成都市交通网络通达性变化监测分析

张 璇，杜 晶，李维庆

(国家测绘地理信息局 第三地理信息制图院，四川 成都 610100)

0 引 言

成都市是我国西南地区的科技、商贸、金融中心和交通枢纽。2014年11月，四川省政府发布《四川省推进实施长江经济带综合立体交通走廊规划工作方案》[1]和《贯彻国务院关于依托黄金水水道推动长江经济带发展指导意见的实施意见》[2]，明确提出要把成都打造成为全国性综合交通枢纽。此外，成都作为成渝城市群的双核之一，也是促进中西部交通网络畅通，实现区域协调发展的重要核心城市。

但是，作为长江经济带发展战略支撑点，成都市交通网络发展尚存在许多亟待解决的问题，如区域内交通发展不平衡、区域间交通联系有待加强、综合立体交通网络有待完善等。文章仔细研读了《成都市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》[3]《四川天府新区总体规划（2010-2030）（2015年版）》[4]《成渝城市群发展规划》[5]《成都平原经济区“十三五”发展规划》[6]等相关区域系列规划，以及《长江经济带综合立体交通走廊规划》[7]《成都市综合交通体系规划〈2016-2030〉》[8]《成都市“十三五”铁路交通圈建设规划》[9]《四川省高速公路网规划（2014-2030年）》[10]等交通相关规划，从这些规划的目标和重点任务出发，基于现势性强、精细化程度高的第一次全国地理国情普查成果和2016年基础性地理国情监测成果，综合利用地理国情监测技术、多源异构数据融合技术、地理空间统计分析技术等，构建交通网络发展空间格局模型，开展成都市交通网络通达性变化监测分析，空间化、定量化展示成都市交通基础设施现状及变化，为规划的具体实施提供地理信息支撑服务。

1 指标体系及数据来源

1.1 指标体系构建

交通网络密度是评价交通设施保障水平的重要指标，交通网络便捷度是反映一个地区到另一个地区的难易程度的重要指标，对其经济辐射及要素转移起到决定性作用。通过交通网络密度和交通网络便捷度两个指标，进行区域交通网络通达性指数的计算，建立交通网络发展空间格局模型，对交通网络空间格局进行量化与评价。

本文结合成都市区域发展规划，提取铁路网、公路网、城市道路网、乡村道路网、城市轨道网、内河航运网作为交通网络密度指标，提取交通干线、交通枢纽设施作为交通网络便捷度指标，具体指标因子及量化方法参见表1。

表1 指标体系及量化方法Tab.1 The index system and quantitative method

其中，核密度分析是根据输入的要素数据集计算每个输出像元周围的点要素的密度，生成结果为一个连续的密度表面，通过数据聚集情况直观反映指标的分布情况。吸引力分析即计算要素影响力，依据其自身距离吸引力的方法来获取。计算公式为：fk=e-β×distk。fk为空间要素吸引力值，distk为空间要素与任意空间位置间的距离值，β为归一化指数，经验取值为0.0001。

1.2 分析数据来源

利用2015年地理国情普查数据提取成都市2015年交通网络要素；利用2016年基础性地理国情监测数据提取成都市2016年交通网络要素；利用10 m格网精细化数字高程模型数据用于交通密度坡度修正；利用成都市2016年统计年鉴，资阳市2016年统计年鉴，用于提取各区县的GDP数据、人口数据，现势性为2015年。

2 监测分析结果

交通网络通达性反映了区域自身交通设施保障程度与外界交流联系的便利程度，通达性指数的大小用来衡量区域交通网络通达性水平。文章从通达性指数及其变化、通达性指数分级及变化、区县通达性差异分析、“双核区域”通达性差异分析、通达性相关性分析5个方面分析成都市交通网络空间通达性现状及其变化。

2.1 通达性指数及其变化

根据2016年成都市交通网络通达性栅格结果，符号化后得到如图1a所示结果。利用2015到2016年成都市交通网络通达性变化栅格结果，符号化后得到如图1b所示结果。

图1 成都市交通网络通达性现状及变化Fig. 1 The status and changes of traきc network accessibility in Chengdu

从图1a可以看出，成都市交通网络通达性整体上呈现出“由中心城区向外辐射”的空间格局。2015到2016年，成都市新建多条高速铁路、高速公路、城市轨道和多个火车站、高速公路出入口等交通枢纽设施，全市交通网络空间通达度水平得到了提升。根据2015～2016年通达性指数变化空间分布（如图1b所示），中心城区变化强烈区域主要是由于新建多条城市轨道交通，中心城区周边区域变化明显的区域是新建的高速铁路、高速公路及交通枢纽设施点产生的。因此可以看出，成都市在加快推进地铁城市建设，不断加强中心城区与周边区县之间的交通联系，增强中心城区辐射周边区域的能力。

2.2 通达性指数分级及变化

根据成都市2016年交通网络通达性指数分布，将其划分成“好”（大于80）、“较好”（70-80）、“一般”（60-70）、“较差”（小于60）4个等级，如图2所示。由于2015年的分级结果和2016年差异不大，这里仅展示2016年的分级结果。

图2 成都市2016年交通网络通达性指数分级结果Fig. 2 Grading evaluating results of traきc network accessibility in Chengdu in 2016

结果表明，成都市交通网络通达性呈现出典型的“由中心向周围逐渐衰减”的空间分布模式。并且通过2015、2016年分级结果占比，如图3所示，可以看出，2015～2016年成都市交通网络通达性“好”和“较好”的区域占比由50%增加到56%，说明随着成都市交通基础设施的扩建和改造，城市整体交通网络通达性水平有所提升。

图3 成都市2015、2016年交通网络通达性指数分级构成Fig. 3 Grading evaluating composition of traきc network accessibility in Chengdu in 2015 and 2016

2.3 区县通达性差异分析

基于区县对成都市2015、2016年的交通网络通达性指数及其变化进行统计（见表2），并用分区统计方式处理得到2015到2016年通达性变化栅格结果如图4所示。

表2 2015、2016年成都市各区县交通网络通达性指数及变化统计Tab. 2 The index and changes of traきc network accessibility in districts and counties of Chengdu in 2015 and 2016

图4 2015～2016年成都市各区县交通网络通达性及下级指标变化分布Fig. 4 The changes of traきc network accessibility and its subordinate index in districts and counties of Chengdu from 2015～2016

可以看出，成都市交通网络空间通达性指数变化明显的区域主要集中分布在成都市东部及西南片区，并且青羊区、武侯区、蒲江县、锦江区、成华区交通网络通达性指数变化较强烈，远高于成都市全域变化比例。

其中，中心城区的变化主要以交通密度为主，中心城区周边的变化主要以交通便捷度为主，呈现出明显的空间分布差异。通达性指数变化强烈区域主要集中分布在与外界连接的区域内，同时，邛崃市、蒲江县、彭州市的通达性水平也得到了较大的提升，说明成都市在不断加强与外界交通联系的同时，也在不断完善区域内部交通网络体系结构。

2.4 “双核区域”通达性差异分析

“双核区域”是成都市为建设国家中心城市，在构建城市空间上，提出的建设 “中心城区”和“天府新区核心区”两大极核，加快形成“双核共兴、一城多市”的城市发展战略。中心城区主要包括金牛区、青羊区、武侯区、锦江区、成华区五大城区，天府新区核心区主要包括武侯片区、双流片区、龙泉驿片区、简阳片区四大片区，位于成都市东南方向。成都市“双核区域”2015～2016年交通网络通达性变化如图5所示。分别统计中心城区和天府新区的通达性指数及其变化，见表3。

图5 成都市“双核区域”2015～2016年交通网络通达性变化分布Fig. 5 The changes of traきc network accessibility in two-core region of Chengdu from 2015～2016

表 3 2015、2016年成都市“双核区域”交通网络通达性指数及其变化统计Tab. 3 The index and changes of traきc network accessibility in twocore region of Chengdu in 2015 and 2016

可以看出，成都市中心城区和天府新区在空间结构上具有明显的交通优势，且通达性指数变化强烈的区域大部分位于“双核区域”内。根据表3统计结果，天府新区2016年交通网络通达性指数在成都市各区县中排名第13位，远低于中心城区而略高于成都市全域，说明天府新区作为成都市发展的另一个核心区域，其交通基础设施有待完善加强。而从2015年到2016年，天府新区交通网络通达性指数变化比例在成都市各区县中排名第6位，略低于中心城区而远高于成都市全域，说明成都市加强了天府新区交通基础设施投资建设，以快速推进成都市“双核共兴”的城市发展战略。

2.5 通达性相关性分析

分别统计成都市2015、2016年的交通网络通达性指数及人均GDP见表4。并采用线性回归分析，以交通网络通达性指数作为自变量，人均GDP作为因变量，得到相关性结果，见表5，并如图6所示，从而对成都市20个区县的交通发展状况与区域经济发展水平的关系进行分析和评价。

表4 2015、2016年成都市各区县交通网络通达性指数与人均GDPTab. 4 The traきc network accessibility index and GDP per capita in districts and counties of Chengdu in 2015 and 2016

表5 2015、2016年成都市交通网络通达性与人均GDP的相关性Tab. 5 The correlation between traきc network accessibility and GDP per capita in Chengdu in 2015 and 2016

图6 2015、2016年成都市各区县交通网络通达性与人均GDP关系散点图Fig. 6 The scatter diagram reflecting the relation between traきc network accessibility and GDP per capita in districts and counties of Chengdu in 2015 and 2016

可以看出，2015～2016年成都市各区县交通网络通达性指数与人均GDP基本上呈现出“高-高相关”和“低-低相关”的耦合效应。其中“高-高相关”主要出现在成都市中心城区，“低-低相关”主要出现在成都市周边区县，整体上呈现出由中心城区向外逐渐衰减的空间格局形态。同时，2015～2016年线性关系的斜率由0.265 7增加到0.455 7，增长比例达到41.7%，说明随着各区县交通网络通达性的提升，各区县的人均GDP增长速度不断提高，同时，经济发展水平的不断提升也带动了区域交通基础设施的快速发展。

3 结束语

本文通过构建交通网络发展空间格局变化监测模型及其对应的指标体系方法，对成都市交通网络通达性进行变化监测分析，得到以下结论：

1）成都市交通网络发展与经济发展水平具有一定的相关性，交通网络通达性指数与人均GDP基本上呈现出“高-高相关”和“低-低相关”的强耦合效应。2015到2016年各区县交通网络通达性的提升一定程度刺激了人均GDP的增长，同时经济发展水平的提升也带动了区域交通基础设施的快速发展。

2）“双核共兴”的交通网络空间结构和布局正在加速形成。2015年到2016年天府新区新建成渝高铁、第二绕城高速公路等交通设施，综合交通网络正快速形成。此外，由于交通网络通达性较好的区域具有向南和向东迁移的趋势，说明成都市加大了对天府新区交通基础设施的投资，加快推进中心城区和天府新区交通网络空间布局的形成。

3）综合立体交通走廊建设正在加速推进，西部综合交通枢纽正在不断完善。成都市交通格局呈现出明显的“由中心向外辐射发展”的空间分布模式。根据2015～2016年变化监测分析结果，交通网络通达性指数具有明显往四周扩张的趋势，其中往东向天府新区扩张趋势最为明显。表明成都市正在加快推进立体综合交通枢纽建设，以全面提升城市交通运输能力和综合服务水平，快速推进西部综合交通枢纽主枢纽建设。

4）成都市交通网络通达性存在区域差异性和不均衡性，一定程度上限制了区域发展。中部地区，尤其是中心城区及其临近区域交通设施对区域发展具有良好的支撑作用，但是区域边缘尤其是成都市西部区域交通基础设施的支撑作用相对较弱。