冲击式碾压技术在红黏土路基施工应用研究

杨昌盛，罗 翱，陈贵全

(贵州新联爆破工程有限公司，贵州 贵阳 550003)

冲击式碾压技术在红黏土路基施工应用研究

杨昌盛，罗 翱，陈贵全

(贵州新联爆破工程有限公司，贵州 贵阳 550003)

通过毕节市双山新区梨新大道工程,对冲击式碾压技术处理后红黏土路基进行弯沉值、回弹模量和压实度等指标检测。实践证明经过冲击式碾压处理后红黏土路基承载能力显著提高,说明该技术可以在贵州毕节地区广泛推广。

冲击式碾压；弯沉值；回弹模量；压实度

1 工程概况

双山新区梨新大道路线全长6.67 km。1标段起点位于杭瑞高速公路梨树岸，起点桩号为K2+345；终点位于甘河沟新寨岸，终点桩号为K2+850。合同段全长365 m，全线采用双向八车道城市主干道设计，跨甘河沟河谷。

2 试验路检测方案

2.1 检测点布置

具体测点布置见图1。

图1 试验路测点布置图

2.2 检测内容

室内试验主要有路基填料重力密度、含水量、孔隙比、液限、塑限、塑性指数、液性指数、内摩擦角、粘聚力、压缩系数等试验,以确定试验材料的工程分类及物理力学性质；同时做各种路基填料的室内击实试验,确定填料的最大干密度和最佳含水量,为检测试验路段的压实度提供依据；现场路基土检测的指标为回弹模量、压实度和弯沉值。

3 冲击式压实路基试验路检测结果与分析

3.1 室内试验

(1)地基土物理力学性质，见表1。

表1 地基土物理力学性质指标统计

(2)室内试验

根据《公路土工试验规程》(JTG E40-2007)中T0131-2007击实试验要求,段试验路路基最大干密度2.342和最佳含水量3.21%。

3.2 现场试验检测

(1)路基弯沉检测结果与分析

毕节市双山新区梨新大道工程试验路段K2+345～K2+400，对路基冲击碾压15遍进行弯沉值检测,弯沉值测点柱状图见图2所示。

图2 路基弯沉值随测点变化柱状图

通过对试验路各个测点弯沉值数据统计，右侧弯沉值平均值为245.747 3,标准差51.64,变异系数为42.23%,离散性较大；左侧弯沉值平均值为244.592 3,标准差51.33,变异系数为37.16%,同样表明离散性较大。

(2)路基回弹模量检测结果与分析

毕节市双山新区梨新大道工程试验路段K2+345～K2+400，对路基冲击碾压15遍进行土基回弹模量,检测结果见图3。

图3 路基回弹模量值随测点变化柱状图

通过对试验路各个测点回弹模量数据统计，试验路右侧回弹模量平均值为61.473 9 MPa,标准差13.53,变异系数为20.13%,离散性较大；左侧回弹模量平均值62.152 9 MPa,标准差12.68 MPa,变异系数为18.36%,同样表明离散性较大。

右侧测点回弹模量最小值为K2+345处43.8 MPa,左侧测点回弹模量最小值为K2+345处42.1 MPa,不论是右侧还是左侧测点,相邻测点回弹模量变化较大.本测段路基采用填石路基,测点下方路基不均匀,故测得回弹模量离散性较大,相邻回弹模量变化较大。

(3)路基压实度检测结果与分析

该段试验路压实度检测结果汇总于表2。

表2 路基压实度汇总表

各测点压实度值有一定的波动,压实度代表值为91.04%。

(4)回弹模量和弯沉相关性分析

为了检验现场检测回弹模量和弯沉相关性,对回弹模量与弯沉指标进行统计分析,拟合结果见图4,回弹模量与弯沉回归方程见式(1)：

E=4 022.2l-0.760 9

(1)

图4 路基弯沉—回弹模量拟合曲线

回弹模量和弯沉相关系数R=0.277 1,检测路段该两项指标相关性很好,检测结果真实可靠。

4 结 论

毕节市双山新区梨新大道工程现场检测数据表明,冲击式压实技术处理红黏土路基取得较好效果。现场检测回弹模量平均值在60 MPa以上,最小回弹模量超过40 MPa,回弹模量和弯沉检测结果相关性显著,压实度检测均在94%以上。

[1] 吴东.冲击压实技术在葫芦岛滨海公路建设中的应用研究[J].辽宁省交通高等专科学校学报,2009.

[2] 郑仲琛.冲击式压路机及其应用[J].铁道建筑技术,2000.

[3] 张艳.冲击式压实机路基压实技术研究[J].黑龙江交通科技,2001.

U416.1

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1008-3383(2017)09-0022-01

2017-03-11