长三角县域交通优势度与经济发展关系分析

蒋玲茜 张培林 莫杨辉 陈烨君 陈 希

(武汉理工大学交通学院1) 武汉 430063) (中建钢构有限公司2) 深圳 518000)(湖北物资流通技术研究所3) 襄阳 441100)

长三角县域交通优势度与经济发展关系分析

蒋玲茜1)张培林1)莫杨辉1)陈烨君2)陈 希3)

(武汉理工大学交通学院1)武汉 430063) (中建钢构有限公司2)深圳 518000)(湖北物资流通技术研究所3)襄阳 441100)

基于耦合协调度模型，结合AHP法和模糊隶属度函数，对县域交通优势度与经济发展的协调关系进行了研究.以长三角16个核心城市51个县(市)为研究对象，计算各县(市)的交通优势度评价值、经济发展评价值及两者的耦合协调度，得出31个县(市)处于较高协调等级以上、2个县(市)处于低度协调等级的结论.最后针对不同类型协调等级的县(市)给出了相应建议.

耦合协调度;交通优势度;县域经济;长三角

0 引 言

交通是经济发展的基础和前提条件.交通发展滞后于经济会阻碍经济的健康发展，而过于超前的交通发展则因占用大量资源造成经济上的浪费，因此，要求交通与经济协调发展.目前关于区域交通与经济发展的协调性研究尺度涉及国家层面、省级层面和县市层面，研究方法涉及灰色系统协调模型、数据包络分析法、主成分分析法等[1-6].现有研究大多只是单纯考虑交通和经济发展之间的协调关系，而未考虑两个系统在发展过程中的相互作用关系.文中采用的耦合协调模型既可以反映交通与经济发展之间相互作用、影响的程度，又可以反映这两个系统间的这种相互作用的程度是否为良性的交互关系，从而能更好地评价县域交通优势度与经济发展之间的协调程度.

长三角地区位于我国大陆东部沿海，是我国经济发展速度最快、经济总量规模最大的经济板块，其核心城市包括上海市，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、扬州、镇江、泰州和浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、舟山、台州等16个城市.经过长期高速发展，长三角地区各县(市)之间的交通和经济发展差异明显，地区发展呈现出不均衡的态势.探讨这两者之间的耦合协调程度对于优化长三角县域发展模式、缩小地区差别、促进该地区交通与经济的协调发展具有重要意义.因此，对长三角核心城市各县(市)的交通与经济发展之间的耦合协调程度的研究可以为政府部门制定区域发展规划提供科学的理论依据.本文数据来自中国区域经济统计年鉴、上海统计年鉴及相关地市统计年鉴.

1 耦合协调度模型

1.1 县域交通优势度与经济发展耦合协调度模型

耦合协调度指两个或两个以上系统间相互作用的协调程度[7].耦合协调度越高，说明系统间的相互作用越强，系统内部各要素的均衡发展状态越佳，系统间的协调发展程度越高.耦合协调度计算模型为

(1)

T=aU1+bU2

(2)

(3)

式中：C为耦合度评价值，最大值为1；U1为某县交通优势度评价值；U2为某县经济发展水平评价值.T为耦合协调指数；a，b为待定系数，且满足a+b=1，一般认为交通与经济的协同效应相同，因此本文选取a=b=0.5；D为耦合协调度.

借鉴物理学中对耦合协调度类型的划分，将县域交通优势度与经济发展的耦合协调度类型划分为八大类，见表1.

表1 县域交通优势度与县域经济发展耦合协调度类型

1.2 县域交通优势度评价指标体系

交通优势度在评估区域交通发展状况方面是一种较为全面、综合的评价指标，其评价指标体系包含量(交通设施规模)、质(交通设施的技术水平)和势(与中心城市邻近的优势状态)三方面的统一[8-9],因此，本文选取交通优势度来衡量县域交通发展状况，并在Hu等[10-13]研究的基础上加以改进，从量-路网密度、质-干线影响度和势-区位优势指数三个方面共八项指标对县域交通优势度建立评价指标体系，并采用层次分析法(AHP法)得到各指标的权重，见表2.

1.2.1路网密度

路网密度为各县(市)相应等级道路长度与各

表2 县域交通优势度评价指标体系及权重

县(市)土地面积的比值，计算公式为

(4)

式中：Rij为i县(市)不同等级路网(j=高速公路、国道、省道，下同)密度；Lij为i县(市)不同等级道路的里程数；Si为i县(市)的土地面积.

1.2.2干线影响度

该指标采用分类赋值的方法来进行计算，定义其计算公式为

Bij=∑Cijm

(5)

式中：Bij为i县(市)干线影响度(j=铁路、公路、机场、港口，下同)；Cijm为i县(市)不同节点或线路所对应的赋值，数值上等于县(市)拥有的该类不同等级节点或线路的赋值之和.各交通干线技术等级赋值表见表3.

表3 交通干线技术等级划分及赋值

1.2.3区位优势指数

县域城市的区位优势主要表现在与邻近中心城市(省会城市和地级市)距离的远近以及邻近中心城市规模的大小.其计算公式为

Fi=φ1×φ2

(6)

(7)

(8)

式中：Fi为i县(市)区位优势指数；φ1为交通运输距离指数；φ2为中心城市影响力指数；x为县级政府驻地中心到邻近中心城市的实际最短交通路径距离(km)；e，p，e0，p0分别为邻近中心城市主城区的GDP总量(亿元)、人口总量(万人)、省域所有中心城市主城区的GDP均值(亿元)、人口均值(万人).

1.3 县域经济发展水平评价指标体系

本文采用多指标体系来测度县域经济的发展水平，选取规模、结构和效益三方面共六个指标构建县域经济发展水平评价指标体系，用AHP法确定各指标权重，见表4.

表4 县域经济发展水平评价指标体系及权重

1.4 基础数据的量刚一的量化处理

对于基础数据的量刚一的量化方法，通常有极值法、比重法等，本文采用模糊隶属度函数法对各评价指标的数据进行量刚一的量化处理，使其均位于[0，1]之间.

正向指标的隶属度函数采用升半梯形法，函数表达式为

(9)

逆向指标的隶属度函数采用半降梯形法，函数表达式为

(10)

式中：∅为指标隶属度，取值范围是[0,1]；eij为指标的具体值(i为县域数量；j为第i县的指标数值)；eij，Mij，mij为各指标值的最大、最小值.

本文采用正向指标计算.

1.5 县域交通优势度与县域经济发展综合评价

将经过量刚一的量化处理后的各个指标值分别乘以对应的权重，即得到各个县(市)的交通优势度和经济发展水平评价值，计算公式为

(11)

(12)

2 长三角县域交通优势度与经济发展耦合协调度分析

2.1 长三角核心城市县域交通优势度

根据相关统计数据的计算，得出长三角核心城市51个县(市)交通优势度见表5.

2.2 长三角核心城市县域经济发展水平

根据相关统计数据的计算，得出长三角核心城市51个县(市)经济发展水平见表6.

2.3 长三角县域交通优势度与县域经济发展耦合协调度

根据表5和表6的结果，计算得到长三角核心城市各县(市)交通优势度与经济发展的耦合度、耦合协调度值见表7.

表5 长三角核心城市各县(市)交通优势度

表6 长三角地区核心城市各县(市)经济发展水平

表7 长三角核心城市各县(市)交通优势度与经济发展耦合协调度

3 结果分析

在长三角现有51个县(市)中，有19个县(市)处于高度协调等级、22个县(市)处于较高协调等级、8个县(市)处于中度协调等级、2个县(市)处于低度协调等级，大部分(80.4%)城市处于较高协调等级及以上，说明长三角核心城市县域交通优势度与县域经济发展总体协调性较好，且高协调等级城市多位于苏南以及浙东北地区.此外，江苏省各县(市)处于高度协调、较高协调、中度协调和低度协调等级的比例分别为45.0%、35.0%、20%和0%，浙江省则为33.0%、46.7%、13.3%和6.7%，说明在县域交通优势度与县域经济协调发展方面江苏省要优于浙江省.整体上具有沿海县(市)耦合协调度优于内陆县(市)的特点.

长三角现有51个县(市)的耦合度值均在0.9以上，说明这51个县(市)的交通优势度与其经济发展水平均有着较高的相互作用强度，交通和经济发展能起到互相影响互相促进的作用.

在长三角现有51个县(市)中，县域交通优势度排名前20位的地区集中分布在苏南的苏锡常及浙北一带，这些城市均处于长江三角洲的中心地带，紧邻上海，受上海辐射和影响较大，因此交通基础设施建设比较完善，交通优势度较好.排名20～40位的地区整体呈现包围前20个城市的圈层结构.排名最末的几个地区则多分布在苏中、浙中地区，经济发展相对落后，对交通基础设施建设不足.

长三角51个县(市)中，县域经济发展水平排名分布基本与交通优势度的排名分布一致，整体呈现出以上海为中心向南北方向递减、沿海城市优于内陆城市的特点.其中，县域经济发展水平排名前5名均位于江苏省，再结合平均水平，可看出江苏省县域经济发展水平整体优于浙江省.

4 建 议

根据各个县(市)交通优势度评价值与经济发展水平评价值的高低关系，分为“高-高”型(0≤U1-U2≤0.1)、“高-低”型(U1-U2≥0.1)和“低-高”型(U1-U2≤-0.1)三种情况进行分析，对不同耦合协调等级类型的县(市)给出交通发展的相应建议，见表8.

表8 长三角核心城市县域交通与经济发展分析及建议

5 结 束 语

本文从路网密度、干线影响度和区位优势三方面共8项指标构建了县域交通优势度评价指标体系，从规模、结构和效益三方面共6项指标构建了县域经济发展水平评价指标体系，并基于耦合协调度模型对长三角核心城市51个县(市)的交通优势度和经济发展水平进行了耦合协调分析，得出结论长三角核心城市县域交通优势度与县域经济发展总体协调性较好，高协调等级城市多位于苏南的苏锡常以及浙东北地区，且江苏省要优于浙江省，整体上具有沿海县(市)耦合协调度优于内陆县(市)的特点.不同耦合协调等级类型的区域应采取相应发展对策以促使交通与经济协调发展.

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Relationship Between Transportation Superiority Degree and Economic Development of County Territory in the Yangtze River Delta

JIANGLingxi1)ZHANGPeilin1)MOYanghui1)CHENYejun2)CHENXi3)

(SchoolofTransportation,WuhanUniversityofTechnology,Wuhan430063,China)1)(ChinaConstructionSteelStructureCorpLtd,Shengzhen518000,China)2)(HubeiResearchInstituteofMaterialsDistributionTechnology,Xiangyang441100,China)3)

Based on coupling coordination degree model, combining with AHP method and the fuzzy membership functions, the coordination relationship between county transportation superiority degree and county economic development was studied. Taking the 51 counties (cities) of 16 core cities in the Yangtze River Delta as the research objects, the evaluation values of transportation superiority degree and economic development were calculated separately, and the coupling coordination degree was also analyzed. It is concluded that 31 counties (cities) are in the high coordination level and above while 2 counties (cities) are in the low coordination level. Finally, the corresponding suggestions based on different types of coordination level of the county (city) are presented.

coupling coordination degree; transportation superiority degree; county territory economy; Yangtze River Delta

U9

10.3963/j.issn.2095-3844.2017.06.034

2017-10-07

蒋玲茜(1993—)：女，硕士生，主要研究领域为交通运输规划与管理