直升机在引航员接送中的操作与安全管理*

刘雅奇 郭兴华 林 溪

一、引言

随着船舶智能化和大型化的发展，船舶的干舷越来越高，尤其是超大型集装箱船、超大型矿砂船及超级油轮，干舷高度已接近20米。引航员通过爬引航员梯登轮的方式已经变得越来越困难，危险性也越来越高。近期在国内发生的几起引航员在登轮过程中由于引航员梯断裂或者攀爬过程中出现意外而导致的伤亡事件，已经为我们的引航员登轮安全敲响了警钟，早期的引航员登轮方式已明显滞后于船舶大型化的步伐，新的引航员登轮方式已经来临。目前，使用直升机接送引航员这种方式在国内某些港口已经出现，然而，由于管理与操作不够规范，时有安全事故发生，这种情况直接导致以直升机接送引航员的方式在国内的发展受限。笔者在超大型船舶工作多年，结合相关公约对直升机接送引航员的规定，针对直升机接送引航员的安全操作与管理提出些许建议，希望能够提高直升机接送引航员登轮的安全性，并加速直升机接送引航员登轮这种方式的推广。

二、直升机接送引航员的特点与现状

（一）直升机接送引航员的特点

与传统作业方式比较，直升机具有快速、灵活、高效、活动范围大的特点。直升机作业时可以悬停在空中，不和船体直接接触，用绞车将引航员吊上或放下，摆脱了海浪颠簸的影响；直升机抗风能力强，在8～9级大风的情况下小的引航艇靠不了大船，此时直升机能正常作业，使港口引航作业能力大大提高。此外，直升机的作业效率高，上海港就有一架次完成18艘船舶引航作业的纪录。直升机在复杂的气象海况条件下，在为船舶提供引航服务方面与传统方式相比具有相当的优势。

（二）国内港口使用直升机接送引航员现状

目前我国已经开展直升机引航服务的港口有上海港、青岛港、深圳港、天津港、湛江港、连云港港、防城港等港口。直升机一经被国内港口引入，就发挥出巨大的作用。以上海港为例，2003年共使用直升机完成进出口船舶作业1 000艘，这些船舶均为深吃水的大型、超大型船舶，大部分是集装箱班轮， 如果不能够保证其准时进出港，对上海港的生产将产生诸多不利影响。因此，采用直升机接送引航员作为补充已势在必行。虽然我国部分港口已经在使用直升机接送引航员，但还没有达到常态化。究其原因主要以下几点：

1. 使用成本高

双发直升机的成本比小吨位低成本的引航船高出很多。引航站里引航队员数量充足，而引航艇成本相对较低；反观直升机引航，天津港往返一趟45～50分钟，上海港60～70分钟，按照AW109、EC155这个级别的直升机算，运送成本更高。

2. 安全性不足

国内某港口曾发生过一架直升机撞上了待引航的船舶，此次事故对各地港务局决策影响很大。用引航艇则不会出现这种事故。

3. 应用受限

一些船舶，比如老式的散货船，带着吊杆，直升机很难找到一个开阔区域下降高度并放下引航员。比较适用直升机接送引航员的是新式大型散货船、矿砂船之类，这些船有大面积的平直甲板区域。

（三）国外港口使用直升机接送引航员现状

国际上发达国家港口开展直升机接送引航员业务相比我国要早，他们一般采用直接降落和绞吊两种方式。其作业模式已日渐成熟，而我国在这方面还处在发展阶段，目前世界上已广泛开展使用直升机接送引航员的港口有美国的哥伦比亚（Columbia Ri v er B a r），澳大利亚的丹皮尔、黑德兰（Headland）、纽卡斯尔（Newcastle），南非的德班（Durban）等。

三、国外直升机接送引航员安全管理经验与借鉴

目前国际上直升机接送引航员发展最成熟的是澳大利亚和美国，对直升机接送引航员的安全管理都有各自的规定。以澳大利亚为例，澳大利亚海事机关AMSA于2010年5月31日发布了最新的也就是第三版的管理规定Marine Orders，Part 57，Issue 3。而对于进出澳大利亚各港口的船舶，各个港口在各自的港章中也对直升机接送引航员做了与自身港口情况相适应的管理规定，且执行相当严格。

1.抵港前检查

进入澳大利亚港口的船舶在抵港前，港方都会发一份直升机抵港前检查表，要求船长按照检查表项目依次进行检查。需要填报的数据如直升机平台舱盖位置、降落区直径长度、舱盖可承载的最大强度等，要如实填写。所有项目填写完毕后需船长签名盖章传回港方，同时要求附带降落区不同角度的照片和降落区设计承重证书，港方会对船上的直升机平台进行风险评估以确定能否使用直升机接送引航员。船舶抵港引航员登轮后会带有一份详细的直升机检查表让船长填写并签字。

2.安全操作与演练

船舶需要严格按照ICS的指南对救生消防设施及辅助设施的要求配备相关设备，每个月例行检查并做好相关记录，编制详细的操作演练程序，保留相关的演习记录以供检查。直升机抵达前应对停机坪及周围区域进行清洁，不允许有可移动的绳索、皮龙、衣物等，防止这些东西被直升机螺旋桨吹翻或卷入，不允许有任何残货、灰尘，不允许有妨碍直升机驾驶员操作的灯光、烟雾等。直升机抵达前20分钟，直升机驾驶员会通过高频呼叫船舶做好接机准备，此时，船舶接机小组要迅速携带相关设备到指定位置集合，人员通常站在上风舷，要有人穿戴消防员装备，有人携带担架和急救药箱，有人携带手提灭火器和大型泡沫灭火器，皮龙连接消火栓并铺开，管理消防皮龙的人员应始终手握皮龙防止其被卷进直升机螺旋桨，且保持皮龙枪嘴朝向外舷，不要出水，防止水雾溅落到直升机上。艇上要有至少两人穿救生衣待命，并做好随时操纵的准备。直升机降落在停机坪上时，不允许人员攀爬到停机坪上接送引航员，接送人员要站在离停机坪间隔一个舱盖的位置等待引航员。只有当直升机离开停机坪后，接机小组才能撤离，设备收拢归位。

3.现场检查及海事监督

为保证直升机接送引航员的安全，引航员登轮后会对船上的接机行动和设备的完整性进行检查和评估。不符合要求的船舶可能会遭到引航员的投诉，从而引起严格的海事检查，甚至会被拒绝进港。澳大利亚各港口海事机关对直升机接送引航员的环节监督也非常严格，相关操作与设施是PSC检查的必查项目。

四、对直升机接送引航员的安全管理规定

1.对直升机与直升机操作人员的要求

Guide to Helicopter/Ship Operations -ICS 4th Edition 2008规定：用于接送引航员的直升机在设计制造时，必须要满足ICAO（Convention on nternational Civil Aviation）公约附录14第二章节对直升机设计制造的要求，直升机驾驶员必须满足CAO公约附录6第三章节对直升机驾驶员的要求。直升机应持有IFR（Instrument Flight Rules）证书，同时配备相应的无线电通话设备、雷达（主要是近距离显示）以及EPIRB，夜间操作时，直升机至少配备两名持证的驾驶员。

2.对船长及其船员的要求

船舶的船长对船舶的安全负有最高责任，船长在考虑用直升机接送引航员时，必须保证船舶已经和直升机引航员达成相关操作的协议；保证船舶的设备、停机坪、人员配备适合直升机停靠；保证船员熟悉直升机接送操作程序并且按规定进行了严格的训练；保证救生消防等应急设施随时可用，并对应急操作做了充分的准备；保证通信设施工作正常并且能和直升机之间进行良好的沟通。

3.对天气环境的要求

直升机接送引航员对天气环境有严格的要求，在进行直升机接送引航员时，风力不得超过21节，浪高不得超过8英尺，能见度不能小于1海里，云层高度不得低于500英尺；当云层高度低于200英尺、能见度小于0.75海里时必须停止直升机作业。当船舶甲板上浪或者有严重浪花飞溅时不允许进行直升机作业，如果可能，船长应操纵船舶使船舶航行在受风、浪、涌影响最小，受船舶摇摆与颠簸影响最小的航向和航速上。岸基直升机调度人员要时时刻刻监控天气状况，当预计风速超过40节、水平能见度小于2海里、垂直能见度小于500英尺、涌浪高度超过3米时，要及时通知直升机驾驶员。

4.夜间操作要求

夜间接送直升机时，停机坪区域需要有效的照明，灯光朝前且不能影响直升机驾驶员的视野，有明确的风向指示设施供直升机驾驶员参考，驾驶台要开启操作受限指示灯即“红白红”垂直三盏环照灯，直升机作业期间不允许使用带有闪光灯的照相机。

5.救生消防设备最低标准（见表1）

表1 直升机升降区域附近配备救生消防设施最低标准

6.对直升机停机坪的特殊要求

ICS-Guide中把直升机操作区域分为两种，一种是指设计或建造的专门用于直升机降落的甲板、舱盖或者生活区某开敞区域，结构强度能够承受直升机的重量，该区域用大写字母“H”标识，另一种是指专门用于直升机吊运作业的开敞区域，结构强度不一定能够承受直升机的重量，只适合于直升机在其上空盘旋作业，该区域用“WINCH ONLY”标识。这里所讨论的停机坪是指前者。而对于停机坪因其所处的位置不同对其要求也不同，因此停机坪又分为船中停机坪和船边停机坪。以直升机长度或者螺旋桨直径的长度二者取其大者为一个单位，用字母“D”表示，表示停机坪区域的大小。

停机坪通常分为清爽区和操作区（如图1）。清爽区的最小直径应为1×D，在该区域内不允许有任何障碍物影响直升机的操作，只允许高度不超过2.5厘米的突出物存在，该突出物要用鲜明的颜色予以标识。操作区用于提供直升机额外的操作安全，区域直径至少1.5×D，但无论如何该区域的直径不能小于30米，且不允许有高于25厘米的突出物存在。区域标志线的颜色要和主甲板或舱盖的颜色形成鲜明的对比。对位置在船中心线附近的停机坪，除满足上述要求外，在清爽区前后150°范围内不允许有高度超过0.2倍的其中心坐标到清爽区外沿长度的建筑物。

图1 直升机停机坪清爽区和作业区

五、国内直升机接送引航员的管理建议

鉴于国外直升机接送引航员的先进经验，结合SOLAS Chapter II-2及ICS-Guide公约的规定，为提高国内直升机接送引航员操作的安全性，我国海事和港口机关应从以下几个方面进行规范管理：

（1）海事机关对用于接送引航员的直升机进行严格的登记审核，要满足ICAO公约附录14第二章节对直升机设计制造的要求，直升机驾驶员必须满足ICAO公约附录6第三章节对直升机驾驶员的要求。直升机应持有IFR（Instrument Flight Rules）证书，同时配备相应的无线电通信设备、雷达（主要是近距离显示）以及EPIRB；夜间操作时，直升机至少配备两名持证的驾驶员。

（2）海事机关在海事监督时，对抵港船舶的接送直升机设备进行严格检查，对人员操作的熟悉程度给予充分考虑。

（3）港方对拟抵达船舶的直升机接送引航员的风险进行充分的评估，对不符合要求的船舶坚决拒绝直升机接送引航员操作；对直升机接送引航员的天气环境进行充分的评估，严格执行公约的规定；对直升机驾驶员的飞行技能进行充分培训。

（4）船舶代理做好船舶与港口和海事机关的沟通协调，及时传递港方和海事机关的规定，及时上报船舶对直升机接送引航员操作的准备情况以备主管机关参考。

六、结束语

超低空是我国直升机使用最频繁的空域，但由于低空通信和监视技术发展相对落后，存在一定的安全隐患。超低空飞行的直升机，由于受到地形和建筑物的影响，很难被空管部门和企业通过现有技术监测到。此外，直升机在低空复杂多变气象环境下工作，需要及时获取气象等飞行情报，但是由于飞行服务保障机构与飞行员的通信受阻，信息传递不够流畅。

因此，为保障直升机引航的安全，降低安全事故发生的概率，要从以下几个方面加强管理：（1）加强企业安全文化建设；（2）探索直升机操作安全管理体系（SMS）；（3）完善安全保障体系；（4）重视飞行员训练；（5）完善安全装备。

随着船舶大型化的发展，直升机接送引航员将越来越普遍，直升机接送引航员的安全操作与管理应引起各方面的重视。除需要研究并执行相关公约的规定外，每个港口还应根据本港口的特殊情况制定与自身情况相符合的管理规定，借鉴先进的经验和做法，使本港的直升机接送引航员管理更规范，操作更安全。