港口业面临集运业整合与联盟趋势的挑战

徐剑华 上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授

港口业面临集运业整合与联盟趋势的挑战

徐剑华 上海海事大学城市现代物流规划研究所原所长、教授

中国经济增长放缓和进出口贸易的大幅度下跌，对全球港口业带来了重大挑战。继2015年全球港口吞吐量水平增长率下降到2.3%之后，2016年又下降至2%。不但本世纪初两位数的增长率已经变得十分遥远，而且几年前5%～6%的增长率也不复再现。

港口业春暖花开

然而，今年上半年，全球各地港口的集装箱吞吐量出现前所未有的大幅增长（见表）。但分析师估计，2017年上半年全球集装箱运输需求的强劲上升将是短暂的，未来增长将回归温和，而传统码头营运商在中国港口的获利将会变得更加不易。

全球集装箱港口吞吐量的缓慢增长将持续下去。这是从分析师那里获得的对一个不应过度解读近期贸易发展的行业的明确信息。

2017年上半年，集装箱运输量激增促使人们将之前的预测修正为全年吞吐量增幅达到前所未有的5%甚至6%，但这将被证明是一种反常现象。需求的适度增长最早可能在明年恢复。

行业分析机构Alphaliner对250多个港口进行的一项调查显示，全球集装箱港口吞吐量在今年前6个月同比增长6.7%，这是自2011年以来港口行业最强劲的表现。这股势头预计将持续到下半年，7月份之后的数据显示出同样的强劲增长力度。

Alphaliner指出，在今年1月至6月期间，所有地区都出现了正向的同比增长，其中南亚港口的同比增长幅度最高，约为9.3%。中国和美国港口紧随其后，分别增长了8.4%和8.2%，而只有中东地区相对温和地获得了3.1%左右的增长。

世界排名前十位港口中增长力度最强劲的是宁波-舟山港(14.4%)、广州港（11.7%）、香港港(10.5%)和上海港(9.6%)。尤其引人瞩目的是，过去两年内曾经出现年度吞吐量下跌的新加坡、香港和深圳三个港口在今年上半年都取得了不俗的成绩。

表 世界排名前十位港口的集装箱吞吐量增长幅度

对于港口来说，尽管这些数字如此骄人，但是它们并不是即将到来的复苏的萌芽，也不是回到过去的辉煌的迹象。更确切地说，是对过去两年惨淡的修正，或者说，是“报复性反弹”。

因此，从一定程度上来说，当前的增长率基本上是被扭曲的。以拉丁美洲为例，今年的增长率很高，那是因为2016年太糟糕了。在2018年不太有可能实现2017年这样的增长，最有可能的是回到正常的3%或4%的增长水平。也就是说，尽管需求将继续增加，但在未来两到三年可能会以较慢的速度增长。增长速度将逐渐开始趋于平稳而且每年越来越小。

这也符合世界贸易组织(WTO)观察到的新常态，即全球贸易增速低于国内生产总值(GDP)增速。

尽管这种缓慢增长的气候对港口来说是不常见的，但有一种趋势是不会改变的，即亚洲，更确切地说，中国，仍是全球贸易的主要增长引擎。唯一的区别是，增长不会如此显著。

亚洲新兴市场也将继续在推动洲际货物流动以及重要的亚洲内部贸易方面发挥关键作用，特别是印度，有望在不久的将来实现其强劲的增长潜力。

集装箱航运业整合的十年

集装箱航运公司的合并、收购、破产和联盟等一系列重大事件都会对港口业产生重大影响。

“风起于青萍之末，浪成于微澜之间”。2005年，集装箱航运业打响了第一轮合并的发令枪，当时马士基收购英荷合资的铁行渣华（P&O Nedlloyd），赫伯罗特收购加拿大太平洋航运（CP Ships），达飞轮船收购达贸轮船和正利航运。

2014年，赫伯罗特和智利的南美轮船（CSAV）宣布合并集运业务。接下来是达飞收购德国短程航运企业OPDR，汉堡南美收购了智利航运（CCNI）。但是，当时还不清楚集装箱航运业是否会有更多的并购。

整个2016年，五场“婚礼”和一场“葬礼”，以一年之内减少七家全球承运商的“整合年”载入史册。

这一年，整合行动几乎逐月重塑：中远和中海合并，形成世界第四大集装箱航运公司；赫伯罗特在与南美轮船合并后，又与阿拉伯轮船合并；达飞轮船收购东方海皇。

正当整个集运业吸收消化所有这些整合时，最让人震惊的是2016年8月韩进海运宣布破产。这一破产可能是压垮三大日本航运集团的最后一根稻草，因而发生另一场非同寻常的事件——他们在10月底宣布计划，合并并创建一个统一的集装箱航运公司。新的法人实体“Ocean Network Express”（ONE）于今年7月成立，并将于明年4月开始提供服务。

马士基不甘示弱，重返并购战场，去年12月出价40亿美元收购汉堡南美。德国的欧特克家族在经过几年的深思熟虑之后，最终决定出售其航运业务，这笔交易将于今年晚些时候敲定。

2017年7月，中远海运收购东方海外，成为行业有史以来最大的交易。这将推动扩大后的中远海运进入全球承运商运力排名的前三，仅次于欧洲的马士基和地中海航运，领先于达飞。

未来还会有更多的问题出现在那些中等承运商之间，比如台湾的阳明海运、以色列以星航运和新加坡的太平船务。

但这对于港口管理当局和码头运营商等服务提供商来说还远远不足，他们还必须跟踪目前主导东西航线集装箱交易的新的航运联盟，以及它们的持续发展。

由马士基和地中海组成的2M联盟与韩国现代商船达成了一项松散协议。该协议未能使后者获得联盟正式成员的资格，部分原因是客户担心在财务上较脆弱的现代商船公司的相关风险。

与此同时，由于合并和收购的发展，其他两个联盟也在进行改革。

达飞、长荣、中远海运和东方海外在海洋联盟中的力量平衡将会随着中国和香港公司的合并而改变——尽管二者同时保持独立的品牌。而赫伯罗特、日本邮船、商船三井、川崎汽船和阳明海运组成的THE联盟，现在由三个而不是五个成员组成，因为日本三家公司即将合并他们的集运业务。

集运业整合、联盟、船舶大型化趋势对港口业的挑战

这些联盟的每一个整合交易都可能会影响到港口，而且港口已经不得不面对主要集装箱航运市场船舶大型化的快速趋势。在明年年底之前，20000TEU的船舶将成为亚欧航线的主流船型，同时可能在不久的将来进入跨太平洋的周班贸易航线中。

一个不确定因素是那些拥有码头投资的承运人将如何作出回应。马士基正在寻求一种战略，将其集装箱航运公司和港口运营整合为一个统一的业务单元，并确保马士基航运公司尽可能地使用马士基码头（APM Terminals）的设施作业。

地中海航运和中远海运正在扩张，他们都有相当大的码头投资。前者最近在象牙海岸获得了35年的特许经营权，后者购买了Noatum港口控股公司位于西班牙巴伦西亚和毕尔巴鄂的码头。

达飞正在出售位于洛杉矶的全球门户南码头（Global Gateway South）的多数股权，达飞当时通过收购东方海皇及其班轮公司美国总统轮船（APL）获得该码头股权。达飞可能还有其他来自APL的码头待出售，但仍有大量的港口资产在其投资组合中。

同样，长荣和日本三大班轮公司也拥有码头投资。他们可能也想知道，这些投资是否能继续给予其战略优势，或者这些投资在一个大型港口集团的手中会更好，还是需要私募股权以获得新的投资。

与此同时，中国国有港口公司上海国际港务（集团）(SIPG)正通过与中远集团联手收购东方海外，在集装箱航运领域进行投资。

每当一家航运公司并购另一家时，或者两家航运公司合并时，或者几家公司形成一个联盟时，港口行业都将受到这样或那样的影响，例如服务航线的船期表需要消除重复的航班，引进新的港口对，或者船舶运营商努力为提高效率和产品差异化作出其它改变。

对于港口来说，将会有赢家和输家，但在一段时间内可能不会很明显。尽管在过去的三年里，集装箱航运业一直在经历着它所经历过的最大的变迁，但这次的震荡还远未结束。

集运业整合和联盟趋势对港口业的影响最充分地表现在美国洛杉矶和长滩港。横跨圣佩德罗湾的13个码头大部分都是由海洋承运人控制的，这给正在上演的航运业整合大戏带来了额外的影响。

洛杉矶港和长滩港是主要竞争对手，由两个城市运营，而官方的说法是，这一现状将继续维持下去。这两个位列世界二十大行列的港口最终是否会合作（2016年长滩港以28万标箱的微弱劣势，被林查班港超越而首次跌出二十大港行列）？或者为了位于这两个港口的13个码头的所有权结构，而继续让产能过剩和泊位、设备的低效率问题继续存在？

在过去，各家航运公司需要自己的码头，以保证泊位和管理多式联运的衔接，而在当今这个超级联盟的时代，已经没有这样做的必要了。

海洋联盟的四家成员公司中远海运、东方海外、达飞和长荣在洛杉矶/长滩港口群拥有各自的码头设施。而且，东方海外正在长滩港建造全美最先进的码头，那么中远海运是否还会保留其在洛杉矶港的设施？

长荣已表示，在目前阶段，海洋联盟位于洛杉矶/长滩港口群的码头整合并未被考虑到，这就留下了一种可能性，最终可能发生某种形式的合理化进程。

在THE联盟内部，现在合并后的Ocean Network Express会保留原来三家日本公司各自的码头吗？

现代商船已经决定关闭从马士基码头公司租赁的位于洛杉矶的加州联合码头。现在该公司拥有长港滩Pier T码头的20%股份。

洛杉矶/长滩港口群的这两个港口的集装箱码头本身都是独立的码头。一个更加集中化的集运行业以及三大联盟的船舶共享协议的到来，与这些码头巨大的潜在能力和资产的低效率使用形成鲜明对比。这些挑战在世界各地的一些港口也会遇到。

在过去的10年里，集运业一直在某种程度上停滞不前。因此，这么多不寻常的事件发生的时候，谁能保证洛杉矶和长滩港的合并永远不会发生呢？毕竟，纽约和新泽西的港口更是跨越了州界。

也许有一天，加州将会认为“1+1”会有合理的商业意义。在这之后，圣佩德罗湾港口群合并为LA/LB港，跻身世界前十（以2016年数据计算，合并后将排名第九，并把天津港挤出全球十大港行列）。未来，在同加拿大、墨西哥和美国东海岸港口的竞争中，LA/LB港的威力将展示出来。

毕竟，在集装箱航运界，比这更不可思议的事情都发生过。

码头营运商的困境与出路

主要贸易市场的持续适度增长和不确定性将使全球码头营运商的生存更加艰难，这些营运商已经在努力应对其核心客户群（承运商）的快速演变。

空前的整合浪潮持续了下来，现在经营东西向主干航线的联盟已经由之前的4个削减到了3个。对于分布在这些航线上的港口和码头，确保至少其中一个联盟承诺挂靠是至关重要的。

拥有一家姐妹班轮公司的码头在这方面有明显的优势，比如达飞码头、中远海运码头或马士基码头。它们通常被称为“混合营运商”。然而，由于要在公平竞争的班轮行业中继续保持市场份额和声誉，它们不再有理所当然享有服务的权利。码头营运商无论如何都必须确保具有市场竞争力。此外，他们再也不能依靠某一家班轮公司提供的独家业务生存了。现在，它们需要稍微保持一定的距离进行独立的运作。码头业务只为一家航运公司提供服务的日子已经一去不复返了。

中远海运港口就是一个很好的例子。它与中远海运有关联，但它本身也经营着一个非常成功的港口业务。

那些没有独立班轮公司的码头营运商，比如新加坡国际港务集团（PSA）、迪拜环球港务集团（DP World）、和记黄埔港口（Hutchison Ports）这样的公司，现在不得不采取不同的方式。

例如，一家班轮公司可能保证在全球27个港口有自己公司的码头提供服务，但这往往是不够的。在码头所有权性质的根本性转变中，承运商和港口营运商之间建立了越来越多的合资企业。这一双赢方案为双方提供了一个区域基础，更不用说额外的收入流，同时为营运商提供更多的宝贵货源。

需求疲软也导致了中国码头营运商的战略转变，尤其是中远海运港口和中国招商局国际。他们对国内经济增长放缓的反应是，将目光放得长远一些，目光坚定地将全球足迹扩大到全球所有角落。甚至像上海国际港务集团（SIPG）这样属于地方政府国资委管辖的国有企业，也将业务拓展到了中国以外的地区。

对于独立码头营运商和与承运商有关联的码头营运商来说，他们有自己的增长愿望，这是一个主要问题。中国企业愿意为码头资产支付溢价，也可以以更低的利率借入资金。

中国创新型码头营运商的业务活动与传统的码头营运商形成了鲜明的对比。相比之下，中国投资者非常激进，乐于承担更多风险。以政府主导的“一带一路”倡议作为一个平台，中国码头营运商在港口行业的崛起几乎没有放缓的迹象。