基于交通稳静化的街道改造设计——以上海市大宁路街道景观规划为例

许 丽

（上海营邑城市规划设计股份有限公司，上海市 200030）

基于交通稳静化的街道改造设计
——以上海市大宁路街道景观规划为例

许 丽

（上海营邑城市规划设计股份有限公司，上海市 200030）

在机动车交通需求激增，交通供给与交通需求严重失衡的当今城市，正在兴起“从道路到街道”的复兴运动，无论是规划设计者还是管理者都对“街”与“路”有了更深的认识。首先分析了现代城市道路设计布局中存在的问题，反思不同类型道路设计侧重点，并从街区运动与交通稳静化设计得到启发，总结稳静化设计的特点及适用范围。以上海市大宁路街道景观规划项目为例，介绍了交通稳静化在其中的应用。

道路；街道改造；交通稳静化

0 引言

在机动车出行需求激增的态势下，大量快速过境交通被引进了以生活功能为主的街道，对传统的交通空间分配带来了直接冲击，道路与街道的界限逐渐模糊。

在传统设计理念里，街道设计主要以机动车为主导，街道设计样式单一且以提高速度为原则，而非凸显个性特征和宜居性，不仅导致城市地域特征逐渐消失，还使得街道空间逐渐退化为纯粹的交通空间。其结果是行人、自行车和公共交通争夺机动车剩余的空间[1]。

随着时代的发展，全球的城市设计师和政策制定者正在扩大对街道的认识，对街道的定义也从以机动性为主转向以宜居性为主。2016年2月，中共中央、国务院发布《关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称《意见》），提出新建住宅要推广街区制，逐步打开住宅小区和单位大院，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念等。

全国主要城市开始重新发现街道空间的价值，各地街道设计导则，如《上海市街道设计导则》以及各种“开放街区”理论、实践研究应运而生，并重新定义了街道设计的内涵与使用方式，引发从道路到街道的重新定位和再开发潮流。

1 我国道路设计存在的问题

（1）千篇一律，缺乏个性化

街道的形成与自然条件、历史底蕴及居民需求息息相关。现今很多城市单纯从交通功能和经济效益出发，竞相建设大马路，沿街建筑及公共设施的色彩、材料、形式等过于雷同，缺乏可辨识别性。这种大跃进式的建设缺乏人性和个性空间，在没有形成自己特色的同时又使许多城市正在快速地失去传统文化、地方特色和历史人文景观，造成千城一面的城市景象。

（2）街道空间资源配置失衡

“车本位”思想一直是道路设计的主导，随着机动车出行井喷式增长，交通拥堵愈发严重。为了迎合小汽车增长需求，很多城市开始了旧路改造工程，对狭窄的道路进行盲目拓宽，尤其是机动车道，宽度越来越宽，数量越来越多。在交通流冲突严重的交叉口，一般都采取压缩人行道的方式进行机动车道展宽渠化，以提高交叉口的机动车通行能力以及通行效率。路权空间分配严重失衡，形成了路越修越宽，非机动车和行人却无路可走的局面。

（3）僵化执行道路红线与管理

道路红线是城市空间布局、用地控制及城市规划管理的依据。由于我国城市交通规划还处于城市规划的被动配套阶段，且红线内外由不同的单位进行设计、建设与管理，道路红线、绿线、建筑退线三线缺乏协调融合，不利于街道空间的整体性，造成路缘石至建筑之间的关系不协调，街道空间破碎，整体性较差。

2 各类型道路设计侧重点

《城市道路设计规范》（CJJ 37—2012）中将城市道路按照其功能的不同分为快速路、主干路、次干路以及支路4个等级。其中快速路及主干路均是以交通功能为主的道路，支路则是以服务功能为主，而次干路根据其沿街土地开发性质及服务对象，兼具交通及服务功能。道路作为一种交通供给资源，需要充分契合交通需求特点，方能将效用发挥到最大。

（1）服务型道路

对于服务型道路，由于不强调车速，只关注道路的可达性，因此建议在能满足小汽车基本通行需求的基础上，其单根机动车道宽度不超过3.25 m。

根据两侧用地性质，服务型道路又可分为生活服务型及商业服务型道路。

生活服务型道路，主要服务于通勤交通流，具有明显的潮汐性。非机动车及公共交通是道路主要的交通出行方式，公共交通出行的便捷性以及非机动车交通的安全性是其规划设计的重点。故一方面需要考虑公交站点的合理布设，其次对机动车及非机动车需要采取隔离措施，明确路权。在道路红线宽度允许的情况下，建议采取三幅路断面型式。

商业服务型道路沿街设有较多商铺，主要服务对象是购物的行人。行人的安全和道路的通达能力是规划设计的重点，道路上需合理开辟人行横道，方便行人自由通过。人行道和机动车道间需要有足够间距作为缓冲带，保证行人安全。

（2）交通型道路

交通型道路强调较高的机动性，主要的服务对象为机动车，机动车快速化通行是其设计的要点。对于交通流组成复杂的路段，可考虑立体化的交通组织方式，既能保证慢行交通的安全，又能确保机动车交通的高效、畅通。

3 街区运动和交通稳静化的启示

近十几年来，美国、英国、印度、阿布扎比等国家的主要城市都针对城市的街道空间编制了专门的规划设计手册，对街道涵义、领域有了新的认识。越来越多的城市提倡将街道看做一种城市公共空间，通过各种手段提高城市环境质量，增强经济活力与社会凝聚力。在街道规划和设计中，强调场所营造、独特性以及结合文脉。值得一提的是，交通稳静化作为一项重要的交通措施，在各国的街道设计导则中都作为明确的设计条例列于其中[2]。

交通稳静化理念最早起源于20世纪60年代的荷兰，其核心思想是在人车共享交通设施资源的基本前提下，对道路结构进行改进。一方面限制行驶速度，另一方面形成以人为本，偏向于行人、自行车、公交、游憩、景观等功能的街道结构，进而改善社区居住及出行的稳静化环境。

4 交通稳静化理念的应用

4.1 交通稳静化主要手段

交通稳静化措施主要分为非物理性措施、工程性措施和非工程性措施。具体见表1。

表1 交通稳静化措施

总体来说，交通安宁化追求两方面的平衡。首先是不同交通方式之间的平衡：通过有效手段控制小汽车交通的过度发展，同时鼓励慢行交通和公共交通，逐步实现城市交通结构的平衡。其次是机动性交通通达和原有街道空间品质之间的平衡：通过人性化的街道空间尺度塑造，在允许小汽车交通通行的同时，保证行人和慢行交通使用者的安全，与此同时提升街道活力，改善城市空间环境的质量[3]。

4.2 交通稳静化负面影响

交通稳静化对于减少社区交通、降低车速、改善交通安全、提升道路环境质量等方面具有明显的效果。

然而，稳静化措施并非十全十美，它也能带来一些负面的影响[4]：

（1）平均延误。有学者研究表明，速度控制措施会造成一定程度上平均延误的增加。当流量达到600辆/h时，在减速设施附近的平均延误有了显著的增加，而且随着流量的增大其作用越明显，其增加率超过了10%。如果流量很高，减速措施能引起附近100 m范围内平均延误的增加，而它对低流量的影响却很小。

（2）行人穿越机会。研究发现，稳静化设施对行人穿越机会的影响也和交通流量有着密切的关系。当流量超过500辆/h时，行人穿越的机会显著变小，并且随着流量的增大，效果明显，受影响的范围也越大。行人穿越机会减少的百分比最高达到4%。

4.3 交通稳静化适用对象

从道路到街道的转变，是机动车交通空间向步行化生活空间的回归，是路权从“机动车”为主向“兼顾车步优化步行环境”的转变，做到交通有序、慢行优先、步行有道、过街安全、骑行顺畅。

我国对道路和街道的界定比较模糊，根据《新华字典》：指两边有房屋的、比较宽阔的道路，通常指开设商店的地方；“路”即“道”，往来通行的地方。“路”侧重于交通功能，而“街”则兼顾了交通及生活功能，但并未从空间尺度上进行明确的界定。日本当代著名建筑师芦原义信在《街道的美学》中对高宽比做了明确的规定，认为约D/H=1的空间更舒服，但这种范围的划定并不适合愈来愈高的现代建筑。

考虑到街道运动的主旨是：机动车交通空间向步行化生活空间的回归，路权从“机动车”为主向“兼顾车步优化步行环境”的转变。联系扬·盖尔在《人性化的城市》里提出：人在25～30 m还能看到对面的表情，能够有效交流，再远就不好交流了。因此本文认为，道路宽度25 m以内的道路是适合街道尺度的。也即交通稳静化最为适用的街道尺度是在红线宽度为25 m以内的服务型道路中。

5 上海市大宁路街道景观规划实践

5.1 大宁路概况

大宁路位于上海市静安区大宁路街道，规划红线24 m，为东西走向的支路，是大宁路街道内的一条主要综合性道路。本次改造范围为大宁路（万荣路—广延路）路段，全长1 137 m。其中：大宁路（万荣路—商场西路）为双向2车道，单幅路断面；大宁路（商场西路—共和新路）全长296 m，结合交叉口渠化设计成双向4车道，单幅路断面；大宁路（共和新路—广延路）为双向2车道，单幅路断面。

研究范围内，沿线功能分布如下：沿线西段多居住区，临街以围墙为主；中段以商业为主；东段多居住区，临街北侧多为底层商业，南侧多为围墙。图1为大宁路沿线土地利用。

图1 大宁路沿线土地利用

5.2 大宁路现状慢行交通问题

5.2.1 人行

（1）人行道步行流线不流畅（见图2、图3）

图2 步行流线不畅

图3 过街等候区较小

主要由以下几个原因造成：a.局部步行道受设施带阻碍，主要表现在大宁国际商业广场沿线临街商业设施，如非机动车停车等与步行空间重叠，流线受阻；b.地块出入口空间、临街设施、违章建筑挤占步行道空间，形成16个步行、车行冲突点，造成安全隐患。

（2）过街等候区域较小

主要由以下几个原因造成：a.交叉口转弯半径过大，侵占街角空间；b.街转角过街，出入口人流区域重叠，空间狭小。

主要表现在大宁路-汶水路交叉口，原各街角转弯半径为20～30 m，且为过街、通过及建筑出入口的多功能重叠点，多目的人群在此汇聚，使本就狭小的街角空间更显局促。

5.2.2 非机动车

（1）机动车路权缺失

主要由以下几个原因造成：a.机非混行，无独立路权，缺乏安全性；b.机非隔离仅地面划线示意，路权概念弱；c.机动车临时停车现象严重，阻碍机动车通行。

（2）非机动车停放无序，主要是因为欠缺合理的非机动车车辆停放区布局规划，导致非机动车抢占人行道空间。

5.3 交通稳静化改造策略

5.3.1 人行

策略一：重塑步行流线（见图4）。合理布局绿化休闲设施，将快速通过人群与出入建筑人群的人流进行疏导。应用位置：大宁路-共和新路至大宁路-商场西路沿线。

图4 策略一：重塑步行流线

策略二：拓展街角空间。减小道路转弯半径至15 m以下，以保证等候安全，缩短行人过街距离。应用位置：大宁路-广延路和大宁路-共和新路交叉口。

策略三：减速台（见图5）。抬高支路过街区域标高，减缓机动车车速，优化行人过街安全。应用位置：大宁路-商场西路交叉口南进口。

图5 策略三：减速台

策略四：人行道可视化（见图6）。设艺术斑马线，提高街区活力。应用位置：汶水路沿线。

5.3.2 非机动车

策略一：街道空间整合设计（见图7）。结合道路绿化有序布局非机动车停车位。应用位置：大宁路（万荣路—广延路）。

图6 策略四：人行道可视化

图7 策略一：街道空间整合设计

策略二：车道彩化，凸起的人行横道（见图8）。对非机动车行驶区域进行抬高、涂色设计。应用位置：大宁路-商场西路、大宁路-汶水路交叉口。

图8 策略二：车道彩化及抬高人行横道标高

6 结语

在机动化交通快速发展、车本位思想占据主导的环境下，越来越多的小尺度街道被改造成了越来越宽阔的大马路，嘈杂拥堵的出行环境充斥着生活的每一天。在“快”字当头的时代，如何塑造高品质的街道步行空间，营造“安全、舒适、有序”的出行环境，让街道空间恢复其本质功能——“人的移动”而非“车的移动”，显得愈发迫切。大宁路街道景观规划以稳静化为交通策略，从降低通行速度、明确空间路权、街道景观整合设计3方面着手，改善大宁路内部慢行和机动车通行环境，激发街区活力。将交通稳静化策略融入到街区运动中，是一种新的尝试，需要进一步学习国际上街道设计理论与实践经验，因地制宜，进一步深化和完善。

[1]李雯,兰潇.城市最具潜力的公共空间再开发-师姐典型街道设计手册综述[J].城市交通,2014,12(2):10-16.

[2]卓健，梁晨，阎树鑫.历史街区街道保护与更新中的交通安宁化——以上海市嘉定西大街历史文化街区为例[J].中国名城Ι城市规划与设计,2015(4):65-72.

[3]傅诚,城市道路交通设计中存在的问题及改进措施[J].交通工程,2014（3x）:96-98.

[4]Kyoungho Ahn,Hesham Rakha.A field evaluation case study of the environmentaland energyimpactsoftrafficcalming[J].Transportation Research,2009（14）:411-424.

U491

B

1009-7716（2017）10-0017-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.10.005

2017-07-09

许丽（1986-），女，江苏扬州人，工程师，从事交通规划工作。