区域扩围视角下长三角港口群空间结构演化及协同策略

董 岗，陈心怡

(上海海事大学经济管理学院，上海 201306)

区域扩围视角下长三角港口群空间结构演化及协同策略

董 岗，陈心怡

(上海海事大学经济管理学院，上海 201306)

通过赫希曼-赫芬达尔指数(HHI)和探索性空间数据分析法(ESDA)，从总体和局部两个角度定量分析长三角港口群主要货种集散程度和空间结构演化趋势。研究发现：长三角港口群空间结构总体稳定；主要货种空间分布离散程度逐步增强，港口门户化、枢纽化和区域化特征明显。在此基础上提出长三角港口群的协同发展策略，如合力打造长三角港口群海上国际门户、推动建设长三角港口群江海联运枢纽、加快形成长三角港口群区域性多支点等。

长三角港口群；吞吐量；空间演化；HHI指数；探索性空间数据分析法

一、引 言

长三角港口群地处长江经济带和“一带一路”的交汇地带，在国家现代化建设大局和全方位开放格局中具有举足轻重的战略地位。但传统规划中长三角是以上海市和江苏、浙江两省组成，如2010年6月7日国家发展改革委印发了《长江三角洲地区区域规划》，这是贯彻落实《国务院关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》(国发〔2008〕30号)、进一步提升长三角地区整体实力和国际竞争力的重大决策部署。其中，该规划提出长三角地区包括上海市、江苏省和浙江省，区域面积21.07万km2，规划期为2009—2015年，展望到2020年，对长三角发展的战略定位是:亚太地区重要的国际门户、全球重要的现代服务业和先进制造业中心、具有较强国际竞争力的世界级城市群。

与此同时，长江沿岸的皖江港口群包括合肥港、芜湖港、马鞍山港、铜陵港、安庆港、池州港等，年货物吞吐量在全省港口货物吞吐量中占70%以上，是安徽省水运的主阵地。近年来，安徽省也在推动沿江主要港口一体化发展以打造皖江港口群。2014年7月31日，《安徽省城镇体系规划(2011—2030)》正式获批，该规划提出了“一圈一带一群”的城镇空间结构，其中“一圈”为合肥都市圈，“一带”为沿江(皖江)城市带，“一群”为皖北城市群；2015年10月10日，安徽省政府还出台《促进外贸稳增长调结构加快培育竞争新优势的实施意见》，其中提出将推动芜湖港、马鞍山港、合肥港等省内主要港口一体化发展。继2015年芜湖港首次突破亿吨大港后，铜陵港、马鞍山港也迈入亿吨大港行列，2016年芜湖港、铜陵港、马鞍山港吞吐量分别达到1.3亿t、1.1亿t、1.06亿t，同比分别增长8.3%、9.9%、14.9%。同时，全省95%以上外贸进出口货物是由皖江经济带港口完成，皖江港口群服务皖江经济带发展能力进一步释放，港口集群效应凸显，逐步成为安徽经济发展新引擎。此外，为依托长江黄金水道，构筑综合交通走廊，完善立体交通网络，加快推进互联互通，安徽省《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》进一步提出优化沿江、沿淮等港口功能布局，加强分工合作，推进专业化、规模化和现代化建设，到2020年底，全省港口通过能力达7亿t，集装箱码头设计通过能力达到280万标箱。

为助推长江中下游优势互补和协作互动格局的有效形成，安徽省部分沿江港口城市也被明确划入长三角区域。如2016年5月11日国务院常务会议通过的《长江三角洲城市群发展规划》，其规划范围包括上海市，江苏省的南京、无锡、常州、苏州、南通、盐城、扬州、镇江、泰州，浙江省的杭州、宁波、嘉兴、湖州、绍兴、金华、舟山、台州，安徽省的合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、滁州、池州、宣城等26市，并在创造联动发展新模式方面，提出要构建以铁路、高速公路和长江黄金水道为主通道的综合交通体系，到2030年全面建成具有全球影响力的世界级城市群。因此，在长三角区域扩围背景下，如何突出沿海、沿江、沿河等众多港口各自特色、形成协同发展格局，进一步提升长三角港口群的国际竞争新优势成为亟待解决的问题。

二、相关研究综述

国内外关于港口群空间结构的主要研究如下：Hayuth[1]提出了描述港口功能从集中到分散各阶段演化过程的港口体系五阶段演化模型。Notteboom[2]基于基尼系数和HHI指数描述欧洲港口空间结构变化。Notteboom等[3]分析了港口腹地经济和物流运输对港口区域化和货运分布变化的影响。Jason等[4]解释了内河港口的发展是港口群分散化和成熟的原因。Gordon等[5]着重分析管理体系对港口群演化的作用。曹有挥[6]对长江下游集装箱港口的发展阶段做出了划分。陈春芳[7]与吉阿兵[8]分别采用HHI指数对长三角区域散货和集装箱港口的总体集中化程度进行了研究。王爱虎等[9]采用偏离-份额分析法研究了我国主要沿海港口群的竞争力和中心港的演化趋势。吴桥等[10]将探索性空间数据分析法应用于港口货种的空间集聚研究。

此外，关于港口群内竞争状况及合作策略方面的主要研究包括：范洋等[11]建立博弈模型分析黄海地区港口间的竞争与合作，分析结果表明黄海地区港口群内的无序竞争将导致黄海海岸线资源的过度开发，而部分港口采用合作策略不仅能提高合作港口的总体收益，也能够提高非合作港口的收益，从而实现地区港口群整体收益提升。叶彩鸿等[12]和蒋媛媛[13]分别从产业结构、资源配置及物流网络等方面对长三角港口一体化发展提出了对策。Song等[14]从运输链视角对港口竞争进行了建模分析，竞争范围包括海上环节、港口环节、支线环节以及内陆运输环节，竞争对象涉及腹地运输和转运需求。章强等[15]基于上市港口企业年报，通过对年报中港口间竞争状况的相关文字表述进行话语分析来探究港口企业对港口竞争状况的认知框架，并分析不同港口企业港口竞争认知框架的异同。

目前，分析港口群总体集中度的定量方法大多借助于HHI指数，但该指数无法衡量港口群局部范围的集散程度空间演变，也无法深入探讨港口群空间结构演变的内在动因。因此，本文拟融合赫希曼-赫芬达尔指数(HHI)和探索性空间数据分析法(ESDA)，从总体和局部两个角度分析长三角港口群主要货类集散程度和空间结构演化趋势。

三、长三角港口群整体空间演化分析

为反映港口群货物吞吐量的总体集散程度，赫希曼-赫芬达尔指数以港口群内各港口不同货种吞吐量的市场占有率平方和进行计算，公式如下：

其中：HHIi是港口群内货种i的集中度指数；n为长三角地区港口数；xij为j港口货种i的吞吐量；xi为港口群对货种i的总吞吐量。1/n

区域扩围下长三角港口群主要包括上海、宁波-舟山、嘉兴、台州、温州、湖州、连云港、南通、苏州、泰州、江阴、常州、镇江、扬州、南京、马鞍山、芜湖、铜陵、合肥19个港口。通过整理《交通运输统计年鉴》(2010—2015年)及《中国港口年鉴》(2011—2016年)相关港口各货种吞吐量数据，得出长三角港口群HHI指数，如图1所示。

图1 长三角港口群HHI指数

由图1可见，长三角港口群集装箱和石油、天然气及制品的HHI指数最高，吞吐量分布相对集中，而剩余三类货种及总吞吐量的集中度均较低。具体而言，长三角港口群货物总吞吐量的HHI指数逐年缓慢上升，煤炭及制品的集中度最低且相对稳定，石油、天然气及制品和矿建材料的集中度上下波动较大，金属矿石的集中度略有上升，集装箱集中度在2013年之前逐年下降而后略微回升。对比之前相关研究，新加入的安徽省主要港口虽位于沿江地区，但由于吞吐量较少，对区域扩围视角下长三角港口群主要货种吞吐量集中程度发展趋势影响不大。

四、长三角港口群局部空间演化分析

为进一步深入探究区域内主要货种空间集散程度及其演化趋势，拟采用探索性空间数据分析法进行分析。该方法是建立在地理学第一定律描述空间自相关基础上，通过Local Moran’s I统计量描述空间离群或集聚分布模式，计算公式为：

为更直观描述主要货种在区域内港口的集聚程度，本文使用GeoDA软件和ArcGIS软件分别绘制主要货种吞吐量变化LISA Moran散点图和分布图。其中:LISA Moran散点图第一象限HH型和第三象限LL型表示正的空间自相关，分别描述本地区与邻接地区属性值高-高集聚和低-低集聚；第二象限LH型和第四象限HL型表示负的空间自相关，分别代表本地区属性值明显低于和高于邻接地区。

(一)煤炭及制品

长三角港口煤炭及制品吞吐量的空间演化见表1和图2。

表1 煤炭及制品LISA Moran散点图演变

图2 长三角港口群煤炭及制品吞吐量变化分布

如表1所示，镇江、扬州两个港口所在象限发生变化。其中，扬州港煤炭及制品吞吐量从明显低于周围港口转变为与邻接港口高-高集聚，而镇江港煤炭及制品吞吐量则演变为明显低于周围港口。

如图2所示，长三角煤炭及制品的吞吐格局逐渐向江苏省主要港口聚集。其中，苏州、泰州和南京的吞吐量显著增长。

(二)石油、天然气及制品

长三角港口石油、天然气及制品吞吐量的空间演化见表2和图3。

如表2所示，大部分港口集中于第三象限，长三角港口群这一货种主要呈现低-低集聚形态。南通港从低-低集聚演变为明显高于周围港口，嘉兴、常州两港则由明显低于周围港口演变为与周围港口低-低集聚。

表2 石油、天然气及制品LISA Moran散点图演变

图3 长三角港口群石油、天然气及制品吞吐量变化分布

如图3所示，长三角石油、天然气及制品的吞吐格局主要向宁波-舟山港转移，其次为苏州港和南通港，而上海港的吞吐量几年内下降最为明显。

(三)金属矿石

长三角港口金属矿石吞吐量的空间演化见表3和图4。

表3 金属矿石LISA Moran散点图演变

图4 长三角港口群金属矿石吞吐量变化分布

如表3所示，上海、苏州、南通三港金属矿石吞吐量始终呈现高-高集聚状态，镇江港由2010年与宁波-舟山、南京港同为明显高于周围港口，演变为低-低集聚型。

如图4所示，镇江港金属矿石吞吐量下降显著，安徽省各港口吞吐量也有所下降，而宁波-舟山、苏州两港吞吐量保持增长。

(四)矿建材料

长三角港口矿建材料吞吐量的空间演化见表4和图5。

表4 矿建材料LISA Moran散点图演变

图5 长三角港口群矿建材料吞吐量变化分布

如表4所示，矿建材料的吞吐量分布格局较为不稳定，多个港口属性值发生变化。嘉兴港由明显低于周围港口演变为与周围港口低-低集聚，泰州、马鞍山、芜湖三个港口都从低-低集聚演化为明显高于周围港口，苏州港由高-高集聚演化为明显高于周围港口，而江阴港由明显高于周围港口演化为低低集聚，合肥港则由低低集聚演变为明显低于周围港口。

如图5所示，矿建材料吞吐量主要向宁波-舟山港转移，而苏州港与马鞍山港、芜湖港的吞吐量也有明显增长。

(五)集装箱

长三角港口群集装箱吞吐量格局演变如图6所示。

图6 长三角港口群集装箱吞吐量变化分布

由图6可见，长三角港口群集装箱吞吐量格局较散货而言最为稳定，散点图中各港口集散属性没有任何变化，吞吐量主要集中于上海、宁波-舟山、苏州以及连云港，其中上海港和宁波-舟山港集装箱吞吐量保持领先增长态势，但两者的绝对差在逐渐减小。

五、长三角港口群协同发展策略

(1)合力打造长三角港口群海上国际门户。上海港和宁波-舟山港地理位置相近，主营业务互补，能够更大限度满足远洋航运及江海联运服务需求。其中，上海港在集装箱吞吐量方面持续保持第一，并在多个货种处于高属性集聚；宁波-舟山港则位居大宗散货吞吐量和增速第一，并处于港口群集装箱吞吐量次位。因此，应将上海港与宁波-舟山港共同组建成为长三角港口群海上国际门户，引领长三角港口群参与更高水平、更高层次的全球化竞争。

(2)推动建设长三角港口群江海联运枢纽。南京港的大宗散货和集装箱吞吐量均明显高于接邻港口，且多个货种的吞吐量都有明显增长，而其周边尤其是下游的镇江、常州、湖州等港口吞吐量都出现明显下降。因此，应依托国家区域中心城市与12.5 m深水航道工程，将南京港打造成为长三角和我国中西部地区最重要的江海转运综合枢纽和区域性航运物流中心。

(3)加快形成长三角港口群区域性多支点。苏州港、连云港港等正逐步发展成为区域性中心港口，承担了大量货物的集疏运功能。其中，苏州港在多个货种方面与上海港形成高吞吐量集聚，并且大宗散货吞吐量的增长速度也远超周边港口。因此，应通过苏州、连云港等重要支点形成长三角港口群的支撑体系，进一步推动长三角港口群的健康和可持续发展。

六、结 语

区域扩围视角下长三角港口群空间结构总体稳定，主要货种空间分布离散程度逐步增强，港口门户化、枢纽化以及区域化特征明显。因此，为加快建成横向错位发展、纵向分工协作、具有全球影响力的长三角港口群，应将上海港与宁波-舟山港组建成为长三角港口群的海上国际门户，将南京港打造成为长三角港口群的江海联运枢纽，并以苏州、连云港等港口形成长三角港口群的多支点支撑体系，从而以长三角港口群带动城市群协调发展，促进产业升级，辐射带动中西部地区发展，加快形成国际竞争新优势，打造成为亚太地区重要的国际门户、具有较强国际竞争力的世界级港口群。

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2017-04-05

上海市基础研究重点项目(15590501800)

董 岗(1979-)，男，博士，副教授；E-mail:gangdong@shmtu.edu.cn

1671-7031(2017)04-0061-06

U691

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