高速铁路调度指挥安全的探讨

李洪兴

【摘要】近几年，高速铁路在我国取得了迅猛快速的发展，很多新设备、新技术的应用，让中国高铁处在世界领先的位置，成为中国外交的一崭新的大国名片。到2020年我国高速线路里程将会超过1.6万公里，远远超过世界上的其他国家。但是随着高速铁路的快速发展，高速铁路高密度、高速度、高技术的特点对铁路的调度指挥工作提出了严峻的挑战。本文在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对现阶段调度集中指挥存在的问题，进行了安全分析，并针对相关问题提出了优化建议。以此促进高速铁路调度指挥工作安全有效进行。

【关键词】高速铁路 调度指挥 安全

一、高速铁路调度指挥的特点

由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统，中间车站不设车站值班员（大型客运站如广州南、深圳北设有车站值班员），调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员（助理调度员、综合维修调度员）直接负责。调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。

二、高速铁路调度指挥存在的问题

（1）实际工作中，列车调度员往往出于“相信”、“有把握”或者“快速解决问题”等方面考虑，信息处理不当情况经常发生，主要表现为：一是对接受的信息不能理智的分析判断，采用了错误的信息作为依据，从而导致处置不当，扩大影响；二是发生突发情况后，忙于自身处理，没有及时汇报，从而造成应急处置缺乏监督等安全问题。

（2）调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选拔出来的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。

（3）非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。例如遇有冻雨、下雪等天气不良时，运行中司机瞭望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。

（4）需要规范调度命令的发布。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，主调+助调二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风、大雨限速、反方向行车、車辆故障、接触网设备故障、设备部门临时申请上道抢修等情况，按规定均须发布调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，地点也在变化，命令发布也需要随之变化。因此，应规范调度命令的发布，以适应高速铁路调度指挥需要。

（5）调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、专特运更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。

三、健全调度指挥安全保障体系的建议

（1）优化基础安全教育培训。安全教育培训要实现两大目标：一是要牢固树立安全第一的思想，不能丢安全保效率，不能违反作业标准随意蛮干；二是强化安全警惕意识，敏感的对待各类安全信息，特别是不能被似是而非的信息迷惑。做到敏感、用心、认真、务实。

（2）强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强“安全”意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。

（3）完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。广铁集团调度所高铁调度室根据运营情况，编制《列车调度高速铁路应急处置指导书》共制定了82种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。

（4）精练调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的发布，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。

（5）优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。

（6）搞好“三控”，确保安全。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的“链式安全”。随着我国高速铁路网的逐步开通使用，确保高速铁路的运营安全越来越受到关注。要抓好运输安全，必须依靠科学技术的发展，不断改善铁路技术设备条件，不断完善和健全设备管理制度，不断完善和健全调度指挥的规章制度，这是提高铁路运输安全与质量的最根本也是最重要的方法。endprint