修车之道（11）

广西/梁昌凡

修车之道（11）

广西/梁昌凡

案例31：加装一键启动的别克凯越轿车洗车后打不着火

一辆2011年产上海通用别克凯越轿车，F16D3发动机，VIN：LSGJA52U5CH××××××，行驶里程5.2万千米，由于洗车后打不着火要求救援，车主自述用遥控开锁后马上又锁住，踏下制动踏板，按一键启动有时候仪表灯亮，有时候仪表灯不亮，但启动机就是没反应。

故障诊断：听说故障现象后，只拿了万用表、手电筒、431PRO、十字螺丝刀就出发了，到现场后发现确实车辆无法启动，故障现象与车主描述的一致，用遥控一按下开锁键车辆正常开锁，但3s左右自己又锁住了，同时遥控的两个灯不停地轮流闪亮（图111箭头所示2灯），表明一键启动ECU不停地与遥控器交流信息。用X431PRO进入发动机系统，无任何与启动相关的故障码，只有一个怠速过高的故障码，删除故障码后，尝试断电再试，结果一样。查看方向盘下方，无进水痕迹，加装的一键启动保险丝，一条15A的明显过流（如图112所示），有烧焦的痕迹，用万用表量，没有熔断，拔下后发现按遥控，转向灯无双显现象，更换一条新的15A保险丝尝试打火，故障依旧。没有办法，只有现场再处理。仔细听，左前门每次在门自动锁前后，会有“吱吱”声从左前门发出，怀疑由于洗车有水进入左前门某个位置导致短路发生，于是拆解左前门内饰板，只见加装了一键升窗的装置外（如图113所示），并无其他的明显故障痕迹（无水泡或者烧焦、线路老化等），“吱吱”声为一键升窗ECU发出。由于现场无法拆解一键启动，装回原来启动系统，何况原车的遥控也不在车上，只有图111的加装系统的遥控，重新整理思路，考虑先把车开回厂再想办法。首先了解加装一键启动的原理。加装的一键启动，无非就是把原车的芯片放到原车读码线圈附近，然后用加装的遥控（可能带芯片与加装一键启动装置，即一键启动ECU双向通信），一键启动ECU获取遥控位置与启动许可。那么，可能的故障原因为：（1）遥控电量不足，发出的频率不对，导致一键启动ECU无法获得正确的信息；（2）一键启动ECU没有获得正确的解锁信号，即一键升窗ECU损坏或者左前门锁信号触点损坏；（3）一键启动ECU损坏或者其电路问题；（4）发动机ECU损坏；（5）其他电路原因。

图111 遥控钥匙两灯交替闪烁

图112 转向盘下装一键启动保险有过流现象

图113 加装一键升窗的装置

重新整理思路后，尝试直接在仪表灯亮后（即电源到ON的位置）直搭启动常电线到点火控制线来强行启动发动机，打算开回厂后再处理，搭着火后，刚刚挂挡想开回厂，就熄火了。这样排除了（4）发动机ECU损坏的可能性。拔下一键升窗ECU，观看线及插头，无异常，摸下一键升窗ECU，没有发热现象，也初步排除了（3）一键升窗ECU以及其线路的故障。由于每次按下遥控的锁键、解锁键，中控均能够正确反应，且有时候踩下制动，按一键启动按钮时仪表灯亮，证实解锁信息至少有时候正确传输到了一键启动ECU，初步排除一键启动ECU故障。怀疑左前中控锁有问题，用力拍打左前门锁机位置，再次尝试打火，结果发现能够打着火。于是把车开回厂做进一步的检查。车子回到厂后，经尝试多次可以正常启动。正在一筹莫展时，偶然发现按遥控开锁键车子没有反应，于是想是不是由于遥控电池没有电导致。由于手头没有2032的锂电池，于是临时制作一个如图114所示的3V锂电充电装置，把5V电源的正极（里正外负）接到2032电池的正极（上面标有“+”字样），负极接到电池的负极，用绝缘材料隔开正负极，用夹子夹住后接通电源，充电约20min（按经验，这样子充20min遥控器可以用一个月左右）。再装回遥控里，此时，不再有按遥控开锁键中控无反应的情况，锁好车后等待几个小时观察，发现有时候车辆莫名其妙双向灯闪，此时不带遥控器走近车子（因为该车改装的一键启动好像带靠近拉门开锁功能），用力拉门把手，证实车门并无自动打开。由于当时在下大雨，雨点拍打厂房顶篷有较大声音，推断双闪灯闪为防盗模块检测到声音或者车身震动所致。

图114 3V锂电池临时充电装置

故障排除：更换遥控器的电池后，经1个月回访，打火无反应现象不再出现。证实故障解决。

故障总结：（1）此为一个比较典型的“新技术”偶发故障，在外出救援的时候能够及时地在理解加装“一键启动”功能原理的基础上，快速确定、解决故障的例子。本故障在洗车后出现，看似与洗车有关，实则无关。就是有这么巧的时间里出现的故障，所以，我们在诊断故障的时候，有时候不要被某个特定的干扰因素所迷惑了；（2）车主在我们维修之前曾经拿过另外一把钥匙来尝试启动车辆也没有成功，本人推断当时两个遥控钥匙应该都有尝试与一键启动ECU联系，由于有一个遥控钥匙一直与ECU通信失败，一键启动ECU认为有非法入侵正在进行，所以另外一条遥控钥匙也无法启动车辆。

案例32：斯巴鲁力狮怠速原地打方向重

一辆2009年9月生产的斯巴鲁力狮，配置EJ25发动机，行驶里程10万千米，VIN：JF1BM92D4A××××××，由于原地停车怠速时打方向重进厂维修。

故障诊断：此车为二手车，新车主接手刚刚7天，具体故障现象为：着车后原地打方向，打前半圈感觉很轻，之后很重。而行车时候则一切正常，并且，只要怠速原地打方向重的时候，车辆稍有移动，方向就轻。由于之前接触斯巴鲁电子转向故障少，故再三跟客人确定之前为完全停下来怠速时打方向也是有助力的，没有此故障现象，车主说原来怠速原地打方向肯定是有助力的。

故障分析：（1）EPS（电动助力）电机本身故障；（2）方向角度传感器故障；（3）CAN通信故障；（4）其他原因引起的故障（电源电压不足，供电故障等）。先用X431PRO进电动转向系统，开始发现有一个CAN通信故障，删除时显示“无法删除故障”，但再进电子助力系统，再无发现故障码。读数据流，除了“电机电流”数据一直为0外（如图115所示），无其他值得怀疑的对象。用X431PRO进特殊功能，进斯巴鲁车系进行转向角度匹配，不能完成匹配，随后去试车，发现行车过程中没有打方向重的现象，停车怠速时再打，也没有发现方向重的现象，以为问题解决，再一次停车怠速打方向，故障再现。再次进入电动助力系统，发现无故障码。再观察，发现DVD导航界面一直有闪跳的现象，怀疑由于电压不正常导致，于是量了发电机发电电压，14.4V，正常，专业仪器检测蓄电池，蓄电池功能正常。到此，暂时没有发现什么值得怀疑的对象，但这些试车检查基本排除了助力电机与方向角度传感器的故障。

图115 电机电流一直为“0”

偶然间，着车时原地方向可以右边打满而不会有无助力现象，但是打回左边过了中间位置（也就是前轮过了正前方位置）无助力现象再次出现。基于之前故障分析里第3点CAN通信故障，怀疑其作怪，但是系统里面明明没有故障码，为什么停车怠速时打方向有时候无助力呢？对照图115电机电流，忽然有点明白，可能是怠速停车开始打方向时，EPS没有检测到电机电流，但是开始时仍然提供助力，一段时间后没有收到电机电流，故而不再提供助力。故障解决还是要匹配或者初始化EPS模块，而初始化的另一种常用方法就是断电。于是断开蓄电池电20s后装回，打火，原地打方向，打半圈后方向重的故障现象解决。

故障排除：断电20s后装回蓄电池负极，多次原地怠速打左右方向至极限，均无无转向助力的故障现象发生，故障解决！

故障总结：解决此故障带点歪打正着的味道，但是仍然用了逻辑推理的思路。一步一步来，先是分析了故障产生的可能性，一个一个去排除。在某个特定的现象（有时候打方向一边有助力，另外一边没有），与原来ESP系统的故障码（CAN通信故障）结合起来，推想到应该是EPS由于某种原因产生错误，虽然删除了故障码，但是没有复位导致怠速原地打方向有时候无助力，想到了最原始的断电初始化法，故障顺利解决。

案例33：从日产天籁一直跑偏右说定向跑偏诊断

一辆2010年生产的日产天籁轿车，由于右跑偏，进厂维修。

故障诊断：故障车是在下午5∶30左右进厂的，一般做四轮定位我们给车主预留时间为1～2小时（特殊情况另当别论），当时我们说我们下班时间为6∶00，可能时间不够，想第二天才做。但开车来的师傅说他们是二手车行，比较急，所以请我们帮忙当天做了。一般做四轮定位，我们会根据车主描述，试车确定故障再做。由于当时时间紧急，就直接上四轮定位机了，初步检查了前后轮的底盘连接件，并无问题，量了气压，也在正常值，两前轮胎相对较新，磨损小，两后轮磨损情况比两前轮大些，两前轮胎压230kPa，两后轮胎压为220kPa，同样由于时间关系，我们没有按照定位规定升起两前轮旋转夹具让定位机记录偏差数据。

调出天籁的定位数据后显示：后轮数据主要是前束不合适，左后轮为+7.8mm，对照标准数据，要调到+1.0mm以内，右后轮为+1.7mm，由于左后轮的数据最多只能调到+2.4mm，故而右后轮数据并不调整，仍然为+1.7mm（主要考虑两后轮如果右后轮可以调到标准值，左后轮仍然偏差大，也无实际意义，0.7mm偏差并不会引起定位效果异常）。问题主要是前轮的前束数据相差比较大，调整前左前轮前束为+1.2mm，右前轮前束调前为+5.4mm(如图116所示)，把左右前轮前束调到+0.4mm后试车，结果车辆有点跑右偏，按照这车龄，这也算正常情况，但是由于是二手车行，他们对车辆的表面功能要求比较严格（也就是让买主试车时候不跑偏，不管调整后有无吃偏胎等），要求调到不跑偏。于是再次把车开上四柱做四轮定位，结果，看到车前轮的第二次数据有些吃惊，怎么调整后的数据几乎不可信？数据如图117所示，明显地左前轮前束过度内拉（比调前大了0.2mm），而右前轮的前束却离谱地外拉：比调前外拉了3.2mm（解释：调前为+5.4mm，调后变为-2.8mm，假设当时调整数据正确，当时调整前束数据为+0.4mm，变为0需外拉0.4mm，现在数据为-2.8mm，共外拉了3.2mm）。做四轮定位这么久，第一次看到如此奇葩的数值。当时也没有仔细考虑，再次按规定调了前轮前束数据。结果，车子还是跑偏右，这时候，已经开始怀疑了是其他问题导致车子跑偏右，按照经验，很可能是右前轮有问题或者是轴距有问题。经量取左右轮的轴距，发现在正常公差范围内，用千斤顶顶起右前轮慢慢转，一人在前面观看，发现转动时候右前轮轮胎面轴向变形约10mm，开车来的二手车行的人不相信，说这么新（他们认为胎纹磨损小的轮胎即为“新”）的轮胎，怎么可能变形呢？我举了图118来说明为什么轮胎轴向变形会导致跑偏，先解释什么是轮胎、轮毂轴向变形，简单地说就是：轮胎、连毂在轮胎与地接触的面（或平行面）左右变形，而径向变形我们通常描述为“失圆”。当轮胎、轮毂轴向变形时，该轮作为驱动轮在直线行驶时，其有效工作直径比其他轮小，后果相当于用了小一号的轮胎，就会一直跑偏。解释完毕，直接左右前轮对调后，车子果然一直左跑偏，证实判断正确。结论试出来了，二手车行的人却不愿意更换轮毂或者轮胎，毕竟他们主要的责任就是让车子短时间内使用起来没有问题，卖出去完事。

图116 前轮调前数据

图117 定位数据

图118 右前轮胎、轮毂轴向变形导致跑偏右

故障排除：经检测左右后轮，发现左后轮磨损比较严重，右后轮磨损相对前轮来说不严重，没有轴向变形情况，也没有失圆的情况，把右前轮调到左前（左前是之前右前的轮），车子不再明显跑偏，一直跑偏右的问题暂时解决。

故障总结：（1）从定位数据来看，此车很可能在其他厂做过定位，问题没有解决。理由：图116显示，右前轮的前束值远比标准数据正偏差大。推断：当时其他厂做了定位标准数据后发现仍然跑偏右，直接把右前轮的前束调大5mm，即右前轮子往中间调，但故障现象还是没有解决只好作罢。（2）车子固定跑偏（即一直跑偏某个方向）的原因大概有：①某个/某几个轮的有效工作转动直径异常，包括胎气压异常或者某个轮毂尺寸异常，某个轮胎磨损严重等，这时候通常方向盘也往跑偏的方向倾斜，且很多时候感觉车辆行驶时车身不稳定；②右轴距偏差异常（按我的经验：中低档车左右轴距在4mm内，高档车在2mm内为正常）；③某个轮的制动拖刹，这个不用解释了；④某个或者某几个轮胎、轮毂轴向变形，这时车子行驶时会有一种左右“晃”的感觉（时速25km/h左右时最为明显），速度越快，跑偏越明显；⑤某种原因（轿车中减震失效、弹簧疲劳、其他底盘件过度磨损、事故修复不正确等导致等，皮卡车还有左右扭力杆调整不一致的原因）引起车身往左右一边倾斜，这种故障引起的跑偏通常在车辆斜过减速带时感觉车身很摇，方向“晃”一下或者几下后“自动回位”，尤其是故障轮位置附近感觉更明显；⑥带有方向盘角度传感器车辆方向盘0角度没有校正；⑦前后轮前束、外倾角一边不当，通常往驱动轮正前束大的一边偏，外倾角则通常往外倾角大一边偏；⑧其他原因引起。（3）很多技师朋友在做完四轮定位后，方向盘明显不正，但明明做定位的时候方向盘是固定住了的，为什么会不正呢？本人认为是由于在调节左右横拉杆时，如果一个需要往里调节，一个需要往外调节，由于车本身的重量问题，会导致方向拉杆受同侧力比较大，从而产生向左或者向右单向同向力比较大。我们采用的方法是把车前部稍顶起，两前轮又不离开四柱的支撑面，此后调节横位杆后方向偏的案例几乎没有发生过。

案例34：五菱小旋风双排货车高怠速不稳

一辆2008年五菱小旋风双排货车，配置B12（LAQ）发动机，版本为5WY5B05C西门子（SIEMENS）控制系统，行驶里程20万千米，由于怠速不稳进厂维修。

故障诊断：这是一辆广告公司的小货车，平时用车率比较高，该车的怠速有时候自动升至2000r/min以上，同时故障灯亮。用X431PRO进入发动机系统，查看数据流，有时候怠速达到了2600r/min，显示故障码是P0507 “怠速控制阀合理性诊断（步进电机）发动机转速超出预期 电源短接”。量取了怠速电机的线路，供电正常，直接换了新的怠速电机，把故障码消掉后，怠速稳定在1000r/min左右。多次原地急加油后，显示怠速有时候仍然超过1200r/min，虽然没有原来的高怠速2600r/min，通过数据流显示目标怠速为750r/min，表明故障仍然没有最终解决。影响怠速不稳（混合气控制）的原因有：（1）进气压力传感器损坏或其线路故障；（2）节气门损坏；（3）怠速电机损坏或者其线路故障；（4）进气漏气；（5）喷油嘴漏油；（6）混合气反馈故障（前后氧传感器故障或前氧传感器前小漏气。注：虹吸效应）；（7）缸压不足；（8）发动机ECU故障；(9)其他电路故障。本着从简到繁、从易到难的方针检修该故障，先通过查看数据流，显示大气压力为101kPa，实际量取了进气歧管绝对压力，亦为38kPa左右，与数据流中的数据相符合，进气压力传感器的故障排除，节气门是机械节气门，也排除故障；关钥匙再开钥匙，怠速电机能够伸缩调整，也排除故障。至于进气漏气的问题，先用化清剂在进气歧管、喷油器附近喷各个可疑位置，怠速没有改变；分别把节气门后的制动真空管拔开，塞住通往节气门后的端口，怠速没有显著改变，插上后再拔开炭罐的真空管，塞住通往节气门后的端口，怠速也无明显变化。当拔到曲轴通风带单向阀的真空管，堵住往节气门后的端口时（图119左红圈位置，左边箭头表示气流方向），怠速马上回落到748～759r/min之间，证实该管影响怠速。经检查单向阀并无损坏，管内亦无过多油迹。一旦插上该管后，开始怠速升到1000r/min后回落到850r/min，但是几次原地空加油后马上怠速稳定在1100r/min左右，不再回落。

图119 通向节气门后的曲轴强制通风阀（单向阀）

故障排除：把带单向阀的曲轴通风管从中间断开，堵住通往节气门后的端口。

故障总结：（1）此故障诊断遵循了最基本的电路诊断思路，即先划出故障产生的可能原因，然后按照从简到繁、从易到难的故障诊断排除法，很快确定了故障。（2）此车的电控系统不准确，虽然报故障码是“P0507 怠速控制阀合理性诊断（步进电机)发动机转速超出预期”，但实际并不是这个原因导致，如果只是更换了一个怠速电机，则可能暂时不会有高怠速，很可能在使用某段时间后（估计几天到十几天）故障重现。我们一步到位地把故障诊断到位，解决了故障，给客户带来了信心。（3）有意思的是，此车虽然是曲轴通风管引起的故障现象，但是进气绝对压力却是正确的（根据经验，B12发动机怠速时，不开空调、大灯情况下，进气绝对压力从33kPa～40kPa都是没有问题的），本人认为故障深层原因还是由于发动机ECU不能根据氧传感器数据及时调节喷油脉宽，导致混合气失调。

（待续）