VLOC：改建或将挽救市场危局

本刊特约记者 辛吉诚

VLOC：改建或将挽救市场危局

本刊特约记者 辛吉诚

2011年，韩国STX为STX泛洋建造40万吨VLOC“Vale Beijing”号

大型油船、FSO、FPSO及 以半潜船、甲板运输船为代表的大件运输船，均有望成为VLOC的改建对象。

2016年，我国政府解除了2012年交通运输部下发的《关于调整超设计规范船型船舶靠泊管理的通知》中对于超大型船舶靠泊的禁令，这意味着载重量达40万吨的Valemax为代表的超大型矿砂船能够重新靠泊国内港口。该消息发布后不久，中国矿运、招商轮船与工银租赁就向国内船厂下单新建了30艘Valemax型散货船，这些订单随后分别被外高桥造船、扬子江船业、北船重工与中海工业成功夺得。然而从目前我国铁矿石进口运输市场的格局来看，进口铁矿石采用超大型矿砂船运输的比例不足3%，由此可见以Valemax为代表的超大型矿砂船（VLOC）在未来的国际造船市场上拥有不小的潜力，未来的国际造船市场很可能迎来一场VLOC的盛宴。

然而危机总是与机遇相伴。从宏观上来看，眼下的VLOC建造市场与21世纪初好望角型散货船的建造热潮有诸多相似之处。21世纪初好望角型散货船建造市场的火爆成就了一大批明星造船企业，以好望角型散货船为主力产品的造船厂在国际航运业的地位获得了前所未有的提升。然而，随后2008年出现的BDI指数崩盘，对于全球范围内好望角型散货船建造市场的冲击至今依然余波未平。克拉克松公司发布的一项报告表明，截止到2016年11月已有385艘，合计2770万载重吨（DWT）船舶被拆解，被拆解的船舶中大部分都是好望角型散货船。受市场运力持续过剩的影响，2016年全球范围内船厂接获的新建好望角型散货船订单再创新低，以好望角型散货船为主要产品的船厂也备感压力。由此可见，21世纪初好望角型散货船建造市场的兴衰对于国际造船业，特别是中国船厂未来的经营策略有着非常重要的参考价值。

好望角型散货船市场的兴衰

韩国大宇造船海洋为巴西Vale公司建造的40万载重吨VLOC“Vale Brasil“号

相对于油船和集装箱船而言，散货船通常被认为是国际造船业中技术含量最低的船型。然而在中国经济腾飞、单壳油船淘汰、结构共同规范、发动机氮氧化物（NOx）排放标准、专用海水压载舱防腐蚀标准，特别是中国政府对于超大型船舶靠泊禁令等一系列因素的共同作用下，自2004年开始全球范围内的矿石运输市场开始出现运力缺口，铁矿石运价持续攀升。拥有规模优势的好望角型散货船理所当然地成为了当时国际铁矿石运输的最佳工具。在多种因素的共同刺激下，好望角型散货船的租金迅速上涨，当时投资一艘好望角型散货船只需1—2年即可收回成本，如此可观的收益率让好望角型散货船成功逆袭超大型集装箱船、液化天然气（LNG）运输船等高附加值船型成为21世纪初国际造船业的明星，全球范围内的投资者对于好望角型散货船也趋之若鹜，大批热钱的涌入进一步刺激了好望角型散货船租金的飙升，并创下了2008年最高日租金23万美元的历史性纪录。在好望角型散货船运价暴涨的带动下，2008年BDI指数也创造了前所未有的新高。

运价与租金的暴涨也带动了好望角型散货船建造与改建市场的繁荣。对于绝大部分建造过大型船舶的船厂而言，建造好望角型散货船并没有实质性的技术难度。与其他类型的散货船相比，好望角型散货船宽大的船身以及大范围的平行中体结构将更有利于以埋弧自动焊和气电立焊为代表的自动化焊接技术的推广，因此在造船实践中建造一艘载重量为18万吨好望角型散货船所需的时间与载重量仅5万吨的大灵便型散货船相比并没有太大区别。船体主尺度与机舱空间的提升，也给好望角型散货船舾装与机舱设备的设计和施工提供了不少便利，由此而带来的生产建造效率的大幅提升进一步降低了边际成本。与此同时，好望角型散货船庞大的身躯对于船厂的场地、船坞、起运设备等硬件设施要求将不少先天条件不足的船厂排除在外。从全球造船厂的实际情况来看，有能力建造好望角型散货船的船厂并不多，而实际以好望角型散货船为主力产品的造船厂更是寥寥无几。高度的市场垄断性进一步推高了新造船价格，2008年好望角型散货船的新造船价格也创造了6500万美元的历史性纪录。

然而，我国对于以Valemax型矿砂船为代表的VLOC靠泊的解禁，让好望角型散货船在国内矿运市场上遇到了强有力的对手。Valemax型矿砂船是根据巴西淡水河谷公司的方案进行设计，从巴西圣路易斯港出发运输铁矿石的超大型矿砂船，船长359米，型宽65米，型深30.4米，吃水23米，设计航速14.8节，沿船长方向有5—7个货舱。与好望角型散货船相比，VLOC在铁矿石细分市场上无疑更具优势。首先，VLOC庞大的载重量所带来的规模经济优势显然是不言而喻的。其次，与传统的好望角型散货船相比，VLOC在结构设计上避免了散货船隔舱装载的工况，装载过程中主船体受力状态相对均匀，满载航行时也更为安全。与此同时，VLOC舱容空间相对好望角型散货船而言更为富裕，压载航行时能够装载更多的压载水，船舶重心更低，抗倾覆能力更强，在铁矿石运输细分市场上，无论是经济性还是安全性都完胜好望角型散货船。从国际干散货运输市场的实际情况来看，由于载货量较大，好望角型散货船很少被用来运输煤炭、粮食、化肥等货物，一旦被挤出铁矿石运输市场就将彻底“失业”。在众多利空因素的影响下，目前5年船龄左右的散货船成交价只有2000万美元，资产缩水高达70%。与此同时，好望角型散货船的日租金目前已经下跌到2000美元，而每天维持这类船舶基本营运的费用在6000美元左右。这意味着这些船舶只要在航，船东的日亏损就将在4000美元以上。随着国际大宗货物市场的持续低迷，越来越多的好望角型散货船开始加入搁置的行列，好望角型散货船建造的黄金时代也就一去不复返了。

V L O C“V a l e

市场风险或更甚于好望角型船

对于船东而言，未来国际油价的回暖与压载水公约的生效，将进一步提升以Valemax型矿砂船为代表的VLOC所固有的规模优势。在燃料成本持续攀升的大背景下，载货量是好望角型散货船2倍的VLOC所拥有的规模优势是显而易见的；而价格不菲的压载水处理装置将进一步促进船东淘汰老龄的好望角型散货船，这将为VLOC创造更多的市场机遇。尽管短期内VLOC的建造市场是光明的，然而与好望角型散货船相比VLOC能够载运的货物种类与适用航线更为单一，相对好望角型散货船而言投资风险也更大。

目前国际航运市场上的VLOC从载重吨方面来看主要有23万吨、32万吨以及40万吨三大系列，庞大的身躯让VLOC在港口与航道适应性方面的问题尤为突出。在目前全球范围内主要的铁矿石输出国中，只有南美地区的港口能够接纳尺度庞大的Valemax型矿砂船，而位于非洲、南亚和澳洲的港口受当地航道条件的限制，通常只接纳船长不超过325米，吃水不超过18.1米的船舶靠泊，在该尺度限制下的矿砂船载货量不会超过25万吨，与载货量18—20万吨的好望角型散货船相比总体优势并不明显。与此同时，除东北亚地区的少数港口外，全球范围内铁矿石进口国能够接纳VLOC的港口也不多。好望角型散货船之所以设计成能够在2、4、6、8货舱内装载部分压载水就是为了避免船舶在欧亚地区水深较浅的港口内卸货过程中由于船舶纵倾过大而发生搁浅事故。目前全球范围内只有东北亚地区的少数港口有能力接纳VLOC船靠泊。对于这些地区的港口而言，接纳主尺度更为庞大的VLOC几乎没有可能性。因此30万吨以上的VLOC实际仅能用于巴西圣路易斯港与东北亚地区港口之间的铁矿石运输。由此可见，未来巴西铁矿石的产量与东北亚地区对于铁矿石的需求将直接决定VLOC建造市场的走向。

然而，从目前东北亚与南美地区经济发展的格局来看，无论是东北亚地区铁矿石的进口需求还是巴西国内铁矿石的产量想要长时间维持在高位都存在不小的难度。一方面，随着近年来东北亚地区产业的持续升级，以中日韩为代表的东北亚新兴工业国家正在为高能耗、高污染、高风险的钢铁工业去产能，未来东北亚地区对于铁矿石进口需求的减少将是必然的趋势。另一方面，随着近年来巴西国内经济的复苏，其经济增长对于资源出口的依赖正呈现出逐渐下降的趋势，未来巴西政府为保护本国铁矿石资源而限制铁矿石出口并非没有可能。与此同时，近年来巴西境内由掠夺式的铁矿石开采而引发的生态环境问题正在引起环保人士的高度关注，这进一步增加了未来巴西铁矿石出口能否维持当前产量的悬念。一旦未来国际铁矿石贸易市场的格局发生变化，以Valemax型矿砂船为代表的VLOC很可能重蹈当年好望角型散货船被弃船的覆辙。对于船厂而言，VLOC空船重量大，需要在前期采购更多的钢材，因此建造所需的融资成本也更高，建造过程中一旦被遗弃船厂将很难找到新的买家，由此所蒙受的损失也将更大。

2008年12月，国内船企建造的首艘30万吨级VLOC“HE HENG(合恒)”号，在南通中远川崎船舶工程有限公司完工交付

改建或能挽救危局

尽管从目前国际航运市场的实际情况来看，船厂承建VLOC的风险要略高于好望角型散货船，然而值得庆幸的是，与散货船相比，VLOC类似超大型油船的结构型式与设备特点，决定了其在建造过程中转型的可能性较高，这为未来船厂应对VLOC建造过程中可能发生的弃船风险提供了新的思路。

从造船技术角度而言，散货船在三大主力船型中的改造价值是最低的。这主要是由于散货船针对散货装载而设计的单壳、顶边舱、底边舱与槽形舱壁的货舱结构在改建为其他船型过程中难以被有效地利用，一旦在建造过程中遭遇弃船，三角形的顶边舱和底边舱分段只能作为废钢材处理，货舱部分的横骨架与槽形舱壁在改建过程中利用的价值也高。与此同时，散货船在三大主力船型中对于能源的需求最低，如果被改造成油船或集装箱船都将面临动力装置功率不足的问题。对于那些在建或接近完工的散货船而言除改造为大型甲板运输船，或将多余的双层底分段改装为驳船外并没有太多其他的选择。然而甲板运输船与驳船都属于小众化船型，市场空间有限，绝大部分被船东遗弃的散货船只能静静地在船台上，等待新的买主注资以继续完成建造工作。

与散货船相比，VLOC在建造过程中的柔性就要强很多了。VLOC的横剖面型式类似于单壳的VLCC，而高密度矿砂对于船体结构形成的货物载荷远超过低密度的原油，因此从结构角度而言VLOC完全有可能在建造过程中被改造为双壳油船。与此同时，VLOC宽大的船身，也为布置载运原油的特殊设备提供了充足的空间，与散货船相比改建为超大型油船的综合条件更好。然而，建造过程中的VLOC要想改建为原油船还存在不少技术方面的问题。原油船货油舱涂层性能标准是制约VLOC改建为油船的最主要因素，由于VLOC用于货舱和压载舱的涂层系统并不适合原油舱内特有的腐蚀环境，如果改建时船舶已经进入大规模合拢阶段，就面临重新涂装的问题。经济性也在一定程度上制约了VLOC改建成油船。为适应货物快速装卸的需要，VLOC的船体构件比同等尺度的油船要强很多，由VLOC改建而成的油船相对新建油船而言空船重量更重，在单位货物的运输成本方面明显处于劣势。从这些角度来看，只有那些处于分段制造阶段的VLOC才具备改建为大型油船的可能性。

海上浮式储油装置（FSO）也是未来VLOC改建的方向之一。相对于陆上储油设施而言，海上储油设施建造总成本低，储量配置灵活，发生事故时对于周边居民的影响较小，是未来商业储油的发展趋势之一。相对改建为油船而言，VLOC改建为FSO的可行性更强。由于海上浮式储油装置通常无需具备自航能力，船身的阻力性能对于FSO而言就不那么重要了，船厂只需在原先的外壳上增加一层双壳结构即可满足国际公约对于储油船双壳保护的要求。对于那些无需在登记国以外海域储油的FSO而言，只要船旗国主管机关能够接受边储油舱的单壳结构，甚至可以无需增加外壳。而VLOC上原先用于布置主机的空间也足以布置FSO所需的锅炉与惰性气体等安全设施，无需像油船那样为锅炉、惰性气体装置增加额外的空间。与此同时，VLOC结实的主船体和宽大的船身也足以抵御储油海域内的恶劣环境，保护船上的原油安全。从某种意义上来说FSO将成为未来VLOC改建的主要方向，无论出于何种建造阶段的VLOC都可能被改建为FSO。对于具备FPSO建造经验的船厂而言，将在建的VLOC改建为附加值更高的FPSO也并非没有可能。

以半潜船和甲板运输船为代表的大件运输船也是未来VLOC改建的方向之一。相对散货船而言VLOC改建为大型甲板运输船或半潜船的条件更好。这主要是由于为能够装载高密度货物，VLOC的双层底结构通常都有特别的加强，完全可以承受超大型甲板货物的载荷。同时，VLOC为配合货物快速装载而配备的大功率压载泵也能够满足大型甲板运输船对于压载水调拨的需求。更为重要的是，VLOC为提升船舶满载状态下的横摇性能，双层底的高度比散货船要高不少，改建为半潜船或甲板运输船时很可能无需对双层底进行加高，这将为船厂节约大量的工时与原材料开销。市场需求是在建VLOC改建为大件运输船的最大障碍，从目前国际大件运输市场的实际情况来看，甲板运输船的主尺度都比VLOC小不少，此类经改建的超大型甲板运输船未来的经济效益究竟如何，还需要经过市场的实际检验。

从某种意义上来说，目前好望角型散货船所面临的难题与前期市场火爆时的过度投资密不可分。然而，好望角型散货船自身的技术特点与目前国际航运市场的实际情况，共同决定了未来这些船舶的出路将非常有限，如果没有目前VLOC的“救市”，中国船企很可能重蹈当年韩国船企的覆辙。对于船企而言，承接以VLOC为代表的高度单一化的船型订单看似容易，实则风险极高。对于有意承接此类订单的船厂而言，提前规划，合理布局，柔性管理，充分关注市场变化才能有效地规避市场风险，实现综合效益最大化。★

今年3月，韩国北极星航运（Polaris Shipping）的VLOC“Stellar Daisy”号在大西洋沉没