本，确保国有资产的保值增值，有利于铁路的可持续发展。

（2）承担社会服务责任。践行人民铁路为人民服务宗旨，坚持承担企业的社会责任，对特定群体继续给予票价优惠，实现社会效益和经济效益并重。

（3）建立合理比价关系。进一步增强法治、公平、责任意识，积极参与和促进公平竞争，合理设定铁路与公路、民航的比价关系，实现铁路与其他交通方式相互衔接、融合发展。

（4）发挥市场主体作用。充分发挥市场对资源配置的决定性作用，依据铁路建设运营成本、市场供求竞争状况、旅客承受能力和需求特点等，制定灵活折价、有升有降、差异化的票价。

（5）确保定价依法合规。铁路运输企业将本着合法、公平、诚信的原则，用好国家赋予的自主定价权，严格按照公司章程，履行定价程序，自觉规范定价行为。

（6）坚持稳慎推进实施。统筹兼顾上下游、企业发展和消费者利益、经济效率和社会公平等关系，把握好票价体系调整的时机、节奏和力度，本着稳妥过渡、循序推进的原则，按照先试点后推广的步骤稳步实施。

3.2 基本思路

3.2.1 优化票价体系结构

根据客流分布特征、市场竞争程度、产品服务差异等，探索建立分线路、分车次、分时期、分产品的差异化、动态化的多级票价体系。

（1）公布票价。以铁路建设和运营成本为基础，考虑不同运输市场中各种运输方式的竞争优势及其协同发展，结合社会承受能力，分别确定不同线路、不同档次列车、不同席别的公布票价。

（2）执行票价。以公布票价为上限，根据区域、淡旺季、时段供需关系的差异，实行不同幅度的票价折扣，提高铁路运输企业收益，为旅客出行提供多种选择。

（3）优惠票价。对符合条件的学生、儿童、伤残军警等特定旅客群体实行票价优惠，完善常旅客、团体票、月票、往返票、联名卡等票价优惠措施，逐步推出针对细分旅客的票价优惠形式和票种产品设计。

3.2.2 完善票价管理规则

（1）列车分档。统筹考虑动车组列车技术速度和线路设计速度，将动车组列车票价体系进行分档，结合市场需求规律，合理确定不同档次动车组列车票价比价关系。

（2）席别比价。综合考虑列车车厢定员比例和不同类型席别服务质量的差异，优化确定各席别间的比价关系。

（3）尾数处理。参考航空票价最小计价单位为10元，将动车组列车最小计价单位调整为元，不足部分以四舍五入方式进整处理。

（4）退改签规则。借鉴航空公司的退改签政策，动车组列车客票可以按照不同席位、不同折扣等级以及不同退改签时间，制定相应的退改签规则和费用标准。席别等级越低、折扣越多、退改签时间越晚，限制条件越多且手续费率越高。

3.2.3 健全票价调整机制

结合铁路运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力，健全完善动车组列车票价动态调整机制。

（1）公布票价的调整。基于客运形势发展变化，兼顾票价水平相对稳定的要求，以固定年度周期开展动车组列车运输成本核算，定期调整公布票价水平。

（2）执行票价的调整。基于市场供求关系、竞争态势、需求特征等因素，建立以市场化为导向、可灵活浮动的执行票价调整机制。

4 我国高速铁路票价机制改革对策

4.1 加强运输企业市场主体地位

在实行动车组列车票价动态调整的同时，适时推出票价折扣优惠措施，扩大铁路局集团公司价格浮动权限，充分发挥运输企业贴近市场的经营主体作用。

（1）管内列车票价。对与直通动车组列车不存在竞争关系的管内动车组列车，允许担当铁路局集团公司在规定权限范围内进行浮动管理。

（2）季节性票价。对运输淡季平均客座率明显偏低的车次，允许担当铁路局集团公司在规定权限范围内进行适当折扣。

（3）竞争性票价。对工作日、早晚班、停站多等部分客座率明显偏低的车次，允许担当铁路局集团公司在规定权限范围内进行适当折扣。

（4）新线初期票价。对于新开通运营的线路，预计初期客流状况较低的，铁路局集团公司可以比照同等线路票价水平进行下浮，做好列车运营情况的跟踪分析，及时提出票价恢复或调整的建议。

（5）团体优惠票价。对集中订票的旅行社，允许担当铁路局集团公司对客座率偏低的动车组列车实行票价下浮优惠。

4.2 健全票价管理跟踪评估机制

建立健全票价管理机制，确保动车组列车票价的决策科学性、风险可控性、管理规范性和经营效益最优化。

（1）成本核算机制。建立动车组列车成本核算制度，加强日常成本管理及经济核算，掌握成本水平及变化规律，为公布票价的制定和执行票价的调整效果评价提供依据和参考。

（2）市场监测机制。建立运输市场(民航、公路)价格监测体系和报告制度，规范价格监测方式方法，搭建价格监测信息平台，分析市场竞争关系、供求状况受价格变化的影响，为执行票价的制定提供关键数据和参考依据。

（3）定价协商机制。由中国铁路总公司牵头组织，铁路局集团公司、合资铁路公司等组成价格协调委员会，对于有可能存在内部竞争的列车产品建立定价协商联动机制，明确执行票价浮动策略，实现全路运输效益最大化。

（4）考核评价机制。从政策执行、运输效率、经营效益等角度，建立票价动态管理综合评估体系，客观反映在落实票价管理政策规定、发挥市场化主体地位、带动经营效益提升等方面的实际效果，充分发挥考核评价的激励作用，对未来票价体系、产品服务的改进提供支撑。

5 结束语

随着铁路市场化改革进程的推进、高速铁路动车组票价管理新政策的出台，建立以市场化为导向的票价体系结构、可灵活调整的票价定价机制，将成为提升铁路客运市场竞争力和运营效益的有效途径。实行市场化定价，要求对政策法规的准确把握、目标市场的精准定位、策略方法的灵活运用，需要综合考虑运输成本、需求特征、市场竞争、政策环境等因素[8]，系统解决票价体系设计、票价机制完善、票价策略优化等难题。对我国高速铁路票价改革思路及措施建议开展研究，确保定价过程的科学可行、改革推进的稳妥有序、市场运营的健康和谐，对于推进铁路票价与市场对接具有积极的现实意义。