我国共享经济个人税收问题研究——以滴滴专车为例

薛 悦

(华东政法大学，上海 200333)

我国共享经济个人税收问题研究
——以滴滴专车为例

薛 悦

(华东政法大学，上海 200333)

共享经济商业模式如滴滴专车、Uber、Airbnb等在中国正处于高速发展阶段。发展共享经济不仅可以提升资源的利用效率，还可以扩大就业、增加居民收入。但共享经济这种新型的商业模式也带来了监管与创新之间的如何平衡、如何征税、与传统商业模式的竞争等问题。本文以滴滴专车为例，从税收制度和税收征管两个方面分析了网约车类共享经济的税收问题，并结合国际经验，提出对共享经济商业模式的监管建议，以期促进共享经济产业健康有序地发展。

共享经济;网约车;税收制度;税收征管;各国经验

在过去几年中，随着互联网技术、第三方交易平台的发展，市场中产生了一种被称为“共享经济”的新型商品和服务的生产和消费模式。通过网上平台，这种新模式使那些需要住宿、搭乘、杂物工的人很容易地与希望提供上述商品和服务的个人直接连接。其中著名的有Uber、Airbnb、BlaBlaCar、Handy和TaskRabbit等公司。在政府积极推动“互联网+”的行动计划和强调发展网络约租车、在线租房等新业态的共享经济的环境下，在大力推动大众创业、万众创新的时代潮流中，发展共享经济不仅可以提升资源的利用效率，还可以扩大就业、增加居民收入。但共享经济这种新型的商业模式也带来了监管与创新之间的如何平衡、如何征税、与传统商业模式的竞争等问题。因此，对共享经济研究具有很大的理论和实践意义。本文旨在探讨共享经济的纳税问题，以期加强共享经济的税收治理，从而促进共享经济产业健康有序地发展。

一、共享经济一般商业模式分析

共享经济商业模式的核心特征是“闲置+价值+回报”。其基本理念就是通过利用个人资源,如闲置的房间、汽车、衣服、时间、金钱、技能等，绕过传统的中间商，只在个人双方之间交易。共享经济的主旨就是利用未使用的或未充分利用的资产来换取金钱或非金钱利益，甚至二者的结合。因为它主要是促进循环的短期租赁而不是转让所有权之下的偶然销售。简而言之，共享经济的消费者是为享用机会而不是获得所有权。共享经济的一般商业模式如图1所示。

图1 共享经济一般商业模式

共享经济是将社会上闲置资源利用起来，大大节约了社会成本，提高了社会效率。共享经济主要有如下特点：

(一)借助网络作为信息平台

人们可以通过第三方交易平台将个体之间的信息连接起来，无需中间商的撮合，直接实现个人和个人之间的联系。例如，Airbnb将旅游人士和家有空余房间出租的房主连接起来。用户通过网络或手机应用程序发布、搜索度假房屋租赁信息并完成在线预定程序。第三方交易平台将众多供给者和需求者聚集起来，利用大数据分析及职能移动终端进行匹配，直接对接供需双方，实现信息交换和资源共享。

(二)本质为闲置资源使用权的暂时性转移

共享经济将个体所拥有的作为一种沉没成本的闲置资源进行社会化利用，即共享经济倡导“租”而不是“买”。物品或服务的需求者通过共享平台暂时性地从供给者那里获得使用权，无需花费较高的购置成本即可享受使用目标，目的完成后再移转给其所有者。

(三)表现形式为物品的重复交易和高效利用

共享经济的核心是将所有者的闲置资源频繁易手，重复性地转让给其他社会成员使用。这种“网络串联”形成的分享模式把被闲置的资产利用起来，能够提升现有物品的使用效率。

二、共享经济商业模式主要的税收问题——以滴滴专车为例

共享经济商业模式在我国正处于高速发展时期，越来越多的个人和企业都参与到共享经济的行业。2012年，在线短租市场起步时市场规模仅有1.4亿元，2014年达到38亿元，2015年超过100亿元，环比增长163%。例如，在网约车领域，截至2015年底，接入滴滴出行平台的司机已超过1 400万人，注册用户达2.5亿人。 因此巨大的税源正在逐渐形成。但是，共享经济是否征税，税收实体法和税收程序法都没有相关规定，这为共享经济征税带来很多适用困难。由于共享经济的商业模式各不相同，其税收规则还取决于自身商业模式特点，在对共享经济纳税规则的总原则下，应具体问题具体分析。因此笔者以滴滴专车为例，从税收法制和税收征管两方面分析对网约车类共享经济征税面临的问题。

(一)滴滴专车商业模式分析

滴滴专车是网约车市场的早期开拓者。滴滴专车的商业模式如下：第一，滴滴专车公司不拥有车辆资源等固定资产，而是将线下闲置车辆资源聚合到平台上，为车辆供给者提供了灵活的工作方式并且提高了车辆的利用效率。第二，公司对闲置车辆进行差异化定位，包括滴滴SUV高端、滴滴Black中端、滴滴Taxi低端。根据不同乘客的需求，为每个人提供不同的出租车服务。其业务对象拓展到出租车之外的其他通勤服务，如轮渡、摩托车、直升机、快递等。在价格方面，公司根据不同时段制定不同价格水平，如为避免最需要服务的高峰时段，司机供给反而偏少的情况，设计了高峰定价技术。第三，滴滴专车公司客户群的主体比较广泛，包括自身没车、想体验高质量通勤服务、不想自己驾车、低价出租车服务等，乘客主体主要为上班族。第四，公司通过大数据挖掘、LBS定位技术和云计算，将平台上需要用车的乘客和距离最近的司机进行匹配，避免传统出租车拒载的现象。司机接受订单之后，司机的详细个人信息和预计到达时间会一并发送给约车人，约车人可以实时查看司机当前位置，约车人接受服务后可以对司机的服务进行评价。滴滴专车公司的盈利模式属于O2O模式，注重线上线下资源整合。滴滴专车公司是轻资产运营，属于第三方平台公司。

(二)以滴滴专车为代表的网约车类共享经济商业模式的税收问题分析

以滴滴专车为例的网约车税收问题的考虑，总体包括税收制度和税收征管的相关规定。笔者将从这两个方面展开论述。

1.税收制度的困惑。(1)所得税应税收入和扣除额计算的总原则。应税收入的原则性规定就是网约车司机的应税收入为其由于该服务获取的净收入减去允许扣除的成本。从概念上来讲，该税法规则和其他人以独立承包商开展的商业活动取得收入一致。收入总额应包括获取的车费和小费等其他收入，可能还包括其他奖金、司机信誉等。成本费用包括油费、汽车维修费、保险等。专业司机还需要提供特定的文件和其他要求的限制才能扣除其成本。因此，笔者将从应税收入和成本两个方面分析面临的税收问题。

(2)网约车司机及其应税收入的性质分析。关于滴滴专车司机的性质目前难以界定，是互联网平台公司的雇员还是独立承包商？只有界定清楚纳税主体(网约车司机)的性质，才能明确其适用税种和税法规则。有学者认为互联网网约车商业模式至少包括三方当事人两类合同：一是共享经济参与人与网约车平台公司之间签订的居间合同；二是共享经济参与人之间的运输合同。 网约车司机与互联网平台公司之间的法律关系是居间关系，而不是劳动关系，签订的是居间合同而不是劳动合同。但《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(简称《办法》)明确规定，网约车平台公司应当根据工作时长、服务频次等特点，与驾驶员签订多种形式的劳动合同或者协议。也就是说《办法》认为，平台公司和驾驶员之间可以存在劳动关系。但笔者认为网络预约出租汽车经营者与驾驶员并不是雇佣关系，其没有支付的过程，没有每个月发工资的过程，而是一种服务共享的过程。因此二者之间不应定义为劳动关系。并且从滴滴专车的商业模式也可以看出，滴滴专车平台仅仅起到了撮合供需双方的作用。因此，如果该网约车司机是由劳务派遣公司派出的，则网约车司机是劳务公司的雇员，其收入应当属于工资薪金所得。如果网约车司机使用自己的车辆加入互联网服务平台，则该司机相当于独立承包商，其所得应当视为个体工商户的生产、经营所得。网约车司机和滴滴专车平台之间不存在雇佣关系，网约车司机也不是其雇员，更倾向于独立承包商的角色，应按照个体工商户生产、经营所得计算应纳税所得。

在包括网约车等大多数共享经济的商业模式中，一般认为共享经济的劳动者是独立承包商而不是雇员。但是区分雇员和独立承包商的规则很复杂，且这种区分还取决于准确定义工作关系和争议的具体法律制度，例如，美国国税局制定了20个影响因素来区分雇员和独立承包商，且法院在做上述区分时也要考虑这些因素。简而言之，国税局和法院一般考虑一系列因素的综合，包括行为、金钱、理性等因素，来区分雇员和独立承包商。一般来说，如果商业活动中的劳动者有权力控制或指导工作的结果，而不是做什么工作和怎样做该工作，则该劳动者一般被认为是独立承包商。而且，关于独立承包商如何适用美国自雇税法规则问题，在美国一般已达成共识。本质上，共享经济活动中的独立承包商和其他商业活动中的独立承包商应当适用相同的规则。自我雇用的独立承包商所得应当适用自雇税法，即15.3%税率的社会保险税和联邦医疗保险税，个人可以在其净收入中扣除一半的自雇税，因为独立承包商不会遭到拒付。

(3)网约车成本扣除额难题——营业使用成本和非营业使用成本分配规则。对应税收入和成本计算有大体的税法框架后，由于网约车司机并不全职地从事该业务且我国严格划分营业使用和非营业使用，因此如何划分营业使用和非营业使用也就存在争议。共享经济的合作消费模式决定了其必须把专业的和业余的服务提供者聚集在一起以建立一个庞大的“蓄水池”。因此，要求网约车司机明确区分上述两种不同的用途，在实践中存在操作困难。但税法规定只允许车辆用于商业用途的成本才能扣减，因此网约车司机相较于传统出租车司机面临更复杂的成本分配和记录问题。由于我国现阶段对网约车成本扣除相关规定还处于空白，对于成本扣除的难题可以参考美国经验。

以美国为例，大多数情况下，网约车司机使用的车辆都是其自有财产，出于税收目的，司机一般会选择扣除其实际产生的商业成本或使用标准里程法来弥补商业成本。其一，实际成本法。如果网约车司机采取了“实际成本”，则相应的成本包括折旧、车库租金、保险、租赁付款、经营许可费、油费、停车费、登记费、修理费、轮胎费、通行费等。如果该车辆既用于商业目的又用于自用目的，则网约车司机需要将这两种用途进行区分。该区分可能基于汽车行驶的英里数，因此网约车司机应该记录商业用途和个人用途的不同英里数。所以实际的成本是基于英里数计算的总花费减去商业用途的花费部分。例如，如果网约车司机行驶的2/3英里数是用于商业目的，那么该2/3的用于商业目的的实际花费则可以从该网约车司机的商业收入中扣除。剩下1/3个人使用的成本则不能被扣除。对于车辆来说，商业用途不能超过50%，因此网约车司机会被迫使用其他折旧方法，而不是加速折旧方法，并且不会适用IRC美国《国内税收法》179条计算相关成本。其二，标准里程法。如果网约车采用了标准里程法，那么司机还是需要记录车辆用于商业目的的里程，但司机每一用于商业目的的里程可以扣除一部分。2015年，允许扣减的标准里数额是每一英里商业用途的里程可以扣减57.5美分。如果出租车司机采用了标准里程法，则其不能扣除实际花费的车辆成本，如租赁支付、维修、油费、保险等。标准里程费率在一些特定的环境中不能被使用。例如，如果纳税人对其车辆的使用年限采取的是其他方法而不是直线法计算折旧额；或者纳税人对车辆按照IRC168条规定采取加速折旧法或按IRC168(k)规定进行红利折旧，则该纳税人不能采用标准里程法。一般而言，纳税人如果扣除了实际运行成本，就不能使用标准里程法。

2.税收征管面临的挑战。在税收程序法中，纳税人税收遵从和征税机关税收征管给共享经济商业模式下的监管带来了挑战。首先，由于税法没有对共享经济这种新型的商业模式如何征税做出明确规定，税收征管的缺位使共享经济商业模式更倾向于选择一个对其更有利的管理体制，这种行为被称为“税收机会主义”。其次，由于共享经济的商品和服务的提供者一般只获得相对较少的收入，并且要将自己的私人财产用于商业目的，因此，其更倾向于在纳税时申报为独立承包商。这就体现了共享经济的第二个特点，即“微型共享企业”。上述两种共享经济的特征给税收征管带来了很大的困难。

(1)征税机关税收征管难题。第一，纳税申报义务的责任承担未明确。因为在P2P商业模式中，收益的获得者是独立的承包商，互联网平台不隐瞒受益者支付的任何收益，虽然滴滴专车和Airbnb等公司最近采取了更加严格的报告政策。这就意味着在现有的税法规则下，共享经济的商品和服务的提供者对其在纳税申报单中填写的收益负有全部责任。第三方互联网平台没有强制申报纳税的义务，鉴于我国对共享经济商业模式个人如何纳税申报问题没有做出相应规定，征税机关在实践中就无相应执法依据。

第二，电子交易形式给税收征管带来问题。由于共享经济的新颖性，征税机关并没有准备好对所有的共享经济的所有模式进行征税。首先，共享经济商业模式不同于传统经济的是商品和服务的提供者都是通过网络平台线上的撮合进行交易，其订单、合同、付款记录都是以电子数据的形式存储，网络平台既不开具发票，顾客也不索取发票。《办法》第20条规定网约车平台公司应当合理确定网约车运价，实行明码标价，并向乘客提供相应的出租汽车发票。虽然表明了网约车平台公司可以开发票，但开具的发票种类如何，是6%的服务业专用发票，还是11%的交通运输发票，亦或是按“公共交通”3%征税率征收。由于相关法律法规没有对开具发票的形式进行规定，实践中，网约车司机开具的发票五花八门，如约车服务费、旅行服务费、劳务费、服务费等。由于缺乏相应的记账凭证来计税，税务稽查就难以开展。其次，财税〔2016〕36号文件明确旅客运输服务不能抵扣，而《办法》将网约车性质明确界定为出租汽车的定位，因此网约车应当属于旅客运输服务，因此不管开具的发票是否合规，其不得抵扣的定性是确定的。

第三，税务登记规则混乱不清，监管成本较高。由于税务登记是开展税收征管的有效前提，《办法》第6条只对网约车平台公司的登记做出了规定，即要求网约车平台公司应当根据经营区域向相应的出租车行政主管部门申请登记，但《办法》并没有对网约车司机等服务提供者登记做出规定。目前网约车司机只需要按照平台要求进行简单的申请登记，即可开展相关活动，没有在交通管理部门、房产管理部门、税务登记部门进行相应的税务登记，征税机关很难取得相关的纳税信息，税务管辖权的问题也存在争议。由于共享经济活动产生的税基相对较小，对征税机关来说，要监督数以百计的运用P2P平台从事共享活动的个人是否纳税遵从，将要花费更大的成本，并且纳税人在他(她)们的纳税申报表中是不申报上述收入的。同样，如短期租赁房屋、酒店等占用费的税费是很少被征收的，这就造成了税收机会主义，即当现有税收政策不明确的时候，共享经济活动的参与者都倾向于选择最小的纳税义务。

此外，从纳税人的角度来看，由于共享经济商品和服务提供者微型企业的本质，纳税人税收遵从同样是一个棘手的问题。首先，共享经济的劳动者由于第一次申报收入和成本，其不能很准确地记录收入和成本，少报或者不报其所得收益。其次，税法中关于扣除额的计算规则在适用中也存在困难。例如，一个兼职的滴滴专车司机，他(她)在计算扣除额如油费、里程、维修费时，需要将商业使用汽车的成本和个人使用汽车的成本分离开来。扣除额问题还存在于许多类似的共享经济的模式中。

(2)美国共享经济纳税申报规则。美国在共享经济中主要有两种税收申报体制：①IRC6041条规定的1099-MISC表格；②IRC6050W条规定的1099-K表格。IRC6041条规定，一般参与商业活动的个人所取得的租金、薪水、补偿、酬金或其他固定的或可明确的、利润大于600美元的收入需按照1099-MISC表格要求申报应支付的税款。在2011年以前，1099-MISC表格就被独立承包商用来申报收入。IRC6050W要求支付结算结构按照1099-K表格报告特定信用卡支付和第三方网络交易。该法案将支付结算结构分为两类，并且使用不同的纳税信息申报义务。第一，银行和其他“商业收入实体”必须上报受款人在信用卡交易中所有的付款信息。第二，所有“第三方结算机构”都应该按1099-K表格申报通过第三方网络交易支付给受款人的报酬，包括支付给参与的受款方超过20 000美元，或在参与的受款人之间进行了超过200次交易。“第三方结算机构”是指包括PayPal、Amazon和Google checkout等的服务机构。可以看出“商业收入实体”(如特定银行)比“第三方结算机构”负有更严格的纳税信息申报义务，因为第三方支付机构只需要报告满足一定条件的高收入和高交易量，其也是出于降低纳税成本的考虑。以Lyft和Sidecar为例，2014年其纳税规定为：①如果网约车司机提供超过200次搭乘服务或当年该业务获得超过20 000美元的收入，适用1099-K表格；②如果网约车司机当年从Lyft和Sidecar获得奖金或其他额外收入超过600美元，适用1099-MISC表格。2015年，滴滴专车也采取了相关规则。网约车商业模式认为按照IRC6050W条规定，其纳税申报义务更类似于“第三方结算结构”，如PayPal。因此，他们没有纳税报告义务，除非网约车司机超过200次和20 000美元的门槛。由此可见，美国共享经济商业模式的纳税申报规则主要特征有两个方面：其一，纳税申报是第三方结算机构的义务，个人不负责纳税申报；其二，第三方结算机构纳税申报义务存在最低限制，即最低活动频次和最低收入额。

三、各国对共享经济税收管制的早期实践

最近共享经济呈现如火如荼的态势，虽然共享经济能够充分利用个人闲置的商品和服务，使资源在个人之间更加有效合理地配置，但是这也为如何监管共享经济的税收带来了挑战。一方面，共享经济商业活动参与人及其收入的性质目前还未达成共识。另一方面，现有的税法虽然要求纳税人在纳税申报表中公开其从共享活动中获得的收益，但是征税机关和纳税遵从问题还亟需明确。

基于上述纳税存在的困境，对共享经济税收的管理可以采取以下三种选择：(1)设定全新的共享经济的监管规则；(2)在现有的法律规范中增加对共享经济的管制；(3)综合使用上述两种监管模式。

(一)澳大利亚

最近，有些国家对共享经济采取了完全不同的监管方式，而有些国家只是在现有的税法规则下处理共享经济产生的问题，如澳大利亚税务局发布指令，明确共享收入应被当作和其他商业行为的偶然收入一样具有可税性。这就意味着传统商业活动适用的税法规则也可以适用于共享经济活动。因此，不论个人是否从事商业活动，即使从诸如出租一个房间、从事临时性工作等共享经济活动中取得收益都应当在纳税申报表中进行申报。个人需要准确地将个人活动和商业活动分离开来，并记录从共享活动中获得的收入和允许抵扣的费用。此外，如果个人提供服务是因为商业目的，如想要赚取利润、以规律性和重复性的方式从事和其他类似商业活动的形式，那么其收入则被视为商业所得。澳大利亚税法的基本理念是，“虽然税法没有对共享经济做出规定，但并不影响将税法适用于共享经济，对该种新型的经济模式来说，个人所得税和资本利得税可以很好适用”。

(二)英国

英国和澳大利亚的管制思路相同，英国税务局计划发布详细的指导规则，帮助共享经济活动的提供者来承担他(她)们的纳税义务。HMRC致力于使共享经济的参与者更好地理解他(她)们的税收义务并进行纳税申报，参与者可以很方便地获取公布在网络上的该项指导。此外英国税务局还与共享经济平台一起商讨开发交互式工具，如互联网计算器、移动程序等来帮助共享活动的使用者以简单快速的方式计算出其应当申报的数额。英国税务局计划在YouTube上录制视频或以网上研讨会的形式展示怎样适用该指导和使用英国税务局的twitter分享链接与回答使用者的问题。

(三)加拿大

加拿大安大略对共享经济也采取了相同的管制方法，其计划发布增加共享经济使用者的税收遵从的指导，要求共享经济平台公司可以帮助它的使用者和提供者实现其纳税义务的资料，如一份商品和服务提供者每年获得收益总和的报告。

总而言之，英国和安大略对共享经济采取的理念不是重构税法，而是加强纳税遵守。这个政策的逻辑依据是很明确的，它假设现有的税法是很明确的，共享活动收入一般具有可税性，需要完善的是共享活动商品和服务的提供者在何种程度上能够理解和遵守税法，这就是互联网平台现在正在积极完善的事情。

(四)其他国家

其他一些国家采取了一些更加激进的措施，试图对共享经济定制一套税法规则，认为现有的税收种类和原则不能解决共享经济商业活动产生的问题。因此在互联网平台的帮助下设计一套新的纳税申报的工具，这就意味着由互联网平台负责向税务局报告纳税信息。爱沙尼亚和立陶宛就采用该种模式，其税务局和Uber合作开发一个意在提交电子版个人提供者的纳税申报单新平台。

同样，比利时对其电子化日程发布了一项提议，提议表明数字平台应当向税务局发送必要的纳税信息，就像传统的雇主需要替雇员申报纳税信息一样，建议由互联网平台进行纳税申报的理由是“财政信息流逆转”。同时比利时补充相关政策，意在通过对共享经济中获得的小额收益实行低税率和提高征税机关的效率与纳税人的税收遵从。2016年底，比利时国会讨论该项提议，个人在从事共享活动中如果每年的收入少于5 000欧元，在考虑扣除50%的成本后需一次性缴纳20%的预提所得税。如果超过5 000欧元，个人将不再享受上述的税收优惠政策，并且需缴纳增值税。该项提议的目的是“允许个人获得小规模的额外收益并且尝试承担企业家职能”。

法国参议院针对共享经济引起的税收问题也颁布了一些政策。法国认为需要为共享经济模式定制一套税收规则，认为法国现有的税收体系不能与共享经济革命相匹配。报告提出要完善纳税申报的自动化系统，这个第三方独立平台可以合计纳税人来自于所有共享经济行为的收益。这些税收信息可以直接填入预填写的纳税申报表中。另外，该报告建议给予来自共享收益活动的收入价值高达5 000欧元的固定补贴。这样使用者就不再需要计算成本和扣除额。报告起草者认为上述5 000欧元的补贴可以保证共享经济有足够自由发展的空间。而且，报告明确了一些共享经济活动在任何时候都无需纳税，这些活动包括在网络平台市场上如易趣，偶尔出售一些商品或者房主在其住所里出租一个房间。该报告还指出，司机由于共享交通协议而获得的退款，如果不超过该路程所需的成比例的固定成本，则不需缴纳税款。互联网平台的纳税申报建立在自愿的基础上，但是报告起草者认为应当对互联网平台申报共享活动收益进行激励，这可以保证使用者对他(她)们的纳税义务有足够的确定性。

四、完善我国共享经济商业模式税收治理的思考

(一)完善现有法律制度，促进共享经济的发展

1.完善共享经济的法律制度。2016年，交通运输部等七部委联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理办法》，明确了网约车的合法地位。其后，北、上、广、深等地的网约车征求意见稿陆续出台。其中各地细则最大的差异就是对驾驶员户籍、车辆牌照、车辆排量与轴距等的限制性条款要求不一致。各地细则都明确了网络平台的责任与义务、从业人员及其车辆的标准。上述规则不仅保证了从业人员的合法权益和出行者的乘车安全，又促进了共享经济的发展。但相较于对网约车的监管，Airbnb出租行业及其他共享经济行业则受到很少的监管，不仅其活动的合法性遭到质疑，其开展相应活动的行业标准也处于模糊不清的状态。笔者认为应完善现有的法律制度，明确交易平台及从业人员相关要求，制定行业标准，引导和规范共享经济活动的发展。

2.服务提供者的纳税身份应予以明确。相关部门应当明确共享经济中劳动者雇员或是独立承包商的判断标准。其身份性质的界定会直接影响其纳税问题。如上所述，对于网约车司机的身份认定，虽然《办法》将网约车平台与司机之间的法律关系归类为劳动关系，但从网约车商业模式来看，将其界定为劳动关系是明显不合理的。笔者认为，如果该网约车司机是由劳务派遣公司派出的，则网约车司机是劳务公司的雇员，其收入应当属于工资薪金所得；如果网约车司机使用自己的车辆加入互联网服务平台，则该司机相当于独立承包商，其所得应当视为个体工商户的生产、经营所得。关于应当扣除的费用成本方面，由于共享经济模式共享性的特点，在进行纳税成本扣除时需要区分商业使用成本和个人使用成本，其中界定如何划分，应予以明确。

3.制定纳税申报优惠政策。共享经济这种新型的商业模式在我国还处于成长阶段，目前来看其优点远大于其不利方面，对现代商业模式具有革命性的影响。在呼吁大众创业和万众创新的潮流下，政府应当鼓励该商业模式的发展。笔者建议吸取国外一系列共享经济税收优惠政策的经验，制定适当的税收优惠政策，在设计起征点、费用免除等方面给予税收优惠，从而促进共享经济的发展。

(二)加强对网络支付平台的管理，实行代扣代缴税款

由于共享经济个人纳税人的纳税申报规则未予以明确，实践中到底是由个人纳税人独立申报还是由第三方互联网平台代扣代缴也不明确。目前，个人服务提供者并没有在交通管理部门、房产管理部门、税务登记部门进行相应的税务登记，征税机关很难取得相关纳税信息。五花八门的记账凭证和发票使税务稽查也存在困难。由于共享经济是通过网上支付平台流动的，监控资金流是税收征管的关键。第三方支付技术的不断发展使网络支付平台对共享经济活动进行代扣代缴成为可能，并且可以降低征税成本，加强税收监管。但由于共享经济活动还处于发展阶段，单个个人的收入总额比传统业务相对较小，因此笔者建议参考美国相关经验，制定相关最低标准，只有高于一定频次和一定收入才需第三方支付机构进行纳税申报。将纳税申报义务在个人和第三方支付平台之间分配，不仅可以降低第三方支付平台的纳税申报负担，也使纳税申报责任分配更科学，从而降低征税成本。此外，由于共享经济这种商业模式的创新性，纳税规则也处于不完善状态，导致纳税人对如何纳税等问题无所适从。笔者认为可以借鉴国际经验，如英国税务局制定纳税指导规则，并在官网上予以公布,开发纳税征集系统，便于纳税人快速准确地计算应纳税额，从而更好地指导纳税人行使纳税义务。

[1]郑志来.共享经济的成因、内涵与商业模式研究[J].现代经济探讨,2016(3)．

[2]彭 岳.共享经济的法律问题——以互联网网约车为例[J].行政法学研究，2016(1)．

[3]唐清利.“网约车”类共享经济的规制路径[J].中国法学，2015(4)．

[4]李 波,王金兰.共享经济商业模式的税收问题研究[J].财政金融，2016(5)．

(责任编辑 李续智)

ResearchonIndividualTaxinSharingEconomyofChina——Taking Didi as an Example

XUE Yue

(EastChinaUniversityofPoliticalScienceandLaw,Shanghai200333,China)

Business modes of sharing economy, such as Didi, Uber, Airbnb and so on, are now in the stage of high-speed increase and development. Sharing economy is not only would elevate use efficiency of resources, but also would boost employment and increase residential income. But this shared income is coming with some problems about how to balance management, collect taxes and competition with traditional business modes. The paper, taking Didi as an example, makes an analysis about taxes on sharing economy of online booked cars from the perspectives of tax system and tax management, and comes up with suggestions on how to supervise to encourage sharing economy to develop in a healthy and ordered way.

sharing economy； online booked car； tax system； tax management； foreign experiences

2017-01-26

薛 悦(1992-)，女，江苏扬中人，华东政法大学经济法学院硕士研究生，研究方向：金融法。

F810.423

A

1008-9306(2017)01-0007-07