北京车展杂评

常冰

今年这届北京车展不但前所未有横跨“五一”小长假，还开创了新时代网红群体性参与大型展会的先河。

看那一众妖艳动人的女神们摇摆穿梭，再想想新国展周围糟糕的交通和漫天杨絮沙尘，让一向对网络新事物谨慎欢迎的我等也不禁期待——未来互联网时代的虚拟观展体验该会是怎样的多彩和完美？

当然，网红们的锦上添花并未抢去展馆内概念车和新车们的风头。近一两届北京和上海车展在新车发布数量和质量上都已完全是国际水准，而且自主品牌在其中扮演的主角地位也已非常扎實。

尽管不少厂商的设计团队外援成分还比较多，但与早年间的被动合作已经完全不同，如今已经是中国人主导的、完全占据主动的Design in China氛围。

展会期间举行的行业论坛和会议也明显表现出这一新变化。国外大咖们没有了指导者的傲娇凌人，而是更和谐地与自主品牌新一代设计高管们交流相处。

虽然自主品牌的设计距离世界顶级水准尚有差距，有的作品甚至还存在一些明显错误，但中国达到这一成就的速度已经让世界同行们赞叹。

本届车展自主品牌推出的概念车仍然集中在SUV领域，它们的设计水准基本上已经无可挑剔，大多Made in China的产地也显示出中国汽车设计服务业的进步和成就。

而且令人惊讶的是，这些SUV概念车大多都已经有了明确的量产计划，甚至包括刚刚进入乘用车的上汽大通，也表示其概念车D90将会很快量产。各厂商对SUV市场热销后期仍持续跟进的热情真是可谓执着。

不过从专业的角度来看，这种集聚也显示出深层次的创新不足。SUV不可能永远火爆下去，那么下一热销类型会是什么车？自主品牌并未给出回答。

在主流的汽车类型中，中国独创了中型面包车，它源于日本的微型农夫车，但被赋予完全不同的尺寸布置和功用，五菱的成功正是基于这种独立思考和创新。但这种车型是生产工具和商用汽车，它无法掩饰我们在主流乘用车领域除加长之外并无贡献的尴尬。

与世界其他主要市场相比，也许中国用户对乘用车的要求并无太多不同，所以通过深入的用户研究来改善传统车型也许就够了，未必一定需要独有的、全新的车型。

但近十年里以奔驰R-class为代表的非传统MPV和以BMW X6为开创者的SAV又似乎表示出全新车型再度出现的强烈可能，那么中国自主品牌对这一问题的思考是什么样的？也许推出一款独特的概念车是最好的回答方式。

FF（法拉第未来）去年在全球发力的营销推广很是成功，让高冷的未来派汽车为原来单薄的互联网造车增加了不少实在感，不过其展台上随处可见的错别字还是让人有点担心快速与品质的平衡。

被戏称终于跑了50米的乐视LeSEE概念车设计手法老到，明显比一般互联网汽车成熟度高，不禁让人们多了几分赞许和期待。

北汽今年推出的Arcfox-7电动超跑很容易被划到新兴互联网造车的圈子，但其完备的基础构造和在赛道上充分验证的性能则显示出传统车企集团背景的扎实和可信。

除了高大上的超级汽车，在普通民用轿车领域也有一个很值得关注的成就——自主品牌在低端车型上已经达到完全成熟的系列化开发水平。

奇瑞的瑞虎和艾瑞泽5和7系列、吉利帝豪GS和“博”系列、一汽奔腾B30和骏派A70……都是很好的例子，他们的设计早已彻底摆脱了早期自主的焦躁和过于个性化，显得成熟内敛而又自信闲适，各车型之间的零部件通用化拿捏得当，品质和成本控制能力优秀。

这些针对最广大用户、用来换取稳定和长期利润的Bread Car车型的成功，其实是自主品牌设计走向成熟的真正标志。

进步并不仅仅是这些，低端乘用车设计开发的成功积累，必然催生自主品牌在高端领域的探索。

从2012年上市的荣威950到第二年的红旗H7，虽然销量进步明显，但自主品牌在豪华行政级别的寂寞和尴尬始终让人唏嘘。如今广汽GA8和东风A9强势亮相，以及红旗H7改款和四驱版本的推出，让人们的期待踏实了很多。endprint