下一站：智能网联

文 AO记者 郑劼

下一站：智能网联

文 AO记者 郑劼

如果说新能源为汽车重造了全新的心脏和血液，那么智能网联则可以称之是为汽车构建了全新的神经和大脑、构建了一个全新的智慧体系。

从智能网联应用到汽车的那一刻起，汽车早已不是单纯的交通工具，而是人与外界沟通交流的媒介；汽车行业也不再是单纯的机械制造行业，而是一个覆盖了从研发设计到制造使用、更全面、更广泛的产业领域。但在智能网联汽车催生新的经济业态、深刻改变人类生活方式和思维模式的同时，也可能会带来诸如技术安全、环境融合、责任归属、个人隐私等新的问题和挑战。

9月10日，中国汽车产业发展（泰达）国际论坛开启了第二天的日程，众多企业领导、行业专家围坐一堂，就智能网联汽车的未来发展战略、政策管理、标准制定、企业战略等热点话题进行了探讨。

智能网联是必然方向

“汽车永远的主题就是节能、环保、安全、舒适，如果这八个字没有作用，任何的技术都是没有用的。”百度汽车副总裁邬学斌认为，电动化与智能化可以说是完全服务于用户对汽车节能、环保、安全、舒适这4项要求，因此应该称得上是必然的发展方向。而致力于安全与舒适的无人驾驶，其本质就是深度学习的人工智能。

“从技术变化和商业价值两个维度来看，自动驾驶和移动共享是最具备颠覆性的：万物互联使汽车由分离的信息孤岛成为一个融汇的海洋，自动驾驶技术使汽车自由移动成为一种可能，它们的相互交付构成下一代新型智慧交通系统及其生态格局。”上海汽车集团股份有限公司战略部副总经理戴娟也表示。她认为，按照目前各大车企公布的规划，2020年将成为无人驾驶的商业元年。就上汽来说，2020年将实现智能驾驶的部分产业化内容，2025年实现智能驾驶规模的商业化，同时，自主品牌汽车也将基本实现网联功能的完全覆盖。

戴娟介绍，上汽的互联网方案可以概括为八个字：连接、感知、计算、交互。上汽研发的互联网汽车是搭载了人工智能的计算单元，具备独特的超级账号，通过车载移动互联网连接云端计算和服务资源，通过车机虚拟仪表硬件与客户交互。

邬学斌则将百度阿波罗分为四个层级：整车、硬件、软件平台（也叫车脑）和云端。“百度只做车脑和云，不做整车，也不做传感器硬件。”邬学斌表示，这也是阿波罗年底开放所有软件的原因，“目前的阶段是程序写得好不好、模型搭建得好不好，但人工智能更重要的是数据，数据不能光靠技术大牛，自动驾驶也不能单靠单打独斗，毕竟众人拾柴火焰高。”

“大家都问我，自动驾驶到底什么时候能够量产？我回答不了这个问题。我只能告诉大家，百度的车脑会在2020年12月份成熟。”据邬学斌透露，目前已经有很多与百度有合作关系的车企希望能够在2021年推出搭载百度车脑的车型。

从智能网联应用到汽车的那一刻起，汽车早已不是单纯的交通工具，而是人与外界沟通交流的媒介；汽车行业也不再是单纯的机械制造行业，而是一个覆盖了从研发设计到制造使用、更全面、更广泛的产业领域。

切忌妄谈自动驾驶

“特斯拉你不要忽悠我们，你那叫辅助驾驶，不叫自动驾驶，不要出了事故才承认。”中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅直接点名批评特斯拉在安全方面的不负责任。他表示，老百姓对汽车的基本要求是安全抵达，不是炫技，不要用新闻游戏忽悠老百姓。

李德毅直言：“目前几乎所有上路的自动驾驶汽车都处在Level2及之前的阶段。”他进一步指出，“从Level3开始，车必须拿到驾照，这也是社会对自动驾驶的底线要求。”

从技术变化和商业价值两个维度来看，自动驾驶和移动共享是最具备颠覆性的：万物互联使汽车由分离的信息孤岛成为一个融汇的海洋，自动驾驶技术使汽车自由移动成为一种可能，它们的相互交付构成下一代新型智慧交通系统及其生态格局。

“现在有些号称自动驾驶的汽车连真正全场景的自动泊车和自动超车都做不到，我奉劝把自动泊车这最后一公里当做第一公里来解决。”李德毅认为，依靠代码和模型的汽车自动控制已经发展到了天花板，进一步的自动驾驶，也就是Level3及以上的自动驾驶，必须依靠人工智能。

另外，李德毅还提醒各家正在研发自动驾驶技术的车企，真正的人车共存的自动驾驶需要很长时间，需要用人工智能技术深入学习人的驾驶行为。他戏言，自己的有生之年都看不到最终阶段的自动驾驶。

“我也要给人工智能泼泼冷水。”与李德毅一样对自动驾驶持保守看法的还有微软(中国)首席技术官韦青，他的发言同样是从批判开始的，“现在出来讲的很多人工智能都不是真正的人工智能，真正称得上人工智能的应用微乎其微，很多都是纯属忽悠和骗钱。”

“机器是没有智能的，只有数据和算法。”韦青表示，绝大多数人对于人工智能的理解存在误解和泡沫。他主张：“科技的发展，应该以人为本，不为人服务的科技，都是耍流氓。”

韦青认为，新的数字技术的应用必须搭配生产流程的再造，技术的发展应该是应用为王，带来实际的效率和成本。在自动驾驶领域，人工智能的算法和定律并没有革命性的改变，云计算只是算例的大幅提高，增加了很多非结构的数据，因此，“在不要高估数据能力的同时，也不要低估固有定律。”

在谈到自动驾驶能否逃避伦理和法律的归宿时，韦青的观点是否定的：“人的价值是绝对优先的，即使自动驾驶，也绝不能把人的生死交给汽车。在中国这样一个老司机都经常出车祸的国家，不要妄谈自动驾驶。”

依然面临众多挑战

“智能网联汽车是大势所趋，但是它的发展不应该过快过热，因为在技术方面还有很多障碍需要解决。”华晨汽车集团控股有限公司总质量师、华晨汽车工程研究院院长齐凯将智能网联技术的发展现状比作漂浮在海面的脆弱冰山，山上开满了鲜花，水下危机四伏，“冰山上是繁花似锦，新产品、新服务、新理念层出不穷，但是冰山下却是实现产业化的关键——安全性、可靠性、基础设施建设和客户需求，充满着挑战。”

齐凯认为，当前阶段的智能网联发展尚面临着四大挑战：一是技术要可靠，目前环境感知、高精地图、算法等技术仍处在实验阶段，与量产阶段还有很大距离，而且这些技术不是单一靠整车企业就能突破的；二是信息要安全，这是万物互联所绕不开的话题，当所有车辆接入互联网之后，个人隐私、车辆信息都会变成众矢之的，如何保障信息安全是实现V2X的基础；三是交通要完善，目前我国交通状况复杂、驾驶员素质参差不齐，还不足以支持自动驾驶落地；四是市场要培育，目前的车联网功能过了免费期以后续费率都很低，这说明目前的车联网并没有真正解决客户的痛点。

除了汽车本身的智能化以外，外界环境的智能化也十分重要，智能交通、智能通讯、大数据和运算能力在内的所有一切关联起来，才能实现理想的智能网联汽车。

“讲到自动驾驶，大家都会非常憧憬能够完全脱离方向盘的车上生活。但就目前来看，自动驾驶还需要一些核心关键技术。”博世底盘控制系统中国区驾驶员辅助系统事业部副总裁蒋京芳表示，自动驾驶集成了一个十分庞大的系统，这个庞大的系统可以分为三大部分：感知、决策和执行。感知需要建立360度可靠的环境模型，就像人的眼睛；决策需要思考，就像人的大脑；执行需要制动，比如减速、刹车、加速，就像人的手和脚。

除了以上已经谈到的安全的挑战以外，蒋京芳认为，法规也是一道桎梏自动驾驶向前发展的藩篱。蒋京芳表示，在研发自动驾驶技术的过程中，包括但不仅限于博世在内的零部件和整车厂商都十分期待和需要有关自动驾驶道路测试的法规出台，同时，为了避免加密地图的偏转和偏移对自动驾驶汽车的决策造成失误、导致严重后果，也需要政府出台与高精地图采集、应用相关的政策。

蒋京芳介绍，目前，博世也正在与相关主机厂、地图商、测绘部门积极探讨，希望能够找到一个切实有效的办法使用于自动驾驶的高精地图在中国实现合法化。

“汽车是一个载体，要实现汽车智能，首先汽车车辆必须智能，包括强大的云端、后台网络，汽车本身没有智能是走不远的。就像以前我们看到一个帖子：请一个哈佛教授来教一个很笨拙的或者是无法理解的小孩，那也是没有办法进行沟通的。现在的汽车智能基本上是根据规定好的程序，根据对环境、感官、人、需求、人对方向盘的感觉、脚踏板的力度来判断驾驶者需要什么样的驾驶和过渡，我认为这是被动式的。”广汽集团汽车工程研究院首席技术官兼智能网联技术研发中心主任黄少堂认为，成熟的智能化应该是采取主动嵌入的方式，主动学会根据人的方向、驾驶习惯和心情来控制汽车，达到车主需要的节奏和状态。

除了汽车本身的智能化以外，黄少堂还认为，外界环境的智能化也十分重要，比如智能交通、智能网络、智能通信、大数据和运算能力在内所有的一切关联起来，才能实现理想化的智能网联汽车。