地铁站台门系统设计与防护装置设计启示

文/刘远辉，南京康尼电子科技有限公司

地铁站台门系统设计与防护装置设计启示

文/刘远辉，南京康尼电子科技有限公司

本文首先介绍了地铁站台门系统，然后分析了地铁站台门系统设计，最后探讨了地铁站台门系统防护措施设计。

地铁站台门系统；防护措施；设计

站台门系统作为轨道交通安全的一个重要组成部分，站台门将列车与车站站台候车区域隔离开来，为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境；同时也为乘客提供上下车的主要通道，其安全性尤为重要。

随着我国科学技术和城市化的发展，选择轨道交通来改善交通条件己成为当前城市建设的重要特征和发展趋势。从广州地铁2号线首次应用站台门系统开始，站台门系统在节能、改善地铁车站环境条件和提高城市轨道交通系统安全性等方面取得了一定的成效。北京1、2、13和八通线等早期开通线路也逐步启动站台门加装工程。随着站台门系统的广泛使用，其设计方案已相对成熟。

1 地铁站台门系统简介

站台门以车站有效站台中心线为中心向站台两端对称纵向布置。其总体布置方式满足本工程车辆、信号及各种运营模式的要求：正常运营时乘客能方便地上下车：故障或灾害运营时乘客能安全地疏散到站台。站台门系统的工作周期和运行强度满足本工程最小行车间隔和运营时间的要求。

2 地铁站台门系统设计

2.1 PSC配置

PSC是安全门控制系统的核心，标准车站的安全门设备室设置一套PSC。PSC包括两个安全门单元控制器(PEDC)，分别控制两侧站台的安全门。PEDC应具有足够存放数据和软件的存贮单元，具有运行监视功能和自诊断功能。PEDC与DCU组采用总线和硬线两种通信控制方式，涉及安全的控制信号(开门命令、关门命令等)采用硬线控制方式，不涉及安全的状态信号和DCU的设置信息则采用总线方式通信。

2.2 配电系统设计

站台门系统配电回路的设计均应考虑用电设备供电的可靠性。针对每节车厢每侧设置2道车门的情况，站台门系统配电回路的设计均应考虑用电设备供电的可靠性。为此，针对标准B型车(每节车一侧四个乘客门)从安全门设备室内设置的配电柜应馈出至少4个配电回路到每侧站台安全门的门机，单个回路只为每节车辆对应安全门的其中一个门单元供电，以保证在其中一路电源故障的情况下，同节车厢对应的其它3道安全门仍可正常使用。

2.3 应急门设置

应急门的分散布置和集中布置形式分别适用于所选择的不同类型地铁车辆形式。以地铁A、B型车为例，车门间距较小，对应每个滑动门间隙位置的固定门可直接做成一扇应急门，且列车属于高运量车型，其运载乘客数量较多，采用分散布置，有利于紧急情况下的乘客疏散。因此采用分散布置应急门方案，即每节车厢设置一道应急门。

以单轨车辆为例，每节车每侧只有两个车门，车门间距远大于地铁A、B型车车门间距，且列车属于中低运量车型。如采用分散布置，为保证乘客疏散通道，将造成固定门结构形式的不统一，不便于产品制造：故采用应急门集中布置方案，可集中设置与首末中部车厢位置。

3 地铁站台门系统防护措施设计

在地铁线的实际运营过程中曾发生过乘客被夹在关闭的站台门与列车门中间的事故。避免发生此类事故的途径有两条：①尽量减小站台门与列车的间隙使乘客无法被卡在间隙中，但因为设计规范中对限界的要求，该途径难以实施；②在站台门设备上安装防护装置。及时发现夹在站台门与列车间隙内的乘客，以防酿成事故。

3.1 物理装置

站台门滑动门与门槛配合部位进行特殊设计，扩大站台门系统的障碍物探测范围。滑动门边框底部设计改变形状，使伸出部分可以覆盖门槛的宽度。一旦门槛上仍有人站立或物品存在．则滑动门无法关闭，滑动门执行障碍物检测程序后，人离开或被夹物取出后。滑动门关闭。

3.1.1 滑动门防踏斜面板装置的设计

为避免乘客夹在站台门和列车之间的间隙中，在滑动门底部设置防踏斜面板，同时满足界限的要求。防踏面板的斜坡设计，减小了门槛可站立空间，降低了乘客被夹在站台门与列车间隙中的可能。

3.1.2 滑动门挡板的设计

在滑动门框内侧下部安装竖向挡板，消除站台门与列车间的间隙。挡板常使用橡胶条等柔性材料，并涂上醒目的颜色．起到安全警示作用。若有乘客无法等车又来不及退回站台，滑动门关闭时，挡板会撞到乘客，滑动门遏阻无法关闭。此时信号系统接收不到站台门的“关闭且锁紧”信号。列车无法出站．乘客可以退回站台。有效防止间隙内的乘客受到伤害。

3.2 探测装置

借助感应器探测装置来检测站台门关门状态下间隙内是否有乘客．常见的感应器装置有压力传感器、红外线探测装置和激光探测装置

3.2.1 压力传感器

压力传感器安装在站台门的后踏步板下，当传感器感应到门槛上的作用力时，判断为异常状态此时信号系统接收不到站台门的“关闭且锁紧”信号，列车无法出站。

3.2.2 红外线探测装置

当站台门滑动门处于全开状态，红外不起作用，当停车时间已到，准备关门时，红外开始工作。这时有人(或物)阻挡红外，门不关闭，直到阻挡消失。门处于关闭运行中时，有人(或物)阻挡红外，站台门再反向运行至门全开位置，直至阻挡消失，重新关闭。当门处于全关闭状态，红外不起作用。

3.2.3 激光检测装置

列车未进站时站台门关闭，激光防护系统处于待机状态，列车到达停车位时站台门开启，乘客上下车。激光防护系统保持待机状态。乘客上下车完毕时站台门关闭，系统电源灯显示绿灯表示激光防护系统自动进入工作状态(同时各报警区号灯瞬间闪亮红灯、声光报警器瞬间闪光呜叫以示系统正常)：如车辆与站台门的全程间隙处均无障碍物遮挡则主机控制器面板上各报警区号灯显示灭，声光报警器也不发出闪光呜叫；如任何一个防区中有任一激光束被遮挡，则报警区号灯的对应区位亮红灯、声光报警器立即并持续发出闪光和声音报警，直到障碍物清除时停止。

3.3 辅助观察光带装置

为帮助司机观察视线不清的站台门与列车间隙，尽量避免乘客与物品被夹在其间，造成危险事件发生，在站台门尾端的安装辅助观察光带．司机在车头能看见完整的光带便可判定其间没有夹人夹物。辅助观察光带安装采用1.6m长的LED灯带，灯带常选择暖白色，较美观，易观察。

4 结语

站台门系统作为直接与乘客接触的轨道交通车站设备，很多设计细节直接影响运营安全。细节往往决定成败，站台门系统设计中仍有许多设计运营安全的设计需要进一步分析与研究。

[1]杨利杰．地铁屏蔽门系统技术浅谈[J]．铁道机车车辆，2012(02)

[2]雷菊珍．屏蔽门结构分析与优化设计[D]．南京理工大学，2007