评估高速铁路发展对中国长江三角洲地区的影响

宋尊尧

本文针对长三角地区高速铁路（高铁）发展对中国的影响进行了分析。在介绍和进行文献综述的基础上，提出了一种基于路网系统的模型指导整个研究。一方面，在三角洲的高铁项目预计将产生显著的运输效率带来的运输和非运输利益。因此，上海和其他主要城市的辐射效应将极大地促进主要的高铁走廊沿线的城市和地区发展，而整个大都市将在经济、社会和文化上更加一体化。但另一方面，高铁也会造成严重的社会和地理上的不平等问题，需要尽快解决。实证研究证实了平底锅模型的提出。

介绍

中国正在建设世界上最大的高速铁路（高铁）网，预计将产生重大影响，尽管对其灵活性、人性化、一般经济发展以及其他方面的影响评价都不一致。根据《中长期铁路网规划》，在中国所有的大城市中，长江三角洲城市群经济实力占国内生产总值的20%，人口占全国人口的6%，故该区域城市占据着最突出的地位。预计这一大城市群将拥有大约十几个现有和规划的铁路线，包括客运专线、城际高速铁路和其他传统铁路。高铁对距离100英里到500英里之间的出行相对于公路和航空有速度优势。由于这个原因，该高铁网络直接影响整个长江三角洲的发展。

在此介绍之后，本文将包含其他六个部分。第2节回顾最重要和相关的文献。第3节介绍了一项指导整个评价系统的研究，。第4节描述了高铁穿越这个大区域的中线。第5节对高铁对运输的影响和非运输相关的影响。第6节分析了与该地区高铁发展相关的地理问题。最后，第7节总结了研究结果并得出结论。

文献综述

日本和欧洲是发展高铁技术的主要国家和大洲。日本和欧洲的高铁发展的经验表明，高铁具有无可争辩的运输效率。然而，它的运输公平性和社会经济影响尚存在争议。

就其运输效率而言，高铁因为较高的运行速度可以直接实现节省时间，例如，东京新干线于1964年10月1日开始为东京奥运会服务。传统的特快专递服务从东京到大阪花了6小时40分钟，但新干线在1964年仅4小时车程，1965年缩短到3小时10分钟，现在则缩短到2小时左右。

高铁直接导致了对列车的一个模态转变，根据对法国TGV列车和西班牙AVE列车的性能的研究。高铁和飞机是直接竞争对手。

尽管交通运输效率显著，但高铁一般不会对不同地区一视同仁。评估未来欧洲高铁网络对易访问性的影响，高铁将使周边地区更接近中心地带，但也会增加主要城市和内陆地区之间的不平衡。

通过对中国高铁的效益评价。结果：与非高铁城市相比，有高铁站的城市可获得更高的可访问性收益：大城市比小城市获得更多的高铁收益。

然而，高铁在社会经济影响性方面更有争议。例如，日本新干线对服务业的发展产生了深远的影响。新干线所提供的地区人口和就业增长率均高于无新干线服务的地区。但可能有其他因素在这些地区普遍能够支持和影响经济发展，因此不清楚如果新干线事实上导致了支出的增长率或者新干线只是连接了已经存在高增长率的地区。

在高铁网络中，节点（如城市和城镇将）从聚集优势和规模效应中获利。这意味着只有那些位于高铁车站附近的城市和地区才会受益。法国TGV比传统列车更接近飞机速度，其结果是，带动效应是集中在城市两极及其周围。由于TGV，法国北部最大的工业城市里尔已从工业城市转变为商业城市。许多第三产业公司一直在使用TGV通勤于里昂和巴黎之间。

一般来说，积极的社会经济影响可能发生在可连接到高铁网络的地方，然而，因为资源被重新分配并被吸引到那些高铁连接的地方，在那些被高铁所绕过的地方，通常会产生新的不利影响。

关于铁路投资与经济增长之间的关系：铁路投资不能刺激经济增长，但影响“规划”的增长，很少对发展模式产生重大影响。经济不景气的城市在利用高铁方面有困难，甚至可能出现经济衰退。因此，高铁的建设理由并不仅仅基于经济发展，因为它的好处还不够大。运输基础设施投资一般是由于其他更重要的潜在原因（例如，经济外部性、投资因素和政治因素），当然也必将带来经济发展。在这段时间里，运输基础设施的潜在效益，如出行时间的减少，也不会被质疑。

不同于航空只会影响航班的起源地和目的地城市（点效应），高铁会产生线路效应。高铁不仅可以作为空中旅行的替代品，而且可以将许多城市连接起来，从而形成一个功能区。在西班牙，高铁网络最初旨在加强遥远的大都市（马德里，巴塞罗那，塞维利亚）之间的联系。它对那些位于大都市之间的小城市也有带动作用。

综上所述，对于高铁发展所产生的社会经济影响，并没有普遍的一致认同。

研究方法

本文利用经济潜力模型来量化最重要的交通工具之一高铁的可访问性。这一模型被广泛应用于路网研究中。根据该模型，源节点i和目的地节点1之间的机会（可访问性）级别与目的地的重量级呈正相关，与节点间距离或旅行时间的某些能力成反比。它的数学公式如下：

本文以中国著名的地理学家鲁达达教授为例，对地理分布问题进行了量化分析。“轴心系统”是其中一个概念。是基于社會经济空间结构，以及对生产力、地域发展和区域发展的分配的理论模型。这一概念是根据德国地理学家Walter Christaller所提出的“中心理论”，由Francois Perroux和其他区域发展理论提出的“增长极理论”提出的。在国家和地区的发展过程中，大多数社会经济要素都聚集在“两极”（收益率聚集的经济体），由线性基础设施连接起来形成一个“轴心”。通过坐标轴，从两极到极点的社会生态因子，将节点的发展转化为区域发展。应该指出，模型中各个城市都有等级顺序。模型构造图详见图1。

上面提出的平移模型可以应用到长三角区域来量化高铁导致的地理上的不平等程度。由于每个城市都与不同的高铁线相连，本文定义了以下城市层次的连接性指数（CI）来比较不同城市高铁诱导的可访问性。

1一线城市：最大的中心城市，与第1、2和3轴相连：endprint

2二线城市：大型城市，与一级和二级轴线相连

3三线城市：中等城市，连接到二级和三号线：以及

4小城市，连接到三级轴。

长三角现有路网及路网规划

现有和规划铁路

图2显示了长三角铁路路网连接，线路的层次是根据城市的经济密度确定的。未来长三角地区将有已通过国家发展和改革委员会批准的三种类型的铁路：

高铁客运专线（PDLs）：设计速度约为350公里/小时的长途干线，如：北京一上海（京沪）和上海一昆明（沪昆）；另一种高铁线路是铁路干线和城市轨道交通之间的一种新模式，属于区域铁路系统，主要服务于城市间的日常通勤。由于旅行距离通常在400公里以内，使用这种模式到达目的地只需2个小时。一般设计速度300—350公里/小时，如：上海-南京（沪宁）线、沪杭线、南京-杭州（宁杭）线。

传统客货共线铁路线：，一般采用设计速度不高于200公里/小时。例子：南京-宁启北铁路，宁波-台州-温州（宁台温）铁路，宣城-杭州（宣杭）铁路。

上海-南京和沪杭铁路是中国客运密度最高的铁路线路，并以专业的方式服务于长三角地区。请看图3的铁路线路和他们连接的主要城市。

沪宁铁路

上海-南京走廊有三条主要铁路：1908年建成的传统铁路；2010年7月1日开通的沪宁城际高铁；2011年开通的京沪高铁。旧的传统铁路线将逐渐转变成货运铁路。后两条高铁线路将专门提供客运铁路服务。通过这种方式，客运和货运业务将被分开，从而大大提高了走廊的输送能力。

由于不同的服务类型，京沪线的平均站间距比沪宁线（15公里/段）长得多（41公里/段）。前者服务于大城市间交通，而后者服务于区域内的各城市，以及南京和上海的本地交通。在走廊沿线的大多数城市，沪宁线站和京沪线都有不同的地理位置，前者比后者更靠近市中心。

沪杭铁路

沪宁、沪杭走廊也大致有三条铁路：1909年建成的旧的传统铁路，2010年10月26日开放的新的沪杭城际高铁线路，于2015年开放的浙江北部的新沪昆客运专线。旧的传统铁路线将逐渐转变成货运线路。后两条高铁线路将提供独家客运铁路服务。

沪杭线的站间距比沪杭线长。前者服务于大城市和交通，而后者服务于大型和中型城市，以及上海和杭州之间的本地交通。

高铁的效率影响

本节重点讨论高铁对运输效的率影响，特别是沪宁线和沪杭线。沪宁线和沪杭线都将产生重要的影响。

交通运输业的影响

高铁运输相关的影响是多方面的。以下是一些亮点。

减少出行时间。沪宁铁路将为受影响的下述城市带来快捷出行：上海、苏帅_、无锡、常州、镇江和南京市。与普速列车相比，高铁可以节省大约70分钟的单程出行时间。即使与动车组列车相比，高铁列车仍然可以节省大约40分钟的单程出行时间。沪杭线较动车组列车节省30分钟的单程出行时间，较普速列车节省50分钟单程出行时间。

运输能力保障，除了出行时间节省外，沪宁和沪杭线都将会有不同的客运业务分工，从而大大保障了两线的运输能力满足运输要求，列车不会出现时间延误。

改进的联运连接。高铁将有助于改善许多枢纽城市的互联互通，特别是上海、南京、杭州、苏州和无锡。以上海为例。作为沪宁线的终点，上海虹桥机场已成为一个连接京沪、沪杭、上海-武汉及沪昆等多个铁路通道之间的枢纽，另外还联结了两个上海地铁线路（2号线和10号线）。

非运输相关的影响

加强节点导向开发。沪宁线穿越了整个南部的江苏省，那些位于高铁站附近的城市和地区是这种新的交通方式的主要受益者。

在杭州，新城东部是高铁经过地区。目前，这个地区主要进行运输终端开发。它在旅游、物流、商务和娱乐方面的其他功能还没有完全发挥作用。由于沪杭高铁的开通，两城形成了一个小时的循环交通。许多游客白天在杭州旅游，晚上在上海逗留。因此，杭州的酒店业务可能受到负面影响。

强化了走廊的辐射效应。宁杭线、沪杭线、沪宁线（沪宁）线环绕着经济最强劲的三角地区。由这三条线穿过的城市是2009年的gdp总量最高的：沪杭线和沪宁线与最高的经济密度联系在一起。因此，这两条线可以被视为一级铁路走廊。由于长度较短，沪杭线的经济密度稍高于沪宁线。沪宁沿线的东部城市（苏州、无锡和常州）相对比西部城市（南京和镇江）更发达；

上海的产业是资本密集的，浙江和江苏的其他产业是劳动力密集的。在扩大产能的同时，上海的许多工厂将劳动密集型生产流程外包给其他城市的工厂，同时保留其资本密集型产业。因此，那些低端劳动密集型产业更有可能被分散，而高端资本密集型产业将继续集中在像上海这样的增长极城市。经济的极化与分散化共存于长三角地区。

综上所述，由于高铁线上的城市群间联系较好，高铁将所有的节点都连接在一起，反映出走廊辐射效应。由于轴向分散发展模式，在我国城市轨道交通沿线，以城市中心为交通中心的线型架构注定成为理想的城市空间结构。

合理分配资源。通过减少城市间的交通时间，高铁将使大量公司有机会将他们的设施扩展到适合每一种适合生产的地点。这意味着，一个公司可能需要保持其销售办事处在上海以更接近客户，但它可以在昆山等在不到30分钟可到达的低工资区域设车间；或在苏州或无锡工业园区建立研发机构，以享受优惠的税收条件，降低土地成本。此外，新的铁路系统可以更容易地将现有的管理工作转移到新兴城市，从而减轻在上海和其他中心城市的公司的部分成本压力。在上海工作的人也可以在邻近的城市买房子居住。

通过事例分析，可以得出高铁将产生重要的交通和非交通影响。交通方面的影响主要表现为：大大减少交通时间，提高可访问性，加强铁路运输能力，加强联运，实现其他效益。非交通影响主要表现为：有效地加强节点导向的发展，加强高铁走廊辐射效应，优化分配区域资源等。

同時，也应该认识到高铁线路也会产生不公平的问题。从地理角度看，现有的规划高铁如果得到充分实施，将只会加剧地理上的不公平性，这将使富裕城市更加富裕，贫困城市更加贫困，尽管整个区域经济发展水平将被提升，但在高铁实施过程中，经济极化趋势似乎很明显。

建立模型有助于进行这项研究。研究发现：一些低端经济活动和资源可能会被从更高级的城市分解到更低的城市。但是，逆向的人才和资金流失过程甚至可能更强，这使巩固上海在长三角地区的中心城市地位。

原文出处：Journal Of Transportation Technologies，2013，3，113-122

原文作者Xueming Chen L Douglas Wilder School of Government and Public Affairs，Virginia Commonwealth University，Richmond，USA

（翻译者单位：兰州铁道设计院有限公司）endprint