合资汽车“ 丁克” 之局

合资汽车“ 丁克” 之局

1979年，我国首次宣布允许私人拥有汽车；1984年正式明确了私人购置汽车的合法性；1984年1月，中国诞生了第一个合资汽车企业。

自此，众多的国际巨头车企进入中国市场，开展合资汽车的制造和运营。截至目前，全球汽车巨头均在华成立了合资汽车企业，而中国也成为这些跨国巨头车企最重要的消费市场。

从合资汽车概念萌生，到第一家合资车企成立，再到今天合资汽车充分竞争的发展进程中，汽车“合资模式”相关问题一直是业界争论不休的话题。在这样对于错的交锋中，合资汽车在中国创造了其最为辉煌的发展时期。

时下，政策变化、经济转型、科技突破、市场竞争、消费需求、自主品牌崛起等造就了新的市场环境、市场需求。合资汽车的未来发展又成为一个焦点问题，通过梳理最近的观点，这个焦点问题则主要集中在“合”字之间。

基于这个焦点，8月26日，汽车评价研究院与一汽奥迪组织了20多位国内知名汽车专家在车轮上的城市长春开了一场有主题、无限制的自由研讨会。记者有幸参加，并从各位名家口中了解到合资汽车的前世今生，尤其是未来的发展之路。

在国务院参事、中国品牌建设促进会名誉副理事长、国家质检总局原副局长葛志荣，人民日报海外版原总编辑詹国枢、汽车评价研究院院长李庆文等的提议下，本刊特别组织策划了本期合资汽车创新观察报道，以飨读者。

策划_中国汽车评价研究院、中国汽车品牌研究中心

主笔_张佳 汽车产业创新发展观察主创、中国汽车品牌研究中心研究员

当下的中国，已经成为世界第二大经济体、第一大货物贸易国，是世界经济增长的重要引擎。

位居世界第一，还有中国的人口总量。据相关资料显示，中国是世界人口第一大国，人口数量多达14亿，占世界总人口的五分之一，也就是说世界上每5个人中就有1个中国人。

这样的经济体量、人口基数，奠定了中国成为世界消费大国的基础，更成为全球商家的必争之地。发展壮大的中国将以更加开放的胸怀和包容的心态拥抱世界，与世界各国共同发展。9月5日，国家主席习近平在主持新兴市场国家与发展中国家对话会的致辞中提出：“当今时代各国是相互依存、彼此融合的利益共同体，开放包容、合作共赢是唯一正确的选择。”

30多年来，对于中国进行汽车产业合资模式是成功还是失败的争论声音一直不断。有人对市场换不来技术扼腕叹息，有人总拿高铁来作类比，感慨汽车行业不争气。合资汽车行业，一直有这样一个观点，合资汽车公司就像两个人结婚，只是结婚领证了，但是并不繁衍共同的后代，外资方拥有核心技术和竞争力却只发展属于自己利益最大化的领域，而中方在核心竞争力方面虽有突破但局限性很大，这种现实则被业界冠以“丁克一族”的称呼。

研讨会上，专家们对此问题也未回避，但定调是积极正面的：过去的合资，是在我国汽车工业水平严重落后的现实背景下进行的，是对外合作、提升自身实力的一次成功实践。合资车企的发展，在市场上形成了规模效应，拉低了产品价格，推动了中国社会进入汽车时代，功不可没。

中国品牌建设促进会名誉副理事长、国家质检总局原副局长葛志荣在研讨会上表示：“在习总书记提出的五个发展理念中，开放是其一。这就意味着，国家一定会继续支持包括汽车业在内的多个行业的开放与合资。自主、合资企业，都是中国企业，都要发展。未来合资企业不仅要在国内有竞争力，还要具有国际竞争力，走向全球，跻身国际领军的汽车企业之列。他期待，中国自主车企能在参与产业竞争与市场竞争的过程中创造出世界知名品牌。”

此外，汽车业的对外合资合作，满足了消费者对出行的需求，对推动国民经济发展、产业发展、社会进步发挥了正面作用，且在此过程中，中方获得了一定收益，为自身发展积累了经验。

萌芽：

吸收外商投资举办股权式的中外合资企业，双方共同出资、共同经营、共享权益

前国务院副总理李岚清在《突围——国门初开的岁月》一书中开辟新途，闯出利用外资一片天篇章中有如下记载。

在1978年下半年国务院召开的务虚会上，中央领导同志认为，吸收外商投资举办股权式的中外合资企业，双方共同出资、共同经营、共享权益、共担风险，不会造成债务负担，比使用外国贷款对我们更为有利，要抓紧做好准备工作。

这一年，美国通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲率团访华。他们在谈到“合资经营”时，出现了一个我们从来没听说过的英语词汇——“joint venture”。尽管我们懂得一些英语，知道joint是共同或负担，venture是风险，连在一起似乎应该是“共担风险”但对它的确切含义并不清楚。这时，墨菲向我们提出了一个问题：“你们为什么只同我们谈技术引进、转让技术，而不谈合资经营？也就是我们双方共同投资，建立一个合资经营的企业？”当时，我们请他们对“joint venture”作出解释。墨菲打了一个比方：简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，合资共同办企业，要赚一起赚，要赔一起赔，这是一种互利的合作方式。若要再说得通俗一点，合资经营就好比“结婚”，建立一个共同的家庭。

这是通用汽车公司在我国的第一次活动，也是全球最大的跨国公司正式地提出与我们以合资方式进行长期的，并一再表示愿意根据我国汽车业的发展情况共同商定合作的有关事宜。我们及时将谈判情况上报国务院引进新技术领导小组办公室，领导小组以简报方式又上报，并引起了中央、国务院领导同志的高度重视。当时分管的谷牧副总理立即批请中央政治局各位领导传阅，邓小平同志阅后批示“合资经营可以办”。

随后不久，时任国家计委副主任顾明向邓小平请示：轿车项目可不可以搞中外合资经营。邓小平回答：“可以。不但轿车可以，重型汽车也可以搞合资经营”。重型汽车技术引进项目、北京吉普和上海轿车自此开始了漫长的合资经营谈判路。

曾在国务院引进新技术领导小组办公室工作的张荃回忆：邓小平同志批示“合资经营可以办”，指出了我国如何开放利用外资的道路，从此，我国一种新的经济形式产生了，而且是在中国汽车工业首先出现。

定局：

外资在合资企业中的股份占比不得超过50%，且最多和国内2家汽车生产企业合资

由于通用汽车公司内部原因和我国重型汽车项目建设方针的变动，该合资经营未能谈成。但是却为我们与其他国家的汽车公司的合资经营和其他项目的谈判打开了局面。

1979年2月21日，第一机械工业部和北京市革命委员会给国务院报送的《关于北京汽车制造厂与美国汽车公司合营吉普车公司的报告》中提到“鉴于北京212型吉普车出口形势较好，利用外资，引进新技术，对北京汽车制造厂现有吉普车的生产线进行改造，有利于加速我国吉普车生产的现代化。据此，我们与美国汽车公司（AMC）在北京自1月16日到26日进行了建立合营公司生产吉普车的谈判。主要原则已达成初步协议并签订了备忘录”。报告被批准后，经过4年多的认真谈判，1983年5月，中美合资北京吉普汽车有限公司正式签约，成为我国汽车行业第一家中外合资企业。北京吉普汽车有限公司合营期为20年，投资总额15233万美元，其中北汽占68.65%，美方占31.35%。

随后，上海汽车工业公司与德国大众汽车公司经过6年的谈判，也于1984年10月10日在北京人民大会堂签订合作协议。时任国务院总理赵紫阳和时任德国总理科尔出席签字仪式。

虽然几乎同时开始合资经营谈判，上海汽车工业公司与德国大众汽车公司的合资公司设立却晚了一年多时间，但是50%对50%的股比是在这次合资合同中最早提出来的，并被国家产业政策固化下来，以后汽车合资企业都是按照此股比沿用至今。

德国大众公司董事长哈恩对此称：“50%对50%是基于这样一个考虑：中国需要我们，我们也需要中国，毕竟我们是外来者，中国幅员这么辽阔的国家，不是访问几次就可以了解清楚的。所以很多事情还是需要中方的配合和合作。50%对50%是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，这样有助于双方的平等交流。因为中方一开始股东组成也比较复杂，除了上汽、中汽公司，还有中国银行。在50%对50%的框架下，大家可以融为一体来合作。我特别高兴的是，上海大众的合同签订之后，双方再没有拿出合同来互相争执，也没有认为有歧义。我认为最好的合同就是这样，签订以后锁在柜子里，谁都用不着。”

事实证明，哈恩的选择是明智的。德国大众决定上汽合作包括以后的一汽合作，都是建立在其全球战略的角度考虑问题的，其出发点是为了大众公司的利益最大化。而中国也需要在与大众公司的合作中，学习到先进的技术与管理，这也是符合中国利益最大化的要求。

为了引进世界最先进的汽车生产技术和管理经验，我国开始走合资合作之路，但国产汽车底子薄弱，为了保护自主汽车产业，避免国外汽车品牌将中国汽车市场垄断，给我国经济造成威胁，1994年颁布的《汽车工业产业政策》里也进行了约束。其中最重要的有两条：所有进入中国汽车市场生产销售汽车的企业，必须与中国国内的汽车生产企业成立合资企业，且外资品牌在合资企业中的股份占比不得超过50%；外资品牌来到国内最多和国内2家汽车生产企业合资。

现状：

中国成为世界汽车第一大消费市场，也成为全球汽车集团的重要战场

从第中国一家合资汽车诞生到现在，全球知名的汽车集团均在中国布局，并设有合资汽车公司。

中国汽车的对外合资先从乘用车开始，逐渐扩展到商用车和零部件。多年来，乘用车合资公司一路顺风顺水，基本主导了中国乘用车市场，占据了绝大部分市场份额和利润，合资品牌的影响力、吸引力、感召力远远超出自主品牌。

但是，汽车合资公司也不是没遇到困难和挫折，更不是建立了合资公司就意味着成功。中外汽车合资公司有成功的，也有失败的；有比较成功的，也有不太成功的。大红大紫的有之，大起大落的也有之；不温不火的有之，自生自灭的也有之。一汽大众、上汽大众、上汽通用等一度傲立乘用车市场；可是，东风标致、东风雪铁龙、北京现代、东风悦达起亚却一度举步维艰，困难重重。

商用车领域，奔驰卡车和沃尔沃卡车与中国一汽和中国重汽的合资不成，与其他中国汽车企业建立了合资公司，如今，在中国商用车市场上的表现，也并不那么抢眼，主导商用车市场的是自主品牌，并不是合资品牌。

2017年上半年，全球60个国家和地区上半年的汽车总销量为4500万台。排在第一的是中国，第二到第四的美国、德国、日本加起来刚刚好和中国市场的销量持平。再看中国市场，今年上半年，中国汽车产销分别为1352.58万辆和1335.39万辆，同比增长4.64%和3.81%。其中，乘用车产销分别为1148.27万辆和1125.30万辆，同比增长3.16%和1.61%，增速比上年同期减缓4.16%和7.62%。这是中国汽车市场13年来最差的一份半年报成绩单，连续8年排名全球第一的中国汽车市场正聚拢阵阵寒意。

其中十大合资车企销量业绩不错，如上汽通用营业收入达1031.5亿元，北京奔驰和华晨宝马位列其后；其中一汽马自达的增幅最大，达到118%。而中国自主品牌汽车的市场占有率为43.9%，2014年这个数字是38.31%。长江证券认为，今年上半年在竞争激烈的情况下，车系、车型和品牌分化加剧，一线自主品牌和豪华车品牌并驾齐驱，延续高增长，而低端品牌和部分合资车型下滑承压严重。

市场占有率高并不意味着车企利润高，根据2017年上半年的数据统计，上汽、东风、一汽、北汽、广汽和吉利这6家车企的总利润为117.227亿美元，竟然不及日本丰田汽车一家车企168.993亿美元的总利润。中国汽车要追赶世界巨头，也许前面9公里都容易赶超，但真正到了最后1公里，才是遇到真正的壁垒和挑战。资深汽车评论人张久公开表示。

此外，一些跨国汽车公司的问题车辆不平等的召回规则，售后服务，以及某些极端言论等等也为合资汽车市场下滑埋下了根源。以至于，网上有这样一个观点：“很多时候，我们一边骂着外资汽车品牌的不负责任，还一边忍耐着购买他们的产品，因为很多外资品牌都在中国实行双重标准，国外一个标准，中国一个标准。”

一个良好的行业法规，首先应该考虑的是如何保护消费者的利益，只有这样才能促进行业的健康发展。可以说，谁丢失了中国的汽车消费者，不但当下艰难，未来恐怕会更加艰难。

未来：

从合资到深度“合创”，市场进行优胜劣汰

2017年是中国汽车市场的变局之年，政策、市场和车企将迎来诸多变化。经过多年高速发展，中国汽车市场已经到了转型升级和爬坡过坎的关键时刻，将从简单的价格战转向深度的技术拼争，车企也将迎来终极大考。

而最近一个时期，国家相继出台了多个关于汽车产业的重要文件，直接或间接涉及对外合资合作问题。与会专家认为，我国汽车工业历经数十年发展，第一批大规模合资已经结束，当初的合资企业已经发展壮大，且多数企业已经完成续约。下一步，在全球化发展的背景下，以及汽车产业面临时代变革、自主品牌整体向上的趋势下，中国汽车合资发展模式迎来新的挑战，但挑战与机遇并存。

中国已经成为世界最大的汽车国家，我国的汽车工业以及我们的汽车企业应该采取什么样技术创新模式、商业经营模式和文化建设的模式都值得深入思考。中国汽车评价研究院院长李庆文说：“我们虽然不是最强，但是我们最大。我们虽然在世界汽车版图上还不是一流的汽车国家，但无论如何，中国汽车产业是世界汽车版图中最重要，最不可以缺少的，发挥了重要引擎作用，甚至可以说发挥了核心引擎作用。中国汽车产业在后合资时代的方向是什么，应该采取什么样的战略，不仅是汽车产业的事情，在一定意义上说是国家经济的重要方面。”

股比放开的传闻一直有，虽未成真，但“迟早要放开”，已成为业界共识。近两年来，围绕着合资公司的股比是否放开的争论，是否允许跨国汽车公司突破建立两家合资公司的限制，如何看待跨国汽车公司加快建立新能源合资公司，以及近期国家汽车产业政策的变化调整等问题，都紧迫的摆在了面前。

“50：50是并不稳定的结构，放开后，中方有无力量支撑50%的比例，届时就由实力来说话。”董扬的话直截了当：“从整体看，目前中方的支撑力总体正在增强。从个体看，支撑力达不到要求的，该让就让。合资企业有进一步合作的基础与空间。与此同时，中方的支撑力正在增强。未来，中外双方还可在人力资源、关键部件、核心材料、高端装备、海外市场等方面开展深入合作。合资企业应该为双方股东承担更大责任，股东要支持合资企业发展。”

后合资时代研讨会争论焦点整理

合资汽车公司是不是完整企业问题

争论的焦点是：优秀的合资汽车公司，在近几年加大了本土开发的力度，进步很大，具有了把合资公司的产品开发向深度发展的动力。关键是能否由本地化进化到自主独立，最终形成自己的核心竞争力。

合资汽车公司能否建成百年老店问题

争论的焦点是：从一般逻辑上看，合资汽车公司确实很难建立百年老店，但是，一般逻辑在现实中也会发生改变，在合资公司的发展上，是否会开创新的世界没有的呢？

合资汽车公司能否建立起独立品牌问题

争论的焦点是：合资汽车公司能否创立自己的独立品牌。

合资汽车公司的核心技术建立问题

争论的焦点是：在汽车后合资时代，合资汽车公司能否建立起自己的核心技术能力。新能源汽车新的合资公司，对中国汽车实现赶超战略目标是利好，还是挑战。

如何看待新建立的新能源汽车合资公司问题

争论的焦点是：要不要建立新能源汽车合资企业。

汽车后合资时代建立新的管理秩序问题

争论的焦点是：管放之间的关系如何平衡。

汽车后合资时代如何发展自主汽车零部件问题

争论的焦点是：在汽车后合资时代里，中国自主汽车零部件能否得到更好的发展。

合资汽车公司的生存状态问题

争论的焦点是：汽车合资公司是不是常青树。

中方在汽车合资企业里的话语权问题

争论的焦点是：合资汽车公司的话语权能否平等的问题。

“过去的合资是在特定历史条件下由政府、政策拉郎配形成的，是一种非正常的商业体。随着时间的推移，诉求在发生改变。”清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、国际汽车工程师协会轮值主席赵福全说，股比放开后，所有企业都会从中长期战略的角度去思考，要不要继续、如何继续，那个时候，合资企业的命运问题将更突出，何去何从由企业的状态和具体战术来决定。

中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉表示，股比限制放开后，股比调整主要就是个商业问题，结果取决于外资对华战略和中外双方的谈判能力。但是，有关法律法规（如涉及国资转让的法规）、政府的态度、甚至政治因素等也会影响最后的结果。

中国汽车工业经过三十多年的合资时间发展到今天，对合资企业来讲，有一个很重要的变化就是：合资企业的品牌优势、产品优势和技术优势等，甚至是盈利能力在不断地削弱，而自主品牌从原来做低端产品，到现在实现产品向高端突围。自主品牌和合资企业，已经形成正面竞争的格局，这是合资企业面临的一个很重要的问题。另外，是整个汽车行业面临的共同问题，就是新的造车势力进入到汽车行业里来，这些新造车势力在未来整个汽车产业当中所能够发挥的作用，或者是对汽车产业的冲击，我们现在很难准确地预测出来。北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳分析。

中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡分析了几点变化：从市场形势看，30年前我国汽车行业基础薄弱，现在已连年产销量第一；从合作方式看，此前中外双方话语权不等，而今已向平等、合作转变；从合资目的看，过去是中方缺钱缺技术，今后将是互补共赢；从外方的观念看，对中方更信赖，对中国市场有了更多尊重。这些变化决定了，合资与自主“并行发展”将成常态，并由市场进行优胜劣汰。

要合资，但不要依赖于合资，成为专家们的一致观点。北京理工大学机械与车辆学院教授、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春表达了他的期待：中国车企应该学会从合资，到合伙，再到合作，进而到合创。

针对汽车合资企业就是代工厂的言论，一汽-大众汽车有限公司董事、总经理张丕杰认为，合资企业是一个完整的企业，与代工厂是有本质区别的，合资企业也要做百年老店。他指出，多年来，合资企业的中方一直要把合资企业发展成一个完整的企业，避免沦为代工厂。也就是说，合资企业虽然承接了股东方的诉求，但也要有自己的战略规划，要具有从研发、采购到营销、售后等完整的体系能力，有自己完善的供应商、经销商体系，有自己独立的企业文化。他说：“合资企业能够提供兼具全球标准与中国特色的产品与服务，丰富了消费者的选择。汽车工业的全球化是必然趋势，开放的环境是更有利于整体产业健康发展的。”