渝湛高速公路龙头沙港互通立交方案设计

洪培特

(广东大雄经济技术咨询有限公司，广东 广州 510100)

渝湛高速公路龙头沙港互通立交方案设计

洪培特

(广东大雄经济技术咨询有限公司，广东 广州 510100)

介绍龙头沙港互通立交的建设背景并分析影响因素，提出不同立交方案进行比较，综合各方面优缺点后，选取最合理的方案作为下阶段的设计方案。以期通过设计实践为类似项目提供设计思路和方法。

龙头沙港；互通立交；方案比选

1 概 述

龙头沙港互通立交位于广东省廉江市青平镇与车板镇交界，龙头沙港口东北部，为现状渝湛国道主干线高桥(粤桂界)至遂溪(湛江)公路(以下简称“渝湛高速”或“主线”)的增设互通立交。随着龙头沙国家一级渔港以及港口工业区的建设，将有大量物流需要依赖高速公路实现转换，现有交通网络存在绕行较远的问题，新建龙头沙港互通立交有利于疏通龙头沙港对外交通，促进港口的快速发展。

2 立交方案的影响因素

2.1 主线现状

(1)间距控制

本立交为渝湛高速后期增设的互通立交，拟定位置位于仰塘互通立交与高桥互通立交之间，间距分别约为15.8 km和10.1 km，满足最小间距要求。

(2)线形条件

设计范围内主线平面线形为直线段接R=8 000 m圆曲线，最大纵坡为2.2%，凸形竖曲线最小半径为17 000 m，凹形竖曲线最小半径为12 986.12 m，满足圆曲线最小半径要求，但无法完全满足最大纵坡和竖曲线最小半径要求，对广西方向流出主线的车辆平稳减速以及识别视距有一定影响，设计中应注意通过交通安全设施进行改善。

(3)沿线构造物

设计范围内渝湛高速设计高程为21.5～32 m，K14+256处有一座5 m×16 m空心板桥，为保证高速公路净空高度以及避免加宽桥梁，设计中应作为主要控制点。

2.2 相关道路

(1)龙头沙港互通立交连接线

根据规划，本立交连接线公路等级为二级公路，路基宽度12 m，双向双车道，设计速度为80 km/h，呈南北走向，上跨渝湛高速。

(2)国道G325

现状已按一级公路技术标准进行改造，路面宽度16 m，双向四车道，设计速度为60 km/h，呈东西走向，基本平行于渝湛高速。

(3)县道X673

现状公路等级为三级公路，路面宽度9 m，双向双车道，设计速度40 km/h，呈南北走向，上跨渝湛高速。

2.3 技术标准

根据主线与被交公路等级，本立交为一般互通式立体交叉，匝道的设计速度取值为40～60 km/h，结合渝湛高速上其他同类型互通立交的使用情况，最终将匝道设计速度定为40 km/h。

本项目通行能力由2030交通量预测分析可知，龙头沙港往返湛江方向为主流交通量，预测交通量为5 813 pcu/d，采用单车道匝道型式。

2.4 地形、地物

本立交位于低缓丘陵间山间洼地地貌区，丘陵区起伏较大，地面标高15～45 m，洼地主要分布农田，坡地生长桉树及灌木丛。设计应以“避免大填大挖、尽量少占农田”为原则。

车板干渠斜穿第三象限；瓦窑村在渝湛高速北侧约200 m，村落规模较大。均对立交匝道布置有一定影响。

2.5 工程造价

高速公路投资大、资金紧，应在满足交通功能需求的前提下，合理确定立交的型式、规模以及标准，从而达到降低工程造价的目的。

3 立交方案的比选

3.1 方案一

该方案为A型单喇叭立交，主匝道上跨渝湛高速，收费站布设于主线南侧，一方面避免了主线北侧村落的拆迁，降低对村民的影响；另一方面平交口靠近龙头沙港方向，更符合总体规划。环形匝道半径60 m，为龙头沙港往广西方向的入口匝道，交通量较小，保证了行车的安全性，同时有效发挥了立交的通行能力。立交设计范围K13+000～K14+200，匝道总长2.417 km，其中桥长120 m，占用土地142.6亩，工程规模合理，匝道总体布局紧凑，造型美观。缺点是受主线南侧地形以及K14+256空心板桥的限制，收费广场位置处于R=220 m平曲线上，湛江往广西方向出口匝道线形自由度稍低。

3.2 方案二

该方案为B型单喇叭立交，主匝道上跨渝湛高速。环形匝道半径65 m，为湛江方向往龙头沙港的出口匝道，交通量较大，对行车的安全性和立交的通行能力均有影响。立交设计范围K13+000～K14+200，匝道总长2.949 km，其中桥长120 m，占用土地171.0亩，，收费广场位置处于直线段，各匝道线形自由度较高，但工程规模较大，美观性差，环形匝道距离主线北侧村落过近。

3.3 方案三

该方案的提出主要是为了解决主线K14+256空心板桥的加宽问题，匝道布局与方案一相同。湛江往广西方向出口匝道分流鼻设于K14+256空心板桥之前，匝道跨越车板干渠。立交整体向东移，收费广场到平交口的平面线形指标有所提高，环形匝道远离主线北侧村落，同时减少了征用水田的面积。立交设计范围K13+100～K14+600，匝道总长2.804 km，其中桥长200 m，但工程规模超出项目前期规划。综合考虑，未对该方案作进一步的深化比选。

3.4 综合比选

各方案技术经济比较情况见表1。

表1 方案技术经济指标比较表

由表1中可以看出，平纵技术指标方面，方案一与方案二均满足规范要求，但方案一略低于方案二；经济指标方面，方案一匝道长度较短，总体规模也较小，造价略低于方案二；同时，方案一匝道总体布局紧凑，造型美观，环形匝道设置更加合理。经综合比选，推荐方案一作为下阶段设计方案。

4 结 语

互通立交的设置以及比选是高速公路设计中的一项重要内容，对于既有高速公路增设立交，往往缺乏早期的总体规划，在进行立交方案的分析和比较时，应注意在满足交通功能需求的前提下，尽可能提高行车安全，降低造价，同时兼顾造型的美观和与周围环境的协调。

[1] 中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范(JTG D20-2006)[S].北京：人民交通出版社，2006.

[2] 中华人民共和国行业推荐性标准.公路立体交叉设计细则(JTG/TD21-2014)[S].北京：人民交通出版社，2014.

2016-12-12

U412

：C

：1008-3383(2017)06-0020-01