ofo：一路加速骑行

哲夫

火遍大学校园的共享单车

2015年，一篇题为《这2000名北大人要干一票大的》文章通过微信、QQ以及学校网络论坛等社交平台在北大疯传。文章宣布ofo将为北大校园提供超过一万辆自行车，以方便大家“随时随地有车骑”，同时也呼吁2000个北大师生贡献出自己的单车，加入这个计划。文章末尾这样写道：“一百多年来，有很多北大人改变了北大，也改变了世界。这次该轮到你了！”这篇既富煽情又具营销特色的文章就是由戴威与创业的几个伙伴共同打磨而成。

ofo的运营模式是：同学将自己的自行车转让出来，加入“ofo共享单车”协议，以此换取所有共享单车的免费使用权；在此基础上，ofo将这些共享单车装上密码锁与车牌号，同时将车辆全部涂刷成黄色，以便在校园中辨认，“小黄车”于是由此而来。对于非“ofo共享单车”协议的用户，使用时可以通过微信号输入车牌号获得开启车锁的密码，按骑行里程计费；抵达目的地后，ofo单车随停随放，无需停放在指定的停车桩。作为一种经营理念，ofo打出的商业口号是：只连接车，不生产车。

一切似乎都符合起初的设想。《这2000名北大人要干一票大的》文章出笼没过一个星期，就有人主动找上门来，随后，第二辆、第三辆以及更多的共享单车接踵而来。而在需求端，ofo上线第一天，就涌进200多个订单，第二天就增加到了300单，上线第10天，ofo日订单达到1500单，一个月后，日均订单飞至4000余笔。看着一辆辆从自己身边擦肩而过的“小黄车”，平日很少不能控制住自己情绪的戴威竟然抱着张巳丁大声叫喊：“这事太靠谱了！”

的确，觉得共享单车“太靠谱”的人并非戴威的创业团队。当戴威拿着自己共享单车计划书再次找到师兄肖常兴时，这位已经投了100万且没有听到丁点响声的天使投资人二话没说就同意再投100万，理由是ofo 共享单车第一个100万失败了，也许第二个100万能成功，应该给年轻人一些锻炼机会。一个月后，在一次孵化器的路演上，戴威认识了北大81级计算机系学长、投资公司东方弘道的创始人李晓光，经过几次沟通之后，李晓光答应向ofo先投资300万元人民币，两个月后，东方弘道又针对ofo展开了规模为900万元的pre-A轮投资。

强大资本的驱动也让ofo迅速驶出北京而进入武汉、上海、天津等全国多家高校。但是，到ofo日峰值接近两万单时，戴威发现日订单量总是卡在这个水位，而且不增反降。这也意味着，学校规模增加了，单车数量增加了，密度和使用频率却下降了。经过调查，戴威发现很多学生将单车骑出校外后没有骑回，而且校外丢车现象非常严重。无奈之下，戴威做出了“封校”的决定，即ofo自行车只能在校园内使用。

“封校”的效果立马显现了出来。ofo的日订单数从2万单跳升到8万单，尤其是去年暑期各大高校的开学初期，ofo的日订单数一下窜升到日均40万单，收入也递增到每月1000多万元。尽管当时已经有投资人建议戴威应当让ofo走出校园，在城市公共空间去开拓市场，但戴威当时的设想是，用两年时间将全国2000个大学都做完再作考虑，这样也可以减少因丢车而带来的成本上升。而且朱啸虎也赞同戴威的选择。然而，戴威无论如何也不会想到，当ofo在大学校园自娱自乐时，另一个强大的竞争对手正在校园外市场开始布局谋篇。

与强手的艰难肉搏

2016年4月的一个周末，许多上海市民像往常一样走出家门，加入人流与商流之中去体验都市的满街风情与小资生活情调。但与以往不同的是，当他们走到街上时，发现路边摆放了很多自行车，这些单车一律呈橘红色，安装着智能锁，不少青年男女正拿着手机对着自行车扫码，“咔嚓”一声后，自行车的锁便自行打开，跨上车的小伙子与小姑娘们然后疾驰而去。4个月后，摩拜单车进入北京，扫码、无桩、电子锁等设计新颖的骑行方式迅速引爆京城媒体与社交平台。

对于在摩拜的倒逼之下而无奈被动进城的之举，戴威公开承认自己之前先校后城的战略安排是错误的，否则ofo就会走得更好。幸运地是，当初拓展校园市场时，ofo在各个城市建立起来了相应的团队，从而保证了后来进入城步伐的及时快捷，甚至出现同一天能够进入20个城市的效果。另外，相比于摩拜单车一辆约为3000元的造价而言，ofo的成本不到300元，从而保证了以大批量铺货的形式抢占市场。

然而，自从与摩拜交火之后，ofo的短项也立刻显露了出来。除了因车辆造价低廉而易于损毁從而直接推升再造与更置成本外，仅仅从锁型的配置上，二者便分出了高低。与摩拜一开始就配置了智能锁完全不同，ofo安装的则是机械密码锁。用户通过手机APP获取开锁密码，然后按码旋转开锁，整个过程耗时比摩拜要多。不仅如此，机械锁的密码容易被破解，解锁后骑行可以不付费，仅此一举有媒体估计当时ofo日亏损百万元。更为重要的是，由于不支持GPS，机械锁根本无法挖掘巨量用户和出行数据，更无法从中挖掘价值。被动煎熬之下，ofo不得不投巨资研发智能锁。从目前来看，虽然仍有部分ofo仍保留了机械锁，但最终全部替换成智能锁已是大势所趋。

目前来看，外部资本给予ofo与摩拜所营造出的竞争底气也难分伯仲。数据显示，ofo至今已经完成七轮融资，身后集结了DST、滴滴出行、中信产业基金、经纬中国、Coatue、金沙江创投等资本大咖。同样，摩拜也完成了D轮融资，背后站着的是熊猫资本、高瓴资本、红杉资本、启明创投、腾讯等的资本阔佬。正是有了腾讯的支持，摩拜接入了微信这一目前人数最多的社交入口，尽管其后ofo接入了滴滴，但滴滴带来的导流用户也只是微信的一个零头。

再比较二者的知名度与美誉度，似乎也不相上下。资料显示，在不久前《财富》杂志选出的“2017年50家改变世界的公司”的榜单中，摩拜与蚂蚁金服和腾讯齐登榜单。同样，《福布斯》推出的2017年中国“30位30岁以下精英”榜单中，戴威赫然入榜；同时，在《财富》发布的“中国40 位 40 岁以下的商业精英”榜单上，戴威也名列其中。不过，据《法治周末》联合第三方舆情监测机构发布的《共享单车品牌网络口碑报告（2017上）》显示，依照综合品牌热度、品牌美誉度以及声誉受损度等指标作出评价，摩拜位居十大品牌之首，得分比ofo高50%。endprint

政策调控之后

作为首个规范与引导共享单车的顶层设计成果，不久前交通运输部、中央宣传部、公安部、人民银行等10部门联合出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》，在提出“对用户注冊使用实行实名制管理”、“禁止向未满12岁的儿童提供服务”与“鼓励采用免押金方式提供租赁服务”等诸多创新政策的同时，《指导意见》特别针对投放量巨大和违规停放两大突出问题提出了“正面清单+负面清单”的管理模式，即对不适宜停放的区域和路段可制定负面清单实行禁停管理，包括安全通道、消防通道和盲道等，而正面清单则是指在一些地铁站口、商业中心区域以及人流特别大的地区固定划定一部分地方供共享单车停放。

以上述《指导意见》参照，目前北京、上海、广州等全国12个城市先后发布了发展共享自行车的相关指导意见，相继做出了在本市暂停新增投放共享单车的决定。不仅如此，像杭州、西安等城市还明确划定了共享单车禁放区域，比如地铁口50米范围内、公交站两侧30米的范围内，不足3米宽人行道、城市盲道、道路隔离带、绿化带等。看得出，一直处于“蛮荒”状态的共享单车已经受到政府监管部门越来越严厉的约束。

监管政策的收紧却并意味着政府不支持像共享单车这样的市场创新，只是这种创新速度超过了资源环境的客观承接能力。数据显示，短短两年不到的时间，国内就冒出了近70家互联网租赁自行车运营企业，累计投放车辆超过1600万辆，而且集中分布在一线与二线城市。然而，市场边界的扩张可以无限，可资源空间的容纳力却是相当有限。初步测算，北京的共享单车的需求总量约为170万辆，但与此同时却存在60万辆的泊位缺口；上海市目前150万辆的共享单车数量也大大超过了其50万辆的容量饱和状态；同样，广州目前有共享单车80万辆，也超过实际需求的一倍之多。

短期来看，来自政府的监管或许会对共享单车市场形成一定程度的冲击，不过，在用户规模并没有发生实质性变动的情况下，长期来看作用于市场的监管对于共享单车运营商来说绝对是一个利好消息，因为各大城市停止共享单车的新增投放，必将进一步强化本已十分激烈的行业竞争，许多小品牌共享单车将会逐渐被淘汰出局。

基于一线城市与大型城市共享单车数量已经饱和的事实，ofo已经决定将国内市场目标转移到三四线城市上来。按照戴威的测算，除一线城市外，共享单车未来还有4-5倍的增长空间，因此，从2017年年底到2018年年初，ofo将基本覆盖三线城市；到2018年6月，将覆盖到县级以上城市。另外，ofo正在向西部地区重点投放火力。按照笔者不久前出差到西藏的观察，整个拉萨市的共享单车数量非常之少，即便是像北京路这样最繁华的街道两边，步行两三公里才能找到一辆共享单车，其他主要街道就更不必说了。因此，对于ofo而言，将目光转移到西部主要城市尤其是热点旅游城市，无疑会收到意想不到的效果。

作为ofo诞生两年半以来极其重要的一步，不久前ofo成功获得了美国西雅图政府颁发的运营许可证，成为首家进入西雅图的中国共享单车运营商。据悉，ofo已与全球电子支付平台Adyen建立战略合作伙伴关系，西雅图用户由此可以在本地享受非常流畅的网络支付服务。资料显示，目前ofo已在8个国家的170座城市投放了800万辆单车，日订单超2500万。按照戴威的设想，以五年为限，到2022年，ofo将会出现在全世界最主要的城市，并跃居为一个全球化的公司。endprint