旅居车，国内处在温吞发展中

本刊记者 张筱梅

焦点

旅居车，国内处在温吞发展中

本刊记者 张筱梅

近段时间，有关旅居车技术规范公告审查新规则的出台在旅居车行业内引发了不小波动，尽管在短短一个多月的时间里相关部门就对该规则重新进行了调整并恢复，但是由此引发的争议以及旅居车的相关问题又再次聚焦了人们的视线。那么，我国旅居车最近几年究竟发展的如何？市场的酝酿情况如何？国内消费群体是怎样的，他们又受到了怎样的条件限制？

由此本刊记者围绕着旅居车行业的相关问题进行了调查和采访。

由技术规范的变化引起争议

6月6日，中机车辆技术服务中心印发了有关房车技术规范会议的会议纪要，该会议纪要发布之后在旅居车行业内引起广泛争议。其主要纪要内容包括：仅有专用车资质改装的旅居车不能改变原底盘的机构（额定载客不应超过原底盘核载人数）；二类底盘改装的旅居车不能增加人数；车长不大于6m的车辆，人员核载不应大于6人。

记者了解到，该纪要内容的焦点集中在核载人数和资质改装的问题上。据房车协会有关负责人告诉记者，该项规定是在没有征求相关意见的情况下突然发布的，从安全的角度考虑并发布了这一技术规范要求。这位负责人认为，该规定并不合理，如果二类底盘改装后的旅居车核载人数不超过原底盘荷载人数的话，那么改装之后的旅居车最多只能装载3人，人数太少，这样的旅居车根本不能发挥集体出游的作用，其销量必将大受影响。据介绍，从2002年旅居车进入中国并正式有了一定产量需求至今，旅居车在我国的发展历史已有15年，而美国到现在为止却有一百年的发展历史，不管是在什么底盘的基础上进行改装的旅居车到目前为止都没有发生过重大安全事故。因此他认为这样的规定并没有任何证据，不应强行改变原有规范要求。

再就是仅有专用车资质改装的旅居车不能改变原底盘的机构，换句话说，就是仅有专用车资质的改装厂是不能进行二类底盘的旅居车改装。据一位房车生产企业的老总告诉记者，目前国内80%以上的房车生产企业是仅有专用车改装资质的改装厂。如果按此规定，国内房车生产企业大部分要关门大吉。这一规定在行业内也产生了相当大的震动。

中国汽车工业协会房车委员会为此也联名上书中机车辆技术服务中心，中国汽车工业协会专用车分会也对关于旅居车公告申报问题的情况向上递交了情况汇报，希望上级主管部门根据实际情况改变相关规定。中国汽车工业协会专用车分会认为，二类底盘改装的旅居车不能增加人数的规定，将对旅居车产品的发展带来灾难性的打击。为了推动尚处于起步阶段的旅居车产业稳步、科学、健康的发展，结合旅居车作为专用车的实际使用特性，专用车分会建议具有改装资质的旅居车企业，采用二类底盘改装的旅居车产品，在提供了座椅强度、座椅固定点强度、安全带固定点强度等符合国家标准要求的强检报告，满足乘员安全的情况下，就可申报载客6人的旅居车产品公告。房车协会的意见大致也是如此。

经过协商，7月21日，中机领导宣布，6月6日发布的关于二类底盘改装的房车后部不得核定人数的规定，暂停执行。众企业在长舒一口气的同时，也对此决定拍手称赞。

虽然规定的出台最初令企业倍感头疼和焦虑，但是从事情的发生到问题的圆满解决仅仅用了一个多月的时间，不得不说，企业的反应速度和相关部门解决问题的速度都是闪电式的，效率之高令人称快。

还有哪些因素制约了发展

旅居车俗称房车，这类车辆属于典型的休闲旅游产品，有人也认为它是家庭里的第三辆车，因为购买它的消费目标非常明确那就是出门旅游。可以说，每个家庭都有一个拥有旅居车的梦想，因此不管是否是行走在路上，它都是百姓关注的焦点和热点车型。数据也说明了这一点，尽管我国旅居车的保有量较少仅约10万辆，但是近几年旅居车在国内的市场销量以每年至少50%～100%的速度增长着。尽管如此，业内人士认为，旅居车在我国仍然处于起步阶段，不仅外部环境还不成熟，而且还没有非常利于旅居车的政策标准法规来推动其发展。

从政策标准法规上来看，QC/T 776旅居车标准已于今年的7月1日实施，在该标准的4.2.11中规定，车厢内顶蓬距地板的高度应大于或等于1750mm。据了解，这项规定对一批商务车、小型客车、面包类改装的旅居车非常不利，大有排除这类车辆之势。此外，采用皮卡类改装的具有升降顶的旅居车，在闭合状态下的高度也不符合QC/T776的要求，而升顶后的状态是否能够满足标准要求尚不确定，因此这类皮卡类旅居车也将受到这一要求的制约而难以发展。

另外，在新修订的GB7258里，要求旅居车增加限速装置，且限速为100km/h。有业内人士认为，旅居车作为家庭休闲旅游车辆，现行的道路限速规定已经能够满足安全行驶要求，没有必要再单独限速。

拖挂式旅居车的问题更大，问题主要集中在上高速和驾照上。拖挂式旅居车不能上高速的问题直接影响了其销量。据一位业内人士透露，公安部曾在内部发文规定，拖挂式旅居车可以上高速，但是该规定并没有公开发布仅在内部可见。由于拖挂式旅居车是黄牌，因此要求驾驶员持有A1驾照。生产企业普遍认为，该驾照的要求过高，拖挂式旅居车的驾驶主要难在拖车和倒车上，其它与小型乘用车并无多大区别。这位业内人士认为，解决这个问题可以参考德国的做法，德国对有特殊需求的驾照做了补充考试，就是说在进行普通的驾照考试的基础上，再按照另行拖挂的车辆长度和吨位分类考试，比如说C1+A或B或C等。这样的驾照比较合理，难度介于A1照和C1照之间，并且也有针对性。

从我国的外部环境来看，市场还没有真正酝酿起来。有非常熟悉旅居车市场的专业人士告诉记者，我国旅居车行业起步较晚，从2002年开始起步至今的15年时间里，尽管国民的消费水平和消费理念还有外部环境都在慢慢发生变化，但是旅居车是纯粹的消费品，与消费水平有着紧密的联系，只有消费水平达到一定的程度才能有力购买，这是其一。其二，尽管我国已经拥有一定比例的高收入人群，但是外部使用环境依然欠佳，其中房车营地的建设和配套问题最为突出，如营地建设不正规且数量极少，实际上国内并没有一家真正的房车营地。没有真正的成熟意义上的房车营地，那么房车的出行就基本不能发挥其最大作用。

除了房车营地的建设问题之外，这位旅居车的专业人士告诉记者，国内旅居车的消费群体太少，旅居车的消费群体应该是那种有时间又多金的人群，在美国旅居车的主力消费群体是55岁以上的人群，而在中国，目前乘用车的主要消费群体集中在30岁上下，这种消费群体要成长起来还需要25年左右，现在国内60岁左右的人群基本没有接触过汽车，更遑论旅居车。

因此，从各个方面来看，我国旅居车要想快速发展还有较长一段时日，因其制约因素太多。

酝酿中前行

记者了解到，截至今年6月份止，我国生产房车的《公告》内企业有89家。这一数字在5年前是42家，在5年时间内数量翻了一番，其间行业经过一轮大洗牌，部分企业被兼并，另有部分企业被更名，足见近两年房车行业发展的足迹较为波折和惨烈。

有资料显示，2002～2006年期间，我国旅居车行业处于开发热情较高的阶段，先后有大量企业投入生产，但由于国内市场体系不完善、政策标准法规跟不上需要、消费观念未被提升、国内生产基础薄弱、配套件体系跟不上等多重因素影响，大部分企业维持一两年后，生产热情急剧衰退，很多企业基本处于停产状态。2007年后，在中国市场经济经历自2003年的新一轮经济扩张高速发展后，我国旅居车产业又进入到缓慢的重启阶段。2009年12月，国务院将房车行业纳入国家鼓励类产业。2011年12月《中国旅游业“十二五”发展规划纲要》大力发展汽车营地、房车宿营地汽车旅馆、汽车租赁等与休闲旅游新需求相适应的设施和服务。2013年2月《国民旅游休闲纲要》保障国民旅游休闲时间，支持汽车旅馆、自驾车房车营地灯旅游休闲基础设施建设。2014年8月《关于促进旅游业改革发展的若干意见》，首次将房车露营产业提升至国家层面，“建立旅居全挂车营地和露营地建设标准，完善旅居全挂车上路通行的政策措施”。2015年4月国家公安部交管局正式下发《关于规范旅居车上路通行管理工作的通知》。2015年8月，《关于进一步促进旅游投资和消费的若干意见》发布。2016年9月，《关于加快推进2016年自驾车房车露营地建设的通知》发布，部署合力推进露营地建设，完成2016年建设514个营地的任务。

这些政策的颁布实施，可以说对于破除发展中的制度难题起到了关键作用，对我国旅居车的发展起到了一定的推动作用。

在市场需求和保有量方面，来自中国汽车技术研究中心的数据表明，2017年1～6月份，我国旅居车市场销量1768辆，同比增长32.8%。另有数据表明，从2000年起的7年时间里，房车保有量仅提高到1550辆，至2010年，全国房车保有量尚不足5000辆，而在2012年达到9000辆，2013年则达到15000辆，2014年25000辆，2015年45000辆，2016年则达到了75000辆。也就是说，近年来我国房车保有量年均增幅超过40%，近两年甚至达到了70%。旅居车销量和保有量呈现出较大的增幅。

由此可见，我国旅居车的发展趋势呈稳步上升态势，这其中不仅有政策方面的大力推动和支持，而且还有我国旅居车厂家在技术上的逐渐成熟，随着旅居车数量的不断增多，旅居车的价格也越来越贴近百姓生活，旅居车已经从遥不可及的高大上变成触手可摸的生活工具。目前我国旅居车主流车型的市场价格已经从60万元左右降至40多万元，今后旅居车的性价比只会越来越高。

尽管与乘用车每年巨大的市场需求量相比，旅居车的年销售量显得微不足道，但是从各个方面的发展形势来看，我国旅居车的未来发展前景值得期待。