大连港集装箱海运超大件货物问题研究

摘要：大连港作为东北老工业基地的重要出海口，超大件货物集装箱海运已成为其近年来的发展重点之一。本文分析了大连港集装箱海运超大件货物存在的主要问题，并提出相应的解决对策。

关键词：大连港；集装箱；海运；超大件货物

伴随着集装箱运输的不断发展，使用集装箱船进行运输的货物种类也日趋增加。但由于集装箱箱体尺寸的限制，某些超大件货物无法使用单个集装箱装载并整体完成海上运输，此时“箱货分离”的操作模式就逐渐进入了船货各方的视野。“箱货分离”是指在集装箱海运过程中，对于箱货不能同时完成装卸的超大件货物，将框架集装箱空箱与货物分别进行装卸，并在船上完成货物绑扎与解绑扎的特殊操作模式。

1.大连港超大件货物集装箱海运现状

2016年底，大连港已经与国内外50余家主要船公司合作开展集装箱班轮业务，开辟集装箱班轮航线百余条。但各个船公司对于“箱货分离”模式的态度却各有不同。某些船公司，如CMA-CGM，COSCO等，希望揽取更多的超大件货物，政策相对宽松；大部分船公司，如MAERSK，HANJIN，CSCL等，对超大件货物采取不支持也不鼓励的放任政策；还有一些船公司，如MSC，EVERGREEN，APL等，对大连港进出口超大件货物严格限制。尽管和巨大的普通集装箱运量相比，超大件货物的集装箱运输量显得微不足道，但是其利润却远远超过普通集装箱，游艇、螺旋桨等个别操作难度更大的货物利润则更为可观。

2.大连港超大件货物集装箱海运存在的主要问题

2.1 前期运输障碍重重

集装箱船舶所靠泊的港口均为专用集装箱码头，所有使用集装箱船运输的超大件货物均需由工厂运至码头装船。由于货物的特殊性，工厂至码头的前期运输可谓障碍重重。例如工厂到码头间存在隧道，货物过高无法通过；某些道路过于狭窄，或路况不佳；某些桥梁存在载重限制；某些道路上方有横越道路的输油管道、自来水管道、军用电缆、交通信号灯杆等；某些港口入口高度不够等等，这些障碍如不能得到妥善处理，必将影响超大件货物入港运输，进而影响集装箱班轮的装运。

2.2 船舶装卸操作风险巨大

为了减少超大件货物装卸船的风险，降低装卸成本，港口对于超大件货物往往采用车辆直入直取的操作方式，以减少货物的装卸次数，降低装卸风险。但此种操作方式对各方的沟通提出了非常高的要求，由于船舶的到港时间，码头的作业时间都在动态变化，给车辆的入港时间确定造成了很大的困难。如果车辆入港过早，等待时间过长，会造成成本增加；如果入港过晚，船舶将无法按计划进行装卸作业，降低装卸效率。同时，在“箱货分离”操作模式下，货物和空集装箱分别装卸，箱货之间的绑扎全部在船上完成。由于船上空间相对狭小，绑扎设备和方法使用有限制，货物的尺寸情况又相对复杂，绑扎难度与岸上绑扎相比显著增大。实践中部分绑扎公司为降低成本，使用不恰当的绑扎材料；某些操作人员缺乏经验，没有按照操作规程要求使用绑扎器材，绑扎方法错误，绑扎过程疏忽大意，导致货物绑扎不当，严重者甚至造成货损。

2.3 突然性事故多发

由于海运本身和超大件货物运输的特殊性，此类货物海运过程中出现突发事故的频率要远远大于普通集装箱运输。事故产生的原因既可能是不可抗力，也可能是人为原因。

不可抗力是指船舶在航行过程中可能遭遇到大风、巨浪等恶劣天气引起船舶剧烈摆动，超过货物允许摇动最大角度，或超过绑扎材料承受强度而导致绑扎材料松动甚至断裂所造成的货损；或是在运输过程中，遭遇突发性强阵风导致覆盖篷布撕裂，或遭遇短期强降雨导致货物水湿等。人为原因主要指由于某个运输环节中操作人员的人为失误所导致的货损货差、运输延迟等事故。例如提单上的货物重量尺寸与报关单据不一致导致的报关核销困难；货物申报重量与实际重量的偏差导致的装卸障碍等问题。在实践中，即使海运各相关方对“箱货分离”操作模式的关注度更高，操作环节更规范，监管制度更严格，还是无法完全避免运输过程中出现的问题。

3.大連港发展超大件货物集装箱海运的建议

3.1 确保顺利完成前期运输

考虑到超大件货物前期运输的种种困难，在所有的超大件货物运输之前，各有关方均应事先对道路情况进行实地勘察，从工厂车间至码头边尽量选择高等级道路。一般做法是指派人员沿预定道路行进，对沿线桥梁、隧道、管线逐一勘察，保证货物通过的可能性。如果发现不能通过，要尽快更改运输路线；如果需要暂时拆除管线，要与相关部门及时协商解决。在线路确定之后，要根据货物和线路的实际情况确定运输工具。如平板拖车能够满足货物尺寸重量和道路要求，应尽量使用平板拖车来减少成本；如货物过大过重，则应选择异型拖车或重载拖车。同时还要根据实际情况安排随车人员和辅助车辆。如是否需要清扫路面，是否需要临时挑高电线等环节，在货物运输前均需提前规划，以确保货物的顺利运输。

3.2 合理安排装卸船作业

3.2.1 保证各方良好沟通

由于超大件货物装卸的特殊性，各方沟通显得尤为重要。在船舶到港之前，货方应在船方的积极协助下，获得港方的特殊许可，装船时港方应安排货方的超大件货物直接进入码头前沿作业区；卸船时货方的车辆可以提前在船边等待，完成卸货后直接出港。在船舶进港的当日，各方更要保证通讯畅通，随时交换信息，及时处理各种突发状况，货方应保证在该超大件货物码头计划装卸时间之前两小时左右安排车辆到达船边，最终实现顺利操作且降低成本的目标。

3.2.2 船上妥善绑扎

“箱货分离”货物运输过程中，货物的绑扎至关重要。首先，选择适当的绑扎材料。目前集装箱货物的绑扎材料主要有两种：一是钢丝绳；二是绑扎带。钢丝绳价格低廉，抗拉强度及破断强度好，但易生锈，易对货物表面造成损害，适用于有包装货物及一般裸装货物的绑扎。绑扎带不生锈，可以反复使用，不损失货物表面，但成本高，多用于高值裸装货物的绑扎。其次，合理进行绑扎操作处理，尤其要注意绑扎的细节。如货物重心的调整，钢丝绳卡扣的方向、紧固器的使用、钢丝绳的角度、钢丝绳与货物表面接触部的衬垫等等。在“箱货分离”货物的绑扎中，真正体现出“细节决定成败”的道理。

3.3 有效应对突然性事故

3.3.1 强化事前防范

首先、各运输相关企业应针对超大件货物集装箱运输的特点，制定符合本企业实际情况，更加严格的操作流程，规范操作环节。其次、各相关企业应加强运输环节间的沟通，应安排专人负责超大件货物运输的每个环节，各环节之间做到货物信息的及时准确传递。再次、大件运输相关企业应加强专业人员的培训，采用脱产培训、企业内部培训、人才交流等多种形式，增加具体操作人员的业务知识，提高其业务水平，增强其责任心，尽量减少由于人为操作失误造成的事故发生。

3.3.2 事后快速反应

对于已经发生的事故，各相关单位应迅速做出反应。首先，船方应在得到消息的第一时间应通知货方，了解货方对事故处理的态度。其次，各方应采取积极措施，避免损失的继续扩大。再次，各方应加强沟通，以最快的速度查明事故发生的原因，分清责任，确定应承担损失份额，并以此作为依据迅速对事件做出处理。如果原因确实难以在短时间内查明且货物尚有运输价值，应优先完成运输，再依据提单条款和有关法律法规的相关规定处理后续事宜。

结语

大连港的腹地是著名的东北老工业基地，该地区拥有充足的设备类货源。随着集装箱航线的不断增加，适箱货愈来愈多，无论是货主方还是承运方，对超大件货物集装箱运输的关注度日益提高，也使得越来越多的超大件货物采用“箱货分离”模式进行运输。未来的大连港应采取有效措施，推动超大件货物集装箱运输的发展，使其成为大连港未来集装箱运输的发展重点之一。

参考文献：

[1]王智泓.集装箱海运“箱货分离”操作模式研究[J].赤峰学院学报，2017（02）： 107-109.

[2]王智泓.大连港海运框架集装箱货物合理化使用问题研究[J].物流工程与管理，2014（08）： 32-34.

[3]李子强.水路运输大件货物安全管理[J].交通节能与环保，2016（10）：78-82.endprint