黑龙江物流业发展与省域经济及其结构关系研究

刘航+汤良+赵淑雯

摘 要：近年来，我国物流业总体增速较快，发展环境也得到了进一步的改善，与此同时也凸显出诸多的问题。为此，本文基于计量经济学针对黑龙省物流业的发展状况进行分析，探讨黑龙江物流业与GDP及三大产业关联度，并通过对产业结构依存度的判断，提出深化物流业发展的建议。即从不断改善黑龙省投资环境出发来优化物流资源配置，使物流业更好的服务于省域产业结构调整。深化低碳物流从而带动经济发展方式的转变，以适应省域经济发展，促进生产并拉动消费，增强区域整体竞争力。

关键词：省域经济；物流业；产业关联；协同发展

中图分类号：F512.7 文献标识码：A 文章编号：1009 — 2234（2017）07 — 0008 — 03

一、黑龙省物流业的发展状况

物流业是复合型服务产业，它在经济发展中地位日益凸显，是国民经济的重要组成部分。2009年以来，黑龙江省物流业得到长足发展。据资料显示黑龙江省第三产业的增加值2014年增至6923.94亿元比2005年（1857.42亿元）增长272.77%，其中物流业的增加值由331.55亿元增至662.95亿元，增长99.95%。另外，黑龙江省传统物流企业多数正努力延伸服务和不断拓展增值服务，并尝试着资源整合，开始向现代物流企业转型；还有企业物流多数实施了流程再造和服务外包。我省物流业发展平稳且成本总体呈下降趋势，2012物流总费用占GDP的18.4%，比2009年18.8%有所下降，到2015年比率下降2%。物流基础设施条件逐步完善。以运输（涵盖了五种运输方式）为例，2005-2014年黑龙江全省货运总量总体发展稳步增长，由64612万吨增至65195万吨，最高为2007年73122万吨，年均64683万吨，其中航空、水路、管道、铁路和公路分别为7.3、1149、3462、15904和44160万吨。截止2014年拥有民用机场14个（筹建中3个）。公路与定期航班航线里程分别为16.25、39.86万公里。财政支出主要是基础设施建设如2014、2015年用于铁路、民航、城市基础交通、公路干道和农村公路总计1065亿元。仅仓储和邮政业两业固定资产投资额就达到732.99亿元，为我省当年总固定资产投资的7.46%，该投资额同比增长了34.55%[4]。此外，对物流公共信息平台的技术与装备研发与推广等投入也有所增加，如省级财政预算专项资金1亿元，用来重点引导对俄跨境物流业务，使我省的物流物联网等信息化建设在来自各方资金支持下也取得一定的进展。物流园区建设蓬勃发展，以哈尔滨龙运、牡丹江综合、齐齐哈尔恒腾为代表的多家规模物流园区已建成运营，还有的物流园区正逐步建成和不断规划中。我省物流业发展环境明显好转。国际物流也得到迅速发展，随着绥芬河和东宁综合保税区、哈龙运物流园区海关监管仓的建设及在俄纳霍德卡港建的集散码头（中、韩、俄共同投资）使口岸的陆海联运大通道和仓储状况有了很大改善，内贸货物跨境运输已成功运行，货物通关效率有了较大提高，我省各级政府逐步重视物流业的发展，哈、齐、牡、佳、大等市、地区在量身制定发展规划的同时也推出了相应的扶持政策和措施。另外，黑龙江省（以省高校为主干）正在加速提升物流人才的培养，逐步發挥省物流协会、学会等相关组织的促进作用。

尽管我省物流业发展取得较大进展，并对省域经济的推动作用日现。但仍存在物流需求和专业化供给双不足问题。部分大型工商企业物流仍采用自营模式；物流企业良莠不齐，技术装备、服务能力以及信息化等都有待提升和规模化发展；省域物流基础设施尚未统筹建立布局合理的网络体系，影响了物流衔接顺畅和高效便捷运行，也制约了其对省经济发展的服务力；物流信息等技术的研发能力、高端人才培养等明显滞后于地方经济发展及其结构调整。本研究基于此，力图探讨黑龙江物流业与省域经济协同发展的关联关系问题，并找出发展路径，以期为我省物流业和省域经济的发展以及相关的职能部门提供一定的智力支持。

二、物流业与省域经济的关系的实证研究

通过阅读目前的研究文献可知，经济发展水平一般用GDP国内生产总值指标来进行衡量，物流业发展水平一般用货运周转量、货运量和物流业增加值等指标来进行衡量。因为货运量没有考虑距离因素，而物流业增加值涉及到的价格因素（一般不固定），因此本文以黑龙江省GDP（被解释变量）、货物周转量FTK（解释变量）分别表示我省经济发展水平和物流业的发展水平，并应用相关计量经济学的方法进行深入分析。根据1979年-2014年黑龙江省统计年鉴，整理出1978-2014年我省37年生产总值和货物周转量的统计数据。通过散点图可以初步判断Y与X之间存在非线性。先对2个时间序列进行对数化处理，为了消除变量异方差的影响（因为篇幅限制，原始数据略）。

首先对lnGDP、lnFTK进行单位根检验。 因为存在单位根就是非平稳时间序列了，这样使回归分析会中存在伪回归，所以要检验时间序列中是否存在单位根。之后协整检验，最后Granger因果检验。具体步骤为：

第一步，建立lnFTK和lnGDP的回归模型，并将上表数据带人模型，再对残差进行平稳性检验。结果lnGDP和lnFTK是服从一阶单整I（1），因为是同阶单整，所以可以进行下一步。

第二步对lnGDP、lnFTK进行协整检验。建立VAR模型进行检测，通过检验得到lnFTK和lnGDP为长期稳定的均衡关系。

第三步，对lnGDP和lnFTK进行格兰杰因果检验，当滞后期为1，2，3，4，5时，lnFTK和lnGDP互为Granger因果关系。

通过以上针对1978-2014数据分析可知，黑龙江省货运周转量基本是生产总值的格兰杰原因，但同时根据相关资料也反映出GDP并未对货运周转量起到拉动作用。

三、物流业与省域经济结构关联度分析

本文通过我省物流业与其GDP三大关系来反映对经济结构的关联度。具体将黑龙江省物流业从第三产业（数据来源于服务业）中独立出来，因此可得到第一、第二、第三（不含物流业的服务业）和物流业四大产业。 又由于数据来源（主要是黑龙江省统计年鉴）的限制，我省物流业相关数据由有代表性的运输业、仓储业、邮政业数据三部分之和构成。笔者对2007和2012两年投入产出数据按波拉特分类办法进行整理，得出4×4产业投入产出表，并进行关联性分析。

笔者用完全消耗系数（投入系数）反映四个产业之间生产技术关联度。表1为直接消耗系数，其经济含义是单位j产品所直接消耗的i材料的数量。根据随机抽取黑龙江省2007和2012两年的投入产出样本表得到直接消耗系数。

表1说明两年份物流业对其他三个产业和自身的依赖度，最终排序先后为第二、第三、自身、第一，同时又显示对自身的影响度在攀升，预示着一种趋势。物流业对第二产业的依存度虽有波动但一直保持较高的水平。对第一产业虽然依存水平较低但也成稳步上升趋势，可见我省农业的发展及城镇化改造对其起到推动作用。由直接消耗系数可推导出完全消耗系数，就黑龙江省物流业的完全与直接消耗系数而言，其矩阵特征基本一致。继续通过列昂惕夫逆矩阵系数度量物流业最终需求的角度反映出某列对某行的带动作用。

由表2可知：首先，我省物流业对自身的波及影响。本研究中每增加一个单位的物流业最终需求对其自身的带动最大，除此之外，还另有增加即2007年为0.0870，2012年为0.1573，增加量0.0703，这说明在经济发展变化的过程中，我省其他产业中间投入增加对物流业也存在影响度。其次，黑龙江省物流业对第二产业波及影响。2007年到2012年虽有所降低但仍增加了0.0301，此阶段表现为影响度减弱。再次，我省物流业对第三产业连带影响有所上升。由2007年的0.2192增加到2012年的0.2584，增加了0.0392。最后是对第一产业的影响，分析结果降低了0.0004，相比而言波及度最小。

四、建议

本文通过生产总值（GDP）和货物周转量（FTK）分别表示省经济发展水平和物流业的发展水平，并应用相关计量经济学的方法进行深入分析。得出货运周转量基本是生产总值的格兰杰原因，反之GDP并未对货运周转量起拉动作用。又通過关联度的分析可知物流业对其自身影响最大，其次是第二产业和第三产业，对第一产业带动作用较小（当然由于是受来自于我省相关数据的影响），而就全国而言，物流业的创新发展是同各产业经济及其结构协同发展的，并起着助推器的作用。所以应首先壮大物流业自身，才能更好的服务于省域经济结构调整，并充分发挥对经济发展的协同作用。

（一）进一步整合物流资源与省经济协同发展

目前，黑龙江省物流市场就整体而言仍然存在横向条块分割与纵向各自独存的现象，导致物流资源分散、成本高居不下，物流效率普遍偏低。严重羁绊物流业整体发展，资源整合势在必行。

1.物流业纵向资源整合。在黑龙江省现有的物流系统中，各个子系统之间往往是单独运转的，即便是系统内部也存在上下游物流环节的独立。以运输子系统为例，在货物的运输过程中，往往需求多式联运，需要多种运输方式之间密切配合，而它们通常又属于不同的运输公司，衔接就会出现问题。要想消除物流环节纵向上的分立，需要对物流纵向环节进行整合，实现物流环节之间的光滑的连接。

2.物流业横向资源整合。必须逐步完善黑龙江物流业发展环境，调整物流业的服务结构，进行物流资源的横向整合。横向物流资源的整合包括各业态的运输服务的整合，仓储服务资源的整合，以及流通加工服务等资源的整合，也包括客户资源的整合。

（二）促使物流业更好服务于省经济结构调整

依据黑龙江物流业与GDP三大产业关联度分析，又根据现有的基础设施情况及在产业结构状况，以及各市地区企业之间在技术、产业上存在的梯度性以及生产要素的互补性状况。笔者认为产业转移并与物流业协作将是我省深入合作发展的突破口。提升物流业服务于去产能及经济结构调整的能力，并向产业价值链高端转移中取得双赢，大大提高省域经济一体化的协作进程。

（三）发展低碳物流适应省经济发展新趋势

低碳物流应被广泛的应用到各省域经济产业的发展中。黑龙江省低碳经济已经有了良好的开端，为了达到省经济结构适应发展与生态环境保护双赢，我省物流业应适时转变发展理念，更好为省域经济结构调整服务，顺应我省整体社会经济快速发展趋势。

〔参 考 文 献从

〔1〕2014年黑龙江省国民经济和社会发展统计公告〔OL〕.http：//www.hlj.stats.gov.cn/2015-08-08-10：34：02.

〔2〕王曙光，李雪.促进黑龙江省现代物流业发展的财税政策〔J〕.商业经济.2016，（02）：62-65.

〔3〕关觉.物流是21世纪国民经济支柱产业和新的增长点〔J〕.商品储存于养护，2001，12，（06）：19-21.

〔4〕靳伟.物流在国民经济发展中的位置〔J〕.中国物流与采购，2002，（21）：46-47.

〔5〕吴正芳.论发展国际物流促进我国对外贸易经济的增长〔J〕.沿海企业与科技，2006，（11）：08-10.

〔6〕周泪，肖卓.基于分工理论的物流分工促进经济增长的机理分析〔J〕.云南社会科学，2007，（05）：94-96.

〔7〕平先秉.湖南省物流产业与经济协调发展的定量分析〔J〕.技术经济与管理研究，2008，（06）：128-130.

〔8〕李爱彬，赵翩翩.徐州物流业与经济增长关系的实证研究〔J〕.工业技术经济，2011，（09）：77-82.

〔责任编辑：张 港〕