道路改造施工中的临时交通组织研究

蒋凯锋

（苏州市路达工程监理咨询有限公司，江苏 苏州 215000）

道路改造施工中的临时交通组织研究

蒋凯锋

（苏州市路达工程监理咨询有限公司，江苏 苏州 215000）

为研究临时交通组织对施工的影响，结合具体工程，研究了不同临时交通组织方案，分析其对施工效率、成本及正常运营等方面的影响。研究结果表明，不同的临时交通组织对施工及正常的交通运行影响程度不同，在施工组织设计中应重视对临时交通组织方案的比选，充分考虑施工效率与成本等多方面因素，选择最优方案。

临时交通组织；道路改造；方案比选

1 概述

随着城市的发展，道路交通基础设施日益完善，但同时很多城市也面临着大量基础设施的改造与维护问题。道路桥梁等设施的改造与大修维护通常需要在保证交通畅通的前提下开展，因此需要合理的临时交通组织设计。以往工程中缺乏对临时交通组织方案的详细考虑，导致一方面施工效率和成本的增加，另外也影响了正常交通通行效率，带来了潜在的行车安全问题。这些问题已引起了城市交通管理部门、社会道路使用者等各方面的关注。

因此，在道路改造中如何最大程度降低对城市交通的影响，保障通行能力，同时尽可能提高施工效率、减少成本，需要详细研究，这也正是本文的研究切入点。

2 方案研究

2.1 工程概况

本次扩建改造段落起点为西塘河路，终点为苏埭路，全长3.591 km。道路途径5座老桥（应华桥、裴家圩大桥、1号桥、孙家桥、2号桥）和1个箱涵，现状主要平交口7处，新增规划平交口1处。道路等级为城市主干路Ⅰ级，设计速度60 km/h。改造后路基全宽39.5 m，设双向6车道。路面结构采用沥青混凝土路面[1]。

该工程为原X303县道，交通繁忙，交通状况复杂。全线由地方交管部门多次改造，导致线路现状断面型式不一，部分段落还存在机非混合车道，部分路口损坏严重。全线有多番号公交车通行，施工期间要确保其正常运营。

路基路面结构层次不一，路段需加宽新建，开挖深度较大，与老路产生明显落差，安全隐患较大。

2.2 交通组织方案比选研究

2.2.1 交通组织方案基本原则

（1）针对性

交通组织方案要根据工程实际情况进行分段编制；不同段落根据路幅情况、地下管线情况进行编制；施工组织设计结构物施工顺序等编制不宜从头至尾简单地先左幅后右幅，或者先右幅后左幅。

（2）侧重性

针对交叉口的施工方案更需编写详尽。

（3）全局性

路面施工时道路短时中断时间明确，确认后不得随意更改，方案若遇特殊情况需优化，必须考虑详尽后进行变更，重新进行局部分析论证，不得擅自更改交通组织方案。

2.2.2 交通组织段落划分

该工程招标时分为两个施工标，但是由于施工标段分界并无实际分界结构物或者河流，故要求交通组织两个标段统筹考虑。各标段根据实际情况对老路路幅宽度、路基路面结构、主要路口等分界进行段落划分。最终根据老路情况以裴家圩桥为界（裴家圩桥以西为混凝土路面，裴家圩桥以东为沥青路面），东西分界单独编制临时交通组织方案，主要路口单独编制交通组织方案。

2.2.3 交通组织方案

以裴家圩桥以东为例，老路为沥青混凝土路面，老路面宽度15.6～16 m不等，双向4车道，外侧为机非混合车道，两侧各有3 m道板砖人行道。根据实际情况提出如下方案。

2.2.3.1 方案一

先对老路进行部分改造施工，分左右幅进行，分为一期二期施工，最后进行新建段落三期施工[2]，如图1～图3所示。

图1 方案一：裴家圩桥至终点一期方案示意图（单位：m）

图2 方案一：裴家圩桥至终点二期方案示意图（单位：m）

图3 方案一：裴家圩桥至终点三期方案示意图（单位：m）

该方案不受老路范围外障碍物影响，但由于老路宽度限制，部分路段开挖时，布置硬隔离存在问题，分段布设警示桩，安全隐患大。临时通行一侧非机动车通行需借用对向非机动车道通行，存在隐患，若不借用对向非机动车道，与本侧机动车混行，同样存在安全隐患。

2.2.3.2 方案二

先开展新建段落施工，暂保留老路部分车道，宽度13 m，以保证两侧各有一条快车道与慢车道，待新建段落完成施工，开放新建段落非机动车道，进行机动车通行。人行道或拓宽部分机动车道为非机动车道[2]，如图4、图5所示。

图4 方案二：裴家圩桥至终点一期方案示意图（单位：m）

图5 方案二：裴家圩桥至终点二期方案示意图（单位：m）

本方案交通转换少，可以加快施工进度。机动车、非机动车和行人分道通行，安全防护措施到位，安全隐患较小。存在的问题是：若新建段落桥梁拖延或局部障碍物暂时无法迁移，将制约整体交通转换的实施。

2.2.4 公交停靠的组织措施研究

由于该道路公交站点较多，上述交通组织方案中，公交停靠必将影响道路双向通行，且候车人员安全隐患较大。针对该情况，提出了在公交站台区域增设渐变段及候车区域的方案，如图6所示。

图6 临时公交停靠区域示意图

候车区渐变段利用老路段人行道或先行开挖段落老路。利用人行道部分，采用混凝土局部硬化，人行道外围相应拓宽；开挖段开挖时期先行填筑硬化待用，后期施工至相应段落时换填。

但是，该方案的公交停靠组织措施中，存在着公交停靠与非机动车明显冲突的不足。

2.2.5 交叉口改造的交通组织研究

交叉口是需要实现各方向交通转化的节点，因此在旧路改造中，交叉口的临时交通组织难度最大。在此，以工程项目中的苏埭路与本工程交叉口为例。

苏埭路交叉口（见图7）为非正交路口，老路4个方向两侧均需加宽新建，再加上由于路口使用年限较长，路面损坏严重，局部路面基层已破损，要求路面基层一同处理。

图7 苏埭路口实施方案示意图

为尽量避免深度开挖，承包人会同监理、业主共同对路口基层进行钻芯取样，明确需处理的范围。取样发现，主线及南侧（包含苏埭路）基层基本全部破损，北侧路口部分基层完好。最终确定主线及南侧路口全部开挖换填水稳。

在此基础上，编制了路口交通组织方案。首先对路口加宽新建段进行施工，完成至路面基层顶，南侧在新建道路边缘修建临时便道。先开挖南侧东半幅，东半幅开挖时利用西半幅和便道临时通行，施工至路面粗粒式沥青，然后开挖南侧西半幅，西半幅开挖时利用东半幅和便道作为临时通行。然后进行北侧主线开挖，北侧路口不需要深开挖，所以北侧开挖时，路口通行利用新建加宽段通行，北侧主线施工至路面基层顶，北侧路口路面铣刨与北侧主线加宽段一同采用粗粒式沥青摊铺。

上述方案在综合考虑成本和进度需要后，确定此处方案只需要修建一条临时便道，可以节约施工措施费用，分4期施工又能确保道路临时通行的需要，可以不中断交通。但此方案存在的缺点是：临时通行需利用未铺设沥青面层的路面基层，对基层存在一定的损害。

3 结论

本文中主线段落交通组织比选方案中，方案二明显比方案一更高效、更有利于项目实施，可是方案二却被否定了。其实交通组织方案的考虑因素较多，方案二是经济效益和可操作性最高的方案，但是方案二遇到突发状况时就会无所适从，一旦任何节点存在问题将影响整体项目实施。方案一则不同，方案一的实施工期及费用可能都比方案二要多，但是方案二可以有效规避实施过程中个别节点对主体工期的影响。交叉口施工向来都是道路改造施工中最复杂的节点，而本案例中也选取了项目中最复杂的一个路口，此路口非但不是正交，南北向老路口甚至不在一条轴线，南侧道路较窄并且交叉口西南角有建筑物。因此方案中路口选择了先行实施半幅及加宽段落方案，在道路较窄的东南侧增设临时便道的方案，以此确保车辆通行的需要。案例中施工过程中有部分公交线路无法改线，为确保施工过程中公交正常运营，采取局部快速补强的办法来确保路基施工质量。

本文结合具体工程案例，针对基本路段、交叉口、公交停靠站等不同道路类型，提出了相应的临时交通组织方案，并通过方案比选，分析不同的交通组织存在的优缺点。研究表明，旧路改造的临时交通组织对施工效率及正常交通运行具有一定的影响。因此，实际工程中临时交通组织设计应因地制宜，综合考虑多方面因素比选确定，选择合理方案。通过该项目研究，不仅为依托工程的改造提供了经济合理的交通组织方案，同时也可为未来类似工程的临时交通组织设计提供参考。

[1]苏州市交通设计研究院有限责任公司.X303（太阳线）春秋路改造工程设计图纸[Z].苏州：苏州市交通设计研究院有限责任公司，2014.

[2]苏州市路达工程监理咨询有限公司，江苏省捷达交通工程集团有限公司，无锡路桥集团股份有限公司.X303（太阳线）春秋路改造工程临时交通组织方案[Z].苏州：苏州市路达工程监理咨询有限公司，2014.

U412.37

B

1009-7716（2017）10-0025-03

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.10.007

2017-05-16

蒋凯锋（1984-），男，江苏苏州人，全国注册监理工程师，工程师，从事工程监理工作。