清远市某快速路总体及立交方案设计

姚慧娜，魏文鼎

（广东省建筑设计研究院，广东 广州 510010）

清远市某快速路总体及立交方案设计

姚慧娜，魏文鼎

（广东省建筑设计研究院，广东 广州 510010）

结合项目所在地用地规划以及实际工程建设条件，分析了该路段通行能力及服务水平，介绍城市快速路总体设计以及湖城大道西与广清高速公路交叉节点、湖城大道西与建设三路交叉节点这两个主要节点互通立交方案设计的要点，供类似工程项目设计借鉴。

城市快速路；交通量预测；互通式立交；方案设计；总体

1 工程概况

清远市湖城大道西（广清大道—城西大道）工程位于清远市燕湖新城以西，线路呈东西走向，西起城西大道以东，东至广清大道，向东顺接燕湖新城中的燕湖大道。路线全长约3.1 km。全线设跨越建设三路桥梁一处、跨越龙沥大排渠小桥1座，预留远期跨广清高速公路立交桥建设条件。

道路等级定位为城市快速路，双向10车道（主线为双向6车道，辅道为双向4车道），道路红线宽100 m，主线设计车速80 km/h，辅道设计车速40 km/h。

湖城大道是清远市“两横五纵”快速路之“一横”，也是高新区“十一横九纵”干路网结构中的“一横”。项目的实施将顺应总规对城市交通发展的要求，加快广清一体化交通建设进程。图1为工程项目位置图。

图1 工程项目位置图

2 路段通行能力及服务水平分析

根据交通量预测结果，采用1998年5月出版的《交通工程手册》的办法、参数与服务水平分类标准，对本次项目基本路段的车道适应情况进行计算和分析。

2.1 计算条件

计算行车速度：80 km/h；

地形等级：平原微丘；

交通量预测结果。

2.2 计算公式

式中：CB为基本通行能力，查《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012），采用 1 800（pcu/h/ln）;V/S为最大服务交通量与设计通行能力的比值;F h v为大型车修正系数,大型车一般采用0.93;f W为车道宽度和侧向净宽修正系数，采用0.97;N为车道数；f p为驾驶人总体特征修正系数,采用0.97。

该道路为城市快速路，存在着几个灯控路口，因此通行能力需要考虑交叉口的影响。交叉口影响通行能力的折减系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比，以及车辆起动、制动时的平均加、减速度有关。因此，项目近期方案及远期方案进行道路服务水平的评价见表1。

表1 道路服务水平评价表

2037年的道路交通流最大饱和度约为0.76。参考《城市道路工程设计规范》（CJJ 37—2012）对快速路基本路段服务水平分级指标进行了定义，并规定新建路应按三级服务水平设计。湖城大道西在2037年的道路交通流最大饱和度约为0.76，达到三级服务水平，满足规范要求。

3 路线方案拟定

该项目路线设计通过深入研究总体规划方案，经过长时间现场勘查，再采用无人机技术对场地进行航拍。

项目沿线经过地形以低丘和平原为主，地势总体是西高东低。沿线经过的村庄有径头村、横荷村、格塘村等，与部分现状河涌相交。沿线周边现状土地利用程度较低，现状大多数为山丘、农田、鱼塘。沿线经过的山丘高度大部分是20～30 m。

周边已建成的道路主要有广清高速公路、清远大道、建设三路（富强路）、广清大道、兴创六路等。在建的有广清高速改线，湖城大道中、东段（原燕湖大道）。

根据投标提供的红线路网图以及现状情况，本次设计线位基本与规划线位一致，拆迁量小。图2为路线平面图。

图2 路线平面图

4 路线交叉工程概述

该项目由西往东先后与广清高速公路、城西大道南、永兴南路、横荷南路、建设三路、三角南路、永安南路道路相交，最后与在建燕湖大道顺接（见表 2）。

5 湖城大道西与广清高速公路交叉节点方案

5.1 广清一体化道路系统衔接规划

从广清一体化规划路网看（见图3），该项目东西向连接广清高速公路以及广乐高速公路，为清远市内交通大动脉。因此该项目与广清高速公路节点需要考虑两者交通量能快速转换，需设置互通式立交。

表2 湖城大道西交叉道路一览表

5.2 广清高速公路-湖城大道西节点规划

根据自行收集的资料可知，在清远市规划中，该项目与广清高速公路节点规划为互通式立交（见图 4）。

图4 广清高速公路-湖城大道西节点规划

根据规划可知，广清高速公路与该项目交叉节点设置双喇叭互通式立交，互通的主体布置于东北象限。该立交暂命名为湖城大道西立交。由于湖城大道西立交与现状广清高速-清远大道交叉横荷立交（见图5）距离较近，满足不了高速公路互通式立交设置最小净距要求，因此规划中对广清高速进行了改造。改造的起点在现状横河立交的南边。早期规划中改造后的横河立交为城西大道与清远大道交叉互通。

图5 广清高速-清远大道现状横荷立交

5.3 广清高速公路-湖城大道西节点方案分析

根据自行收集的资料，广清高速公路北延工程已完成设计，正在施工。广清高速北延工程改造过程中，对现状横河立交进行了改造（见图6），但是改造后的横河立交仍然为广清高速公路与清远大道交叉立交。

图6 横河立交改建施工图

既然改造后的横河立交仍然为广清高速公路与清远大道间立交，规划方案互通主体布置于东北象限就不合理。原因为横河立交与该立交之间仅300 m，互通间距以及匝道出入口净距无法满足。

本次方案设计优化了该项目与广清高速公路立交的布置。互通主体布置在东南象限。优化后该立交与横荷立交的净距增大至1 km左右，两立交之间可以设置贯通的辅助车道，可解决互通净距较小的问题。该立交建成后，交通主流向应为清远市区与广州市区之间交通量，因此，交通主流向为广清高速南转入湖城大道西，湖城大道西东转南方向，因而互通主体布置于东南象限符合交通主流向。因此建议该项目与广清高速公路之间按优化后方案预留建设条件。

5.4 广清高速公路-湖城大道西交通流向分析

目前该节点处尚无准确、权威的交通量预测成果。在根据周边路网规划及土地利用规划资料进行分析后，可初步判定各方向的交通流量大小情况。

5.4.1 湖城大道西与广清高速公路之间交通流向分析

（1）湖城大道西建成后，清远与广州、佛山之间的交通将主要通过广清高速、湖城大道西实现。该项目广清高速南转东入湖城大道西以及湖城大道西东转南入广清高速公路，实现广州与清远之间快捷往返，交通量将占据本交叉节点的主导地位。

（2）湖城大道西西转南入广清高速公路，实现清远西片区与广州市区往返，交通量应为第二位。

（3）湖城大道西东转北入广清高速公路，实现清远与湖南往返，交通量应为第三位。

5.4.2 城西大道南与广清高速公路之间交通流向分析

城西大道南为规划城市快速路，虽然与广清高速公路没有直接交通转换，但可以通过湖城大道西以及立交实现与广清高速公路的交通转换。

（1）湖城大道西以及城西大道南建成后，湖城大道西南部高新区将通过城西大道南东转入湖城大道西辅道，再与广州之间发生交通转换。因此高新区通过城西大道南实现与广州之间快捷往返交通量将占据该交叉节点的主导地位。

（2）湖城大道西以北1 km左右，有现状横荷立交，因此湖城大道西北部片区与广清之间交通通过该节点转换的需求较小。

5.4.3 湖城大道西与城西大道南之间交通流向分析

（1）湖城大道西以及城西大道南建成后，城西大道南南转东入湖城大道西交通占据该交叉节点的主导地位。

（2）湖城大道西东转北去往江北新区交通量应位于第二位。

（3）其他的车辆行驶方向交通量相对较弱。

5.5 广清高速公路-湖城大道西节点交叉层次关系

交叉节点处，广清高速公路为路基段，路基填高约4.5 m。该项目主线上跨现状广清高速公路，近期城西大道南建议采用地面道路实施，以便于该项目主线与广清高速立交能上跨城西大道南，同时该项目与城西大道能十字交叉，发生交通转换。远期为保证城西大道南主线快速通过，建议城西大道南主线采用下沉式隧道下穿该项目辅道，隧道两侧设置辅道与该项目辅道在地面层平面交叉。

根据现场情况以及广清高速路基段填高，为保证该项目辅道贯通，辅道拟采用顶进涵下穿现状广清高速公路，下穿后与城西大道南平面交叉。因此从地面往上层次关系为：该项目辅道下穿广清高速公路及城西大道南，位于地面层；现状广清高速公路因路基段填高较大，位于第二层；该项目主线上跨广清高速公路，位于第三层；远期城西大道南主线采用下沉式隧道下穿，位于负一层。

5.6 广清高速公路-湖城大道西节点方案

远期为保证城西大道南主线快速通过，建议城西大道南主线采用下沉式隧道下穿该项目辅道，隧道两侧设置辅道与该项目辅道在地面层平面交叉（见图 7、图 8）。

图7 广清高速公路-湖城大道西节点设计方案（近期）

图8 湖城大道西-广清高速公路节点设计方案（远期）

6 湖城大道西与建设三路交叉节点方案

建设三路项目范围内大体呈南北走向，现状双向4车道规划为城市主干路，规划红线宽60 m。建设三路为南北向贯通清远市区的主干路，为目前清远市南北联系新城与旧城区的主要交通干道之一。与该项目交叉后，主要解决清远市区与广州、从化等城市的外部交通联系问题，疏导对外交通和过境交通，是清远市道路网中重要的组成部分。

6.1 交通流量分析

目前该节点处尚无准确、权威的交通量预测成果。在根据周边路网规划及土地利用规划资料进行分析后，可初步判定各方向的交通流量大小情况。

（1）湖城大道西建成后，清远与广州、佛山之间的交通将主要通过广清高速、湖城大道西以及建设三路实现，因此该项目西左转北、西右转南入建设三路以及建设三路北转西、南转西入该项目交通流量将占据该交叉节点的主导地位。

（2）该项目辅道西往东以及东往西直行交通量将处于该交叉节点的第二位。

（3）该项目东转北，建设三路南转东交通流应处于该交叉节点的第三位。

（4）其他的车辆行驶方向交通量相对较弱。

6.2 交叉设计方案

根据交通流量的分析，该交叉节点设计采用分离式立体交叉方案。该项目上跨或下穿建设三路，建设三路与该项目辅道平面交叉，设置交通信号灯控制，允许各向通行。

在远期分离式立体交叉方面，目前市政工程上较常采用的结构型式有下沉隧道和上跨桥梁（见图9、图10）。本设计着重从工程投资以及可实施性考虑，推荐采用该项目主线上跨建设三路方案。

图9 建设三路交叉节点推荐方案（本项目主线上跨）

图10 建设三路交叉节点比选方案（本项目主线下穿）

6.3 建设三路交叉节点方案比选

对建设三路交叉节点进行方案比选（见表3）。

表3 建设三路交叉节点方案比较表

7 结语

（1）城市快速路总体设计需综合考虑规划、周边用地现状以及周边地块开发等因素，合理确定路线走向。

（2）市政互通交通转向量预测往往滞后项目进度，且经常受规划限制，交通量预测数据可使用性小。建议市政互通设计时充分掌握规划意图，结合建设条件等实际情况，提出合适的方案。如与规划不相符合，应根据交通需求以及用地许可情况，多与规划部门沟通，坚持合理的方案。

（3）建议控制规划及前期方案研究部门充分结合现状可实施条件，优化规划条件，同时建议多征求各部门意见，以避免给后期项目实施带来更多阻力。

U412.35+2

B

1009-7716（2017）10-0009-05

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.10.003

2017-04-28

姚慧娜（1983-），女，广东平远人，工程师，主要从事道路、交通工程设计工作。