天津市物流业对制造业效率提升作用机制的实证研究—以交易成本为中介变量

高新雨

（南开大学 经济学院，天津 300071）

1 引言

物流业是沟通产业链上从产品研发设计、原材料加工、产品生产加工到产品销售、售后服务等各个阶段之间物料流通的中间环节，为实体经济有效运转提供了最基本的环节联通保障。现代物流产业是现代经济分工和专业化高度发展的必然结果，作为国民经济中的一项重要基础性产业，物流业广泛与国民经济体系中的各个产业产生密切关联。日本西泽修教授最早提出物流冰山成本理论，阐述了节约物流成本可通过引致制度和硬件创新，提升整个生产过程的循环价值链的机制，并将物流誉为除原材料、劳动力之外的第三利润源泉，即“未开发的黑大陆”（丁俊发 2001）[1]。

我国由于交通和物流基础设施总体不够先进完善、现代物流体系建设起步较晚、从事物流行业的企业多以零散分布且实力较弱的小企业为主，物流业一直是制约我国产业发展，尤其是制造业发展的瓶颈之一。这一问题在当前“互联网+”经济要求产业链各环节以及产业间物料迅速流动的大背景下更显突出。因此，针对物流业与产业发展关系的研究有着相当重要的意义。

一般观点认为，物流系统在经济中发挥的功能主要是以运输方式保证商品流通。然而，从区域经济学强调交通区位因素的观点出发，由于物流系统是现代产业体系中与交易成本中的运输成本关联最紧密的环节，其本身在区域产业形成和发展过程中不仅扮演着投入要素的角色，更是重要的产业资源调节机制，很大程度上影响着企业的选址。京津冀地区要实现区域协同发展目标，必须建立在构建区域一体化产业链的基础上，在这一过程中，天津被定位为全国先进制造业研发基地，因此，对当前天津市物流业在制造业发展过程中嵌入水平做研究和评估，可以为未来天津市物流业通过更好地发挥产业关联效应以带动制造业发展路径指明方向，具有非常重要的意义。

2 区域产业链上物流体系支持的作用机理

2.1 物流体系的产业联通作用

物流贯穿产业链上全部环节，现代物流业极大地促进了区域产业链的整合和优化。物流是联通产业链各环节的命脉，无论供应商、核心企业、周边中小企业、经销商还是消费者，物流都在其中起到联结作用。没有物流环节，产品每一步增值过程和最终价值都无从实现，产业、产业链、区域产业链等基于产品生产的更高层环节也无从实现。因此，作为实物和资金联通部门的物流产业，在区域产业链构建和运行过程中具有重要作用。由图1可知，资金流和物流则比前两者的链状形状更为复杂，它们在横纵两个方向与产业链各环节产生联系，形成网络结构。由此可见，物流体系和金融体系一样，将产业链上分散的节点联通起来，为产业链的联通和运行起到关键性的支撑作用。

图1 物流与产业链上各节点间的联系

对于制造业产业链的形成和发展来说，物流业更是其必要的基础性保障。具体体现在以下几个方面：首先，当今经济竞争的主题是以争夺客户为中心的现代市场竞争，尤其对于技术溢出水平相对较高、利润率水平逐渐下降的制造业及其产业链来说，其生存的关键在于能否根据客户的需求做出迅速、准确、有针对性的反应（Oliva&Kallenberg 2003）[2]。因此运作效率高、专业化水平高的区域物流体系是必需的，这样才能剥离企业所负担的不必要的职能，深化制造业及其产业链上分工，提高企业专业化水平，从而起到提高劳动生产率、形成在市场中同行业比较优势的效果。

第二，传统物流业主要业务局限在运输和仓储，而随着互联网、物联网等技术革命与物流服务的融合，现代物流业专业化水平也在不断提升，出现了3PL、4PL等物流模式创新，在增强内部规模经济的同时也降低了其所服务的制造业企业的中间交易成本。同时，物流企业可根据复杂的场源性因素，如客户的异质性特征，再造物流业务流程，为其提供个性化、一体化服务，充分整合物流链上各种中间环节。这对于降低其所服务的制造业产业链上的交易成本，缩短链上循环周期，加快链上价值流动和价值链增值，提高制造业产业链运行效率，具有重大意义。

第三，现代物流产业是传统运输、仓储、邮政产业与现代通讯、信息技术、商业等产业的综合性整合。随着物流企业与客户合作程度不断加深，前者在互信基础上逐渐融入企业客户的供应链中，并与链上其他环节积极融合，以提供综合性供应链服务方式实现与各产业联动发展。作为现代服务业的一部分，现代物流产业已广泛参与到企业客户在商业、金融业、保险业等领域的活动中，极大地拓宽了区域供应链的资源限制，降低了企业面临的交易成本（王勇2014）[3]。由于物流链作为区域产业链的组织链，与各产业、各环节发生普遍的前、后向关联，并由此得以在区际间整合物料、资金等各种要素资源，因此物流链不仅沟通制造业产业链，还通过广泛的产业联系为制造业跨部门、跨区域和跨行业联通提供支持。现代物流体系有效地把制造业产业链的末端由生产加工企业延伸到了大零售商甚至是消费者环节，极大地促进了制造业企业与消费者的对接。物流业因此通过拓宽制造业产业可利用的资源范围、扩大企业空间辐射范围，节约了企业在这一过程的中间成本，有效提升其劳动生产率。目前我国经济所面临的制造业产能过剩问题一定程度上就是物流体系不发达、不完善造成的结果。一方面，由于物流体系发展的欠缺，区域市场未能得到有效沟通，较高的市场物流壁垒阻碍了产品的区域间销售，产品因此积压在原产地周围有限的市场范围内，出现产能过剩问题；另一方面，物流系统在区域间的阻隔造成区际产业链无法联通，分散区域单独构建本地产业链导致资源在更大区域范围内的错配，同质、低效的生产力在区域间重复建设，从而形成严重的产能过剩问题。因此，通过建设发达的区域物流体系，沟通区域市场，构建辐射范围广的区际产业链，对解决我国当前经济发展过程中的突出问题势在必行。

2.2 物流体系的产业区位选择作用

作为承担生产和销售过程中实体原材料、中间产品和商品流通的物流业，通过明显的交通指向性，具有强烈的区位差异性。由于发达的区域物流体系意味着企业交通和交易成本的节约，因此，区域物流业的发展水平高低是区域区位优劣势的重要体现，是企业在区域节点选址时考虑的重要因素，对吸引产业集聚具有相当大的作用，影响区域产业链的形成和分布。

对于特定地区区域产业链的构建来说，物流体系首先通过提升区位交通优势和发挥产业关联效应，吸引企业在本地集聚，从而带动产业链的形成和发展。企业，尤其是制造业产业企业，在生产经营过程中面临的物料运输量大、物流成本高，在区位选择时对于流通环节成本的节约特别敏感，因此更倾向于在物流条件好的节点城市周围集聚。西方国家普遍统计数据显示，制造业企业直接劳动成本仅占总成本的10%，物流成本则高达35%（吴建华 2005）[4]。可见，物流成本的削减对制造业利润提升具有显著的乘数效应，对制造业企业区位选择具有巨大的吸引力。而马歇尔外部性和雅各布斯外部性的存在又使制造业企业倾向集聚（Rosenthal&Strange 2004）[5]。因此，良好的物流条件对吸引制造业企业集聚以及随之而来的生产性服务业发展具有重要作用。

值得注意的是，物流业同制造业之间在空间上具有协同分布规律，物流体系的类型和规模与形成制造业类型和规模是相耦合的（任英华，邱碧槐2010）[7]。以天津市为例，由于拥有中国北方大港和发达的集装箱物流体系，天津市在近百年的发展史中不断出现各种制造工业企业，逐步发展成为我国重要的制造业中心，并因此带动国际贸易产业迅速发展，形成了如今天津自贸试验区蓬勃发展的可喜局面。类似的实例还有依托物流园吸引众多制造业和贸易服务业企业落脚的天津市北辰区。

3 天津市物流业关联对制造业效率提升机制的实证研究

由上文可知，物流业是联通制造业产业链上各个生产环节的基础性产业，物流与制造业产业关联主要是通过发挥降低产业交易成本这一中介机制作用促进制造业效率的提升，如图2所示。因此，本文将对天津市这一链条的运行情况进行实证研究。本文首先利用投入产出分析法，对天津2007年、2012年42部门投入产出表和2005年、2010年42部门投入产出延长表中的14个制造业部门进行计算得出。

图2 物流体系产业联通作用对制造业效率的提升作用

物流业与制造业各细分产业的总带动效应系数，直接反映天津物流业与不同制造业行业的产业联系，然后利用插补法补全2009年到2014年间数据缺失年份的相关数据，并以产业为个体建立适当的面板模型进行回归，定量考察2009-2014年间天津市物流业与制造业产业关联对制造业效率提升的直接和中介效应。本文有关天津制造业的数据全部来源于2010-2015年《中国工业经济统计年鉴》。

3.1 物流业对制造业行业完全带动效应考察

投入产出分析法通过对投入产出表行向量的计算，可以得出物流业直接分配系数和完全分配系数，以考察物流业以向其他行业供给服务的方式推动产业发展；通过对列向量的计算，可以得到物流业直接消耗系数和完全消耗系数，以得出物流业以消耗其他行业所提供的产品或服务的方式对其他产业产生的拉动效应。将直接分配系数与完全消耗系数相加，可得物流业对其他产业的总带动效应，即物流业通过以需求和供给两种方式对各产业产生的总的拉动和推动效应（钟契夫，陈锡康，刘起运，1997）。表1列出了天津市各制造业行业受物流业总体带动效应系数。

通过表1可以看出，在2005年、2007年、2010年和2012年间，天津市物流业总带动效应最强的前5种产业均为石油加工、炼焦及核燃料加工业，金属冶炼及压延加工业，化学工业，通信设备、计算机及其他电子设备制造业和交通运输设备业。其中，石油加工、炼焦及核燃料加工业和金属冶炼及压延加工业一直处于第一、二位，化学工业、通信设备、计算机及其他电子设备制造业和交通运输设备业交替排名于三到五位。大部分产业部门受物流业总体带动作用的影响有所提高，尤其以金属制品业以及通用、专用设备制造业提升幅度最为明显。说明天津市传统优势制造业以及高端制造业重点产业在物流业的强大带动作用下正在快速发展，天津在京津冀产业链协同发展环节上高端制造业生产和研发基地地位正在物流业的有力带动作用下逐渐形成。

表1 天津市物流业对制造业各细分行业总带动效应

3.2 物流业总带动效应对制造业效率提升的面板模型研究

中介变量是一种内在的媒介，自变量通过它对因变量产生作用。如果X通过M对Y起到影响作用，由Y对X进行回归得到估计系数为β1，由M对X回归得到估计系数为β2，再由Y对M和X联合回归分别得到估计系数β3和β4，则β1反映了自变量对因变量影响的总效应，β4反映了自变量对因变量产生的直接效应，β2、β3反映了中介变量对因变量产生的中介效应（Baron&Kenny 1986）[8]。为明确天津市物流业总带动效应以交易成本为中介变量对制造业各部门效率提升所产生的效应大小，为未来京津冀区域协同发展过程中天津市物流业更加适应天津高端制造业生产和研发需求，本文按照以上步骤建立三个相应的面板回归模型。以2009年为基期，利用2010-2015年《天津市统计年鉴》公布的天津市全市生产总指数，对物流业和制造业各细分产业产值数据进行了平减；对各产业交易成本和固定资产净值数据，均利用国家统计局公布的天津市2010-2015年PPI进行了平减。

本文首先以劳均产出（产值/平均用工人数）的对数表征制造业各产业效率efc为因变量，以物流业对各产业的总带动效应link为自变量，并引入表示各产业资本要素投入情况的固定资产净值的对数lnrnfc为控制变量（由于表示劳动力投入的平均用工人数与因变量产生共线性，故在模型中未包含）进行面板回归，以考察物流业关联对制造业效率提升的总带动效应。由于检验结果表明该模型不具有时间序列的自相关性，因此，考虑到随机误差项的相关性，本文利用方差-协方差矩阵（VCE）的聚类稳健标准误的混合数据OLS回归以及面板数据固定效应（FE）、时间和个体双固定效应（FE_TW）和随机效应（RE）对该模型进行回归。Breusch and Pagan检验强烈拒绝“不存在个体随机效应”的原假设，认为随机效应模型优于混合数据OLS模型。适用于聚类稳健标准误的含有辅助回归与检验则在10%的显著性水平上没有通过检验，因此检验支持使用随机效应模型而非固定效应模型。表2显示了回归结果。

从回归结果可知，天津市制造业各细分产业效率与物流业总带动效应显著正相关，说明物流业与制造业的产业联系的提升的确能够促进后者生产效率的提升。物流业与制造业的产业关联在每百万元产出水平上多增加1万元，制造业效率就能够总体提升1.396个百分点。同时，资本要素的增加对于制造业各细分行业劳动生产率也有显著提升作用，但其效果远小于物流行业关联带来的总带动效应。

接着，本文以制造业各细分产业的交易成本lnrec（由于统计口径原因，2009-2011年由营业费用的对数表示，2012-2014年由销售费用的对数表示）为因变量，以物流业对各产业的总带动效应link为自变量，并引入表示各产业劳动力要素w（由平均用工人数表征）和资本要素投入（由固定资产净值的对数lnrnfc表示）以及物流业总体发展水平（由物流业产值的对数表征lnrlop）为控制变量进行面板回归，以考察物流业关联程度对制造业各细分行业交易成本的影响。鉴于各产业产出、固定资产投资以及劳动力等变量具有内生性，使得模型在一定程度上非平稳，因此本文利用系统GMM模型的两步估计进行回归，以解决模型内生性问题，提高估计系数的可信度（Harris&Mátyás 2004）[9]。Arellano-Bond检验在10%的显著性水平下拒绝了扰动项的差分不存在一阶自相关的假设，但接受了不存在二阶自相关的假设，因此可以使用包含一阶差分的GMM模型。接着，Sargan检验强烈接受“所有工具变量均有效”的原假设，认为不存在过度识别，因此该估计有效。表3显示了回归结果。

表2 天津市物流业总带动效应对制造业效率提升的总效应回归

从回归结果发现，物流业关联程度对降低天津市各制造业部门交易成本有显著作用，物流业与制造业的产业关联在每百万元产出水平上多增加1万元，制造业交易成本就能够下降1.472个百分点。同时，制造业各行业交易成本受前一期交易成本影响也较大，前一期交易成本每增加1%，当期交易成本也会提高1.087%，且估计系数在1%的显著性水平上显著。这说明行业所处政策、市场等环境的恶化也会提升制造业未来交易成本，使该行业发展更为困难。三个控制变量估计系数均未通过显著性检验。

表3 天津市物流业对制造业完全带动效应对制造业各细分产业交易成本的影响

最后，本文以制造业各产业效率efc为因变量，以制造业各细分产业的交易成本lnrec和物流业对各产业的总带动效应link为自变量，并引入各产业资本要素投入水平lnrnfc为控制变量进行系统GMM模型的两步面板回归，以测算天津市物流关联程度通过降低交易成本对制造业各行业效率提升的中介效应，以及物流业总带动效应提高对制造业各行业效率提升的直接效应。Arellano-Bond检验在10%的显著性水平下拒绝了扰动项的差分不存在一阶自相关的假设，但接受了不存在二阶自相关的假设，因此可以使用包含一阶差分的GMM模型。接着，Sargan检验强烈接受“所有工具变量均有效”的原假设，因此可以判断该估计有效。表4显示了回归结果。

表4 中介效应和直接效应回归结果

回归结果显示，交易成本的降低在10%的显著性水平上对天津市物流业关联提升制造业各细分产业生产效率起到中介效应，而物流业总带动效应的提升对制造业效率的直接促进作用则在5%的显著性水平上显著。根据温忠麟等（2004）[10]提出的中介效应检验程序，中介效应和直接效应均显著。计算得交易成本所起到的中介效应在总效应中占10.86%的比重，物流业产业关联对制造业效率提升所起到的直接效应占总效应的比重为80.37%，说明直接效应在物流关联对制造业效率提升中所起的作用更大也更显著，天津市物流业在制造业嵌入过程中通过改善交易成本而提升制造业效率的机制还有很大空间，可发挥更大作用。

4 京津冀一体化框架下天津市物流业促进制造业发展的途径

从以上研究结果可以发现，天津市物流业对制造业的嵌入程度较好，物流业与制造业产业关联的提升对后者生产率的提高具有明显的促进作用，其中有限的部分源自制造业交易成本的降低。因此，可以断定，促进天津市现代物流业发展，对于天津市早日建成全国先进制造业研发基地，继而实现京津冀一体化协同发展目标，有着不可忽视的意义。为此，本文在京津冀一体化框架下，提出促进天津市物流业发展以及提高物流业对制造业发展带动作用的对策建议：

（1）提升物流业服务现代化和多样化水平，完善现代物流产业网络体系，以网络化、信息化、专业化手段提高物流效率，提升现代物流业与高端制造业对接能力。从本文的实证检验结果可以看出，目前天津市物流业对制造业效率的提升带动作用主要通过直接效应完成，即通过为制造业提供直接的物料运输服务联通制造产业链的方式促进制造业效率提升，但通过降低制造业交易成本的中介效应支持制造业效率提升的作用机制发挥程度尚有限，这在很大程度上是由于天津市物流产业主要内容仍停留在传统物流领域，物流金融等现代化物流创新领域尚不发达；物流服务单一，现代化水平较长三角和珠三角地区城市低许多，主要以价格竞争为手段；物流产业科技支撑较弱，货物流通效率较低，难以形成有效的交易成本削减机制以支持制造业发展。然而，在大力发展高端制造业的要求下，天津市物流行业必须满足高端制造业降低由于细致专业化分工所带来的较高交易成本的需求，大力提升自身行业服务创新和现代化水平，不断与其他各类型生产性服务行业相渗透融合，提升物流过程中各环节的对接效率，缩短物流时间；鼓励物流行业内专业化分工，大力发展物流信息中介、物流技术供应、物流系统流程设计等专业化物流环节，提升物流企业决策的科学性和物流链资源配置的合理性。通过打造多样化、创新型的物流服务以不断强化对高端制造业效率提升的促进作用。

（2）完善物流交通网络建设，提升物流网络畅通性。京津冀地区发展北京所显示的极化效应不仅体现在经济上，还体现在交通网络上。在铁路和民航建设方面，北京的客流和物流虹吸效应过强，仅河北省内多个重要城市与天津的城际铁路发展就相对缓慢，向区域外全国其他重要城市开通的列车班次和等级相较北京就更显捉襟见肘。公路建设方面，天津与河北省多条普通干线仍为“断头路”，与区内各市对接的高速公路仍未全部打通。隐形的交通壁垒使天津市物流交通网络竞争能力较弱，这与天津市作为拥有全国铁路集装箱中心站的城市地位以及全国先进制造业研发基地的定位极不相符，势必会增加天津市制造业与区内及区外贸易的交易成本，制约天津市制造业的进一步发展。因此，天津应首先牵头和参与区域交通网络协调建设，打破行政区划界限，增进交流和合作，改变以往盲目和狭隘的做法，着眼全局，统筹规划。

（3）以京津冀协同发展为契机，搭建区域物流产业信息网络，实现区域物流服务的统一化和标准化管理。各地区间物流企业在组织和经营方式上相互独立，信息共享程度低，物流行业缺乏统一管理标准，造成物流成本较高，产业效率低下，这是包括天津在内的整个京津冀地区物流产业发展的突出问题。为此，天津市以及京津冀地区应通过建立健全物流业行业组织、行业标准，根据在协同发展中的城市产业和功能定位，统筹规划各自物流职能，避免行业内恶性竞争，为物流业科学、健康发展提供有效的管理和制度保证。

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