城市交通安全保障技术研究

文/张庆日，黑龙江中美建筑设计研究院有限责任公司

城市交通安全保障技术研究

文/张庆日，黑龙江中美建筑设计研究院有限责任公司

交通安全保障工程直接关系到道路的交通安全状况。本文通过分析城市交通事故的特点和成因，就交通管理措施、车速控制、安全设施设置和路口交通组织优化等方面提出了城市交通安全保障工程的设置要求和通常做法，为城市的道路设计和建设提供依据。

城市交通；保障技术；研究

城市轨道交通大多处于人员和建筑物密集的中心城区，具有施工工法多、地质条件复杂、周边环境敏感、施工难度大等特点。另外，施工行业的装备水平不高，从业人员队伍庞大，仍然以劳动密集型为主，属于高风险工程。前些年，在城市轨道交通建设过程中，相继出现了一些工程结构坍塌和周边建( 构) 筑物超大变形或破坏的事故案例，造成了人员和财产的损失，引发了强烈的社会关注。

1 城市交通事故的特点

通过对我国现有道路交通事故数据进行分析，交通事故主要呈现出以下主要特征：①交通事故以重大恶性交通事故为主；②交通事故形态以追尾碰撞事故为主，其次是侧面碰撞、碰撞路侧固定物和翻车事故；③从肇事车型来看，事故车型以大货车为主；④从事故时间分布特征来看，夜间交通事故多发；⑤从驾驶员条件来看，交通事故中以新驾驶员为主；⑥从气象条件来看，恶劣天气极易诱发交通事故。此外，由于驾驶员处理意外事件和采取措施不当而诱发交通事故的比例相当高。

2 安全保障系统

2.1 安全风险管理系统

以新线建设的安全管理业务为对象，以第三方监测、施工监测、盾构监测、视频监控等数据和图像为信息来源，采用综合分析和专家评判相结合的手段，研制了控制工程自身和周边环境影响的安全管理系统。

系统为参建各方提供了一个协同安全管理平台，有助于各方职责的落实和工作流痕，提高对海量数据的处理、分析能力，提高了风险状态评价、预测和预警等环节的及时性和准确性。规范的界面设计、权限管理引擎集成并融合 GIS( 地理信息系统) ，实现了功能的直观展示。

2.2 应急管理系统

应急管理系统是集应急预案管理、应急队伍管理、应急物资管理、应急演练管理以及对突发事故评价等的辅助决策系统。在工程发生突发事件时，系统能够以快速的信息获取与直观的信息显示实现对工程基础资料、历史监控记录、应急物资设备与应急队伍分布的查阅与调度指挥，解决过去遇到的应急资源联网管理与调度难、突发事件情况下技术资料获取难和现场抢险监测信息无法共享等问题，并实现突发事件的事后应急恢复设计与施工的过程记录和对突发事件的事故评价。

3 城市交通安全保障技术

3.1 交通管理措施

交通管理措施包括设置单行线、治理车辆乱停乱放行为、加强严格执法。

3.2 控制车辆速度

城市道路网根据不同的功能分为快速路、主干路、次干路、支路。同时，根据不同的定位限制道路的行车速度，大城市一般情况下快速路限速在80km/h，主干路限速在60km/h，次干路限速在40km/h，支路限速在 30km/h。

超速不仅极易引发交通事故，同时导致事故的严重程度也高。可采取一系列的工程技术措

施来控制车辆的运行速度，如在道路上设置完善的限速标志；通过设置减速带控制车辆速度，在下坡路段、单位和小路出入口以及小半径平曲线路段均施划有路面减速带；进行车辆超速检测，在一些转弯半径较小和合流汇流点设置车速实时反馈设备，更人性化地提醒驾驶员减速慢行。

3.3 设置必要的安全设施

3.3.1 交通标志和标线

交通标志和标线是重要的静态控制交通设施，具有控制疏导交通、维持道路交通秩序、提供道路交通信息、指引道路行进方向、视觉诱导等功能。通过设置标志标线，可以规范和指导交通参与者在行进过程中做出正确选择，可以预告和警示危险地点，还可以引导和服务交通参与者。采用高反光性能的交通标志，可以在视线条件不佳的雨天、晚上和多雾季节，给予驾驶员路况提醒。

3.3.2 实时监测道路信息

强化道路信息实时监测是确保行车安全的重要手段，尤其在快速环道上，对于危险路段，采用了一系列的工程技术措施来进行道路信息的强调。如设置可变信息显示板，用于提示市区内的交通状况及行车要求；采用标志强调，包括距离预告标志、限速标志、禁止超车标志、禁止车辆停放标志等；采用标线强调，在桥梁墩柱设置立面标志；匝道视线诱导，在上下匝道设置凸起路标用于提示车道位置，栏杆处设有柱式轮廓标进行视线诱导；设置电子警察抓拍违章行为。

3.4 优化路口交通组织

城市道路不仅仅是通达某处的单一载体，除了通达性，它还必须服务于该区域，包括沿线单位、居民出入，公交车站设置，停车场设置等都需要在城市道路设计中统筹兼顾。因此城市道路设计需注意以下几个方面：①路口需设置公交车站的，应设置在路口的出口道，并且按港湾式设置，站台需远离路口 50m，避免影响出口的其他车辆通行；②有中央分隔带的道路，掉头车道需提前设置； ③主干路与支路相交时，支路采用右进右出的原则，宜采用锲形且出入口分离；④分、合流处需增加相应车道数与之匹配，且各交织段必须足够长；⑤路段上公交站间距为500m～800m，有中央分隔带的背向成对设置，避免设置于弯道及纵坡超过3%的路段；⑥规范主干线沿线的道路、单位开口。

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