贵广高铁对沿线旅游城市可达性影响测度及其地域结构系统构建

李瑞　奚世军　吴晓俊

摘 要：高速铁路的规划、建设与开通对沿线城市旅游产业发展的重要影响即是缩短城市旅游空间联系的时间距离，提升城市旅游交通的空间可达性，进而提高旅游城市内外部的产业经济联系与要素空间流动的强度。本文以贵广高铁为案例区域，采用可达性模型和GIS空间分析方法测度和构建了贵广高铁对沿线旅游城市的时间距离与可达性变化及其地域结构系统。实证表明：（1）贵广高铁开通后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势；（2）贵广高铁开通后的从江县、三江县、都匀市、桂林市、肇庆市、怀集县、阳朔县、贵阳市和广州市等各沿线重点旅游城市可达性测度值变化率呈依次降低态势；（3）通过将沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析，并确定了贵广高铁沿线不同等级重点旅游发展点和重点旅游发展轴的基础上，有机形成了2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块，进一步构建了贵广高铁影响下的旅游地域结构系统。上述结论为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。

关键词：高铁旅游；可达性；地域结构系统；贵广高铁

中图分类号：F592.7 文献标识码：A

交通是旅游地域系统的重要构成部分，是旅游业发展必不可少的支撑条件[1]。交通的改善將给旅游区域经济发展带来深远的影响，会导致旅游地域空间格局的重构与演变[2]。高速铁路是世界“交通革命”的一个重要标志，高速铁路的规划、建设与开通对沿线城市旅游产业发展的重要影响即是缩短城市旅游空间联系的时间距离[3，4]，提升城市旅游交通空间可达性，进而提高沿线城市旅游产业经济联系与要素空间流动的强度[5，6]。通过回顾国内外“高铁旅游”代表性文献发现：研究视角主要集中在对区域旅游经济产业发展影响及其服务力[7-15]、对区域旅游市场时空格局影响[16-18]、对旅游者消费行为影响[19，20]和对不同区域尺度旅游空间结构影响与优化[21-26]等方面；研究对象大多以国内东中部地域的京沪高铁、武广高铁、哈大高铁和郑西高铁等案例地为主。值得注意的是，针对2014年11月开通的贵州贵阳至广东广州高速铁路的实证研究方面，仅有少数学者围绕上述的部分研究领域定性分析了贵广高铁对区域旅游产业发展的影响[27]、运用简单统计分析方法评价了贵广高铁沿线区域旅游发展潜力[28]，而尚未基于可达性视角定量测度贵广高铁对沿线旅游城市的时间距离变化，及对贵广高铁影响下的旅游地域结构系统进行构建。

为此，本文以贵广高铁为案例区域，采用可达性模型测度贵广高铁对沿线旅游城市时间距离与可达性变化，并将其在GIS空间模块分析下，基于“核心—边缘”和“板块旅游”等空间结构理论，构建贵广高铁影响下的“点-轴-面”旅游地域结构系统，为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。

1 贵广高铁及其沿线城市概况

1.1 贵广高速铁路概况

贵广高速铁路跨黔、桂、粤三省区，由位于贵州省贵阳市金阳高新区东侧的贵金线与中心环北线之间的大关区域新贵阳站引出，经龙里，穿斗篷山至都匀，而后由三都沿都柳江经榕江、从江进入广西壮族自治区，跨融江和焦柳铁路，经桂林后跨漓江、继经恭城、钟山、贺州进入广东省境内，再经怀集、肇庆、三水、佛山进入广州交通枢纽广州南站[28]。

1.2 贵广高铁沿线重点旅游城市概况

本文综合考虑贵广高铁沿线城市的经济发展实力、旅游产业状况及其高铁开通前后变化态势，选取贵阳、都匀、从江、三江、阳朔、桂林、怀集、肇庆、广州等贵广高铁沿线重点旅游城市进行研究。2013和2015年重点旅游城市经济产值与旅游业发展情况见表1。

通过表1可看出，2013年广州市国内生产总值与旅游收入最高，是珠三角城市群重要城市旅游目的地；2013年贵阳市国内生产总值和旅游收入位居第二位，为西南旅游区重要城市旅游目的地，这与该市政府提出适宜的生态经济发展战略和独具特色的旅游产业发展模式密切相关，但贵阳交通公共设施发展较滞后，也是2013年以前制约该市旅游业井喷式发展的主要原因。从表1进一步看出，2015年贵广高铁开通后，广州市和贵阳市国内生产总值与旅游收入仍排前两位，各自旅游收入较2013年分别提高了38.37%和30.41%，主要在于贵广高铁的开通使两个主要沿线旅游城市居民旅游出行机会与互游频率明显提高。

值得注意的是，从表1旅游收入变化率指标可看出，三江县位于贵州与广西接壤处，也是贵广高铁途径旅游县域，县内具有石门冲生态景区、程阳八寨景区等主要旅游景区，相比较2013年贵广高铁开通前，2015年该县旅游收入提高了近三倍；另外，2015年阳朔县、都匀市和从江县的旅游收入均比2013年提高了一倍以上，其他县市也提高了15%以上。

2 研究方法与数据来源

2.1可达性模型

本文采用交通成本的加权平均值构建可达性模型进行定量测度与时空分析[29，30]。该模型计算公式为：

2.2 数据来源

根据上述可达性模型，各旅游城市2013年和2015年旅游收入数据来源于各沿线省市旅游局官网以及本文课题组实地调研数据。特别说明的是，2013年贵广高铁开通前的最短时间距离，采取以高速公路每小时80千米为标准[23]，结合以国家高速公路官网发布的里程数和实地调研记录运行时间进行计算；2015年贵广高铁开通后的最短时间距离，以12360官网发布的车次D2831和D2833运行时间数据为计算依据（表2）。

3 可达性测度与分析

3.1贵广高铁开通前后的时间距离

本文结合国家高速公路官网发布的里程数以及12306官网发布与课题组实地调研记录运行时间数据，测度2013年和2015年贵广高铁沿线重要旅游城市最短时间距离。从表3可知，以贵州贵阳为出发站，到都匀最短时间距离由82分钟缩短至53分钟，到从江由210分钟缩短至92分钟，到阳朔由571分钟缩短至193分钟，到三江由537分钟缩短至2015年的126分钟，到桂林由552分钟缩短至160分钟，到怀集由719分钟缩短至255分钟，到肇庆由687分钟缩短至292分钟，到广州由744分钟缩短至331分钟；以广西阳朔为出发站，到桂林最短时间距离由97分钟缩短至33分钟，到怀集由192分钟缩短至74分钟，到肇庆由296分钟缩短至105分钟，到广州由293分钟缩短至143分钟；以广东怀集为出发站，到肇庆最短时间距离由129分钟缩短至29分钟，到广州由128分钟缩短至67分钟。不难发现，贵广高铁开通前后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势。

3.2 贵广高铁开通前后的可达性测度及其变化率

将表1和表3数据带入公式（1）计算贵广高铁开通前后沿线重点旅游城市可达性测度值及其变化率可知（图1）：2013年和2015年贵广高铁开通前后，贵阳到各沿线旅游城市可达性测度值由698分钟缩短至293分钟、都匀由517分钟缩短至198分钟、从江由606分钟缩短至165分钟、三江由527分钟缩短至162分钟、阳朔由332分钟缩短至139分钟、桂林由390分钟缩短至156分钟、怀集由271分钟缩短至111分钟、肇庆由272分钟缩短至111分钟、广州由531分钟缩短至238分钟。进一步分析各沿线旅游城市可达性测度值变化率不难看出：从江（72.75%）、三江（69.31%）、都匀（61.59%）、桂林（60.00%）、肇庆（59.16%）、阳朔（58.12%）、贵阳（58.05%）和广州（55.09%）呈依次降低态势。

4 地域结构系统构建

贵广高铁开通前后的沿线重点旅游城市时间距离与可达性发生巨大变化，无疑会对贵广高铁影响下的旅游地域结构系统产生重大影响。本文即通过将贵广高铁沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析，并结合“核心-边缘”[31]与“板块旅游”空间结构理论[32，33]，在确定贵广高铁沿线重点旅游发展点、重点旅游发展轴的基础上，构建贵广高铁影响下的“板块旅游”地域结构系统，为合理优化贵广高铁沿线旅游城市空间结构、协调贵广高铁旅游产业一体化发展提供科学依据。

4.1 重点旅游发展点

“板块旅游”空间结构理论中确定贵广高铁沿线重点旅游发展点，即是在高铁影响下确定具有较强旅游内聚扩散能力的沿线重要旅游城市，旅游内聚扩散能力可通过沿线旅游城市的旅游产业收入、主要旅游资源数量与等级及其旅游流向周边邻近旅游地（非高铁沿线旅游城市与特色景区）扩散程度等衡量。

2015年广州市旅游产业收入达到2872.18亿元，是珠三角城市群重要城市旅游目的地，禀赋长隆旅游度假区、中山纪念堂、越秀公园、广州塔、陈家祠等5A、国家级旅游景区，景区产品市场品牌知晓度较高；同时，广州市高铁旅游流主要扩散到深圳、珠海、佛山、惠州、江门、中山等旅游资源禀赋良好且具有较强旅游吸引力的周边邻近旅游城市。2015年贵广高铁开通后，贵阳市旅游产业收入为1040.53亿元，较2013年贵广高铁开通前的旅游收入提高了38.37%，仅次于广州市位列沿线重点旅游城市第二位，为西南旅游区重要的城市旅游目的地，具有红枫湖风景名胜区、花溪国家城市湿地公园、黔灵山公园、青岩古镇、孔学堂和天河潭等5A或国家级著名旅游景区；在贵广高铁沿线旅游城市中，贵阳市旅游流主要经由贵州省境内国家级和省级高速公路扩散到遵义、安顺、六盘水、黔东南州等贵州生态与民族文化旅游目的地。因此，将广州市和贵阳市作为一级旅游发展点（图2）。

2015年都匀市旅游收入为96.08亿元，较贵广高铁开通前提高了64.69%，是贵广高铁沿线（贵州省境内）重要的民族城市旅游目的地与旅游集散地之一，其大部分的旅游流通过南广铁路和柳肇铁路扩散到斗篷山国家级风景名胜区、剑江河和石板街等周边邻近景区以及周边特色旅游县市。桂林市和阳朔县是贵广高铁沿线（广西壮族自治区境内）重要的喀斯特生态与文化旅游目的地与旅游集散地之一，2015年两者旅游收入分别为517.3亿元和100.2亿元，较贵广高铁开通前分别提高了48.44%和69.25%；其旅游流主要扩散到南宁市、柳州市、北海市和梧州市等特色旅游县市。2015年肇庆市旅游收入为241.62亿元，较贵广高铁开通前提高了17.37%，是贵广高铁沿线（广东省境内）重要的岭南文化旅游目的地与旅游集散地之一，其旅游流主要扩散到七星岩、星湖和盘龙峡等国家级重点旅游景区。因此，将都匀市、桂林市、阳朔县和肇庆市作为二级旅游发展点。

从江、三江和怀集是贵广高铁沿线上述市县旅游流的重要分流地，虽然三个县经济社会发展欠发达，但其禀赋世界级原生态民族文化旅游资源，随着贵广高铁开通，具有极大的旅游潜力，2015年各自旅游收入为8.99亿元、30亿元、12.3亿元，较高铁开通前提高了58.83%、275.00%和17.14%。因此，将从江县、三江县和怀集县作为三级旅游发展点。

4.2 重点旅游发展轴

“板块旅游”空间结构理论中确定贵广高铁影响下的旅游地域重点发展轴，主要是确定以“通道”的途径将沿线重点旅游城市与其周边邻近非沿线省会城市与典型旅游城市相连接的高等级交通道路。

贵广高速铁路连接贵阳市和广州市两个一级旅游发展点，并且串联都匀市、桂林市、阳朔县和肇庆市四个沿线二级旅游发展点和从江县、三江县和怀集县三个沿线三级旅游发展点，也进一步强化了珠三角地区旅游客源向广西壮族自治区和贵州省沿线重点旅游城市与其周边邻近非沿线省会城市与典型旅游城市扩散与分流，是推进贵广高铁旅游产业一体化发展的重要交通支撑。因此，将贵广高鐵作为一级旅游发展轴（图3）。

衡南高速铁路是由国家《中长期铁路网规划》中八连线之一的衡南线构成，起始点分别为湖南衡阳和广西南宁；珠三角地区部分客源通过贵广高铁至广西桂林后，通过衡南高铁桂林至南宁段扩散分流至广西南部的非贵广高铁沿线省会城市与典型旅游城市，带动了广西北部与南部地区旅游业协调发展。与此同时，沪昆高速铁路是国家《中长期铁路网规划》中“四纵四横”快速客运通道之一，其东起上海、西至昆明，是中国东西向线路里程最长、经过省份最多的高速铁路；珠三角地区或广西部分贵广高铁沿线旅游城市客源到达贵州贵阳后，通过沪昆高铁贵阳至凯里段实现扩散分流，极大程度提升了受交通发展长期制约且原生态民族文化旅游资源品质极高的贵州省东南部旅游业发展速度。因此，将衡南高铁桂林至南宁段与沪昆高铁贵阳至凯里段作为二级旅游发展轴。

南广高速铁路是连接广东与广西的又一重要交通大动脉，加强了南广高铁广西段沿线城市与珠三角城市群的联系，贵广高铁分流至南宁的主要客源，通过南广高铁南宁至梧州段、南宁至北海段分流扩散至广西南部著名旅游城市，进一步在高铁影响下带动了广西南部地区旅游业快速发展；与此同时，沪昆高速公路与兰海高速公路分别是华东和西北地区至西南地区最重要的高速公路，途径贵州省境内的世界典型喀斯特生态旅游城市安顺与中国著名红色旅游城市遵义，是珠三角地区或广西部分贵广高铁沿线旅游城市客源到达贵州贵阳后，分流至这两个旅游城市的主要通道。因此，将南广高铁南宁至梧州段、南宁至北海段、沪昆高速公路贵阳至安顺段、兰海高速公路贵阳至遵义段作为三级旅游发展轴。

4.3 重点旅游发展板块

根据“核心-边缘”与“板块旅游”空间结构理论，确定贵广高铁影响下的旅游地域重点发展板块，主要以贵广高铁不同等级沿线重点旅游城市及其周边重要旅游城市与主要旅游吸引物为“核心-边缘”旅游发展节点，通过不同等级旅游发展轴线由内向外延伸，将沿线次级旅游发展板块有机联系并空间网络化，从而组合成贵广高铁沿线旅游发展板块，形成贵广高铁影响下的“点-轴-面”旅游地域结构体系（表4）。

根据表4可知，贵广高铁影响下的旅游地域结构系统由2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块有机组成（图4）。

三級贵州沿线旅游发展板块，包括贵阳、都匀与从江三个一级、二级、三级沿线旅游发展点，与安顺、凯里和遵义等3个周边优秀旅游城市，以及22个主要旅游吸引物，主要通过沪昆高速铁路贵阳至凯里段、沪昆高速公路贵阳至安顺段、兰海高速公路贵阳至遵义段等板块内二级与三级旅游发展轴相连接，形成三级贵州沿线旅游板块。

三级广西沿线旅游发展板块，包括桂林、阳朔与三江三个一级、二级、三级沿线旅游发展点，与南宁、北海和梧州等3个周边优秀旅游城市，以及12个主要旅游吸引物，主要通过衡南高速铁路桂林至南宁段、南广高速铁路南宁至梧州段与南宁至北海段、包茂高速公路桂林至梧州段等板块内二级与三级旅游发展轴相连接，形成三级广西沿线旅游板块。

二级广东沿线旅游发展板块，则包括广州、肇庆与怀集三个一级、二级、三级沿线旅游发展点，与深圳、珠海、佛山、惠州、江门和中山等6个周边优秀旅游城市，以及15个主要旅游吸引物，主要通过广州地铁线、广佛肇城际轻轨、广深港铁路广州与深圳段、105国道广州至中山至珠海段、324国道广州至惠州段、江肇高速公路肇庆至江门段、广清高速公路广州至清远段等板块内重要旅游发展轴相连接，形成二级广东沿线旅游板块。

以上形成的三级贵州和广西沿线旅游发展板块以及二级广东沿线旅游发展板块，通过贵广高铁一级旅游发展轴融入高铁影响范围中，形成一级贵广高铁旅游发展板块，3个次级沿线旅游发展板块也各自成为一级贵广高铁旅游板块的有机组成部分。

5 研究结论与保障机制

5.1 研究结论

（1）本文结合国家高速公路官网发布的里程数以及12306官网发布与课题组实地调研记录的运行时间数据，测度了2013年和2015年贵广高铁开通前后的沿线旅游城市时间距离可知，贵广高铁开通后的各沿线旅游城市最短时间距离均表现出明显缩短态势；

（2）本文采用可达性模型测度了贵广高铁开通前后的沿线重点旅游城市可达性测度值及其变化率可知，贵广高铁开通后的从江县（72.75%）、三江县（69.31%）、都匀市（61.59%）、桂林市（60.00%）、肇庆市（59.16%）、怀集县（58.95%）、阳朔县（58.12%）、贵阳市（58.05%）和广州市（55.09%）可达性测度值变化率呈依次降低态势；

（3）本文将贵广高铁沿线重点旅游城市可达性测度值在ARCGIS空间模块下分析，并结合“核心-边缘”与“板块旅游”空间结构理论，在确定了贵广高铁沿线一级旅游发展点广州市和贵阳市、二级旅游发展点都匀市、桂林市、阳朔县和肇庆市、三级旅游发展点从江县、三江县和怀集县以及一级旅游发展轴贵广高铁、二级旅游发展轴衡南高铁桂林至南宁段与沪昆高铁贵阳至凯里段、三级旅游发展轴南广高铁南宁至梧州段和南宁至北海段、沪昆高速公路贵阳至安顺段与兰海高速公路贵阳至遵义段的基础上，形成了2个三级贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块、1个二级广东沿线旅游发展板块和1个一级贵广高铁旅游发展板块，进一步构建了贵广高铁影响下的旅游地域结构系统。

5.2 保障机制

5.2.1错位整合沿线旅游资源，构建贵广高铁沿线特色化与多元化旅游产品体系

遵循贵广高铁沿线旅游城市及其周边邻近非沿线省会城市与典型旅游城市差异同城化发展的基本原则，分析与整合贵广高铁沿线旅游资源禀赋差异性与相似性，特色化与多元化构建贵广高铁沿线旅游产品体系。首先，一方面应积极推进贵广高铁沿线旅游产品由传统观光型向休闲度假与深度体验复合型升级，另一方面应以上述差异化特色旅游资源为产品整合主线，打造出一条集“现代都市文化-农耕乡村文化-原生民族文化-岩溶生态文化”为一体的世界级高铁旅游精品项目；其次，通过上述测度可知贵广高铁沿线重点旅游城市可达性变化率提高均值为61.45%，“快旅慢游”成为高铁时代旅游发展重要特征之一，使贵广高铁旅游者出游行为与决策便捷化、自助化与个性化更加凸显。为此，贵广高铁沿线旅游城市政企部门应差异整合特色资源、有效营销细分市场，推出沿线旅游城市短线休假旅游产品以充分激活高铁旅游市场的基本需求，也应针对性地推出“高铁+”特色旅游产品供给体系，完善高铁旅游上下游产业链条，以充分满足贵广高铁旅游市场的个性需求。

5.2.2加快培育“点-轴”要素，优化贵广高铁“板块旅游”地域结构系统

贵广高铁的开通在一定程度上促使沿线旅游城市产业与市场要素在时空格局上的集聚与极化，呈现向沿线一级旅游发展点广州市与贵阳市集聚，其作为沿线旅游城市主要旅游客源地与目的地的地位将进一步提升，表现出较强的高铁“马太效应”，为此沿线二级旅游发展点都匀市、桂林市、阳朔县和肇庆市可通过提升现有旅游产业发展水平，特别是自身对沿线旅游流集聚与扩散能力，强化与一级旅游发展点的“同城效应”，而沿线三级旅游发展点从江县、三江县和怀集县以及各沿线旅游城市及其周边邻近非沿线省会城市与典型旅游城市应通过多元化交通方式实现与贵广高铁快速连接，也避免与沿线一级与二级旅游发展点的同质化发展而导致的高铁“过道效应”[2]；同时，通过编制贵广高铁“快旅慢游”交通服务体系建设规划，加快培育贵广高铁沿线三个次级旅游发展板块内连接通道，特别是贵州沿线旅游发展板块与广西沿线旅游发展板块内旅游城市与周边邻近非沿线省会城市与典型旅游城市发展轴线、干线铁路与公路、航空机场、租车自驾到重点旅游景区的旅游公路建设，提高板块内各旅游节点之间公共交通通达程度，实现板块内沿线旅游流的扩散与分流以及板块间贵广高铁旅游业的优化与升级。

5.2.3建立多方参与的合作保障制度，推进贵广高铁旅游产业一体化发展

当前贵广高铁沿线粤桂黔13个城市政府已签署了《高铁经济带沿线城市共同建设粤桂黔高铁经济带合作行动计划》，明确提出文化旅游融合发展是推动贵广高铁沿线城市经济社会协同发展的八个重要内容之一。由于贵广高铁旅游产业合作仍处于起步阶段，板块间协调发展机制与合作制度体系尚未建立，制约着贵广高铁旅游产业一体化发展。为此，一方面，高水平编制贵广高铁旅游产业发展战略规划，力争从规划指引和决策支持角度将其提升为国家区域旅游发展战略；同时，贵广高铁旅游合作仍需各级政府部门引导与推动，联合各地旅游企业、协会组织、社会部门等多方力量，构建有效参与的贵广高铁旅游协调发展机制；另一方面，为了实现贵广高铁沿线城市及其周边邻近非沿线省会城市与典型旅游城市之间的旅游产业要素共享与互补，通过经贸联动、消除壁垒和监管保障构建贵广高铁旅游板块间无障碍合作体系，推进各地政府引导、多方参与共建“贵广高铁沿线城市经济带文化旅游联盟”，保障贵广高铁旅游地域结构系统建设与优化，推进旅游一体化发展。

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Abstract： The important influence of the planning， construction and opening of the High-Speed Railway on the development of urban tourism is to shorten the time distance of spatial connection of urban tourism， and to enhance the spatial accessibility of urban tourism traffic， and to improve further the industrial connection between the central and external cities and the intensity of spatial flow of elements.Taking Guiyang-Guangzhou High-Speed Railway（GGHSR）as a typical area， this paper uses the accessibility model and GIS spatial analysis to measure the influence of High-Speed Railway on temporal distance of tourism cities and construct the regional structural system.The results show that： ①The shortest time distance of the tourism cities along the GGHSR is obviously shortened after the opening of the GGHSR. ②The changing rate of accessibility of Congjiang， Sanjiang， Duyun， Guilin， Zhaoqing， Huaiji， Yangshuo， Guiyang， Guangzhou shows decreasing trend after the opening of the GGHSR. ③The Grade III Guizhou tourism development plate and the Grade III Guangxi tourism development plate and the Grade II Guangdong tourism development plate and the Grade I Guiyang-Guangzhou High-Speed Railway tourism development plate along the GGHSR are formed based on the certainty of different degrade tourism development nodes and tourism development axises along the GGHSR， and the regional structure system of tourism cities along the GGHSR is constructed.The above conclusions provide scientific foundation for enhancing reasonably the spatial structure of tourism cities along the GGHSR and coordinating the integrated tourism development along the GGHSR.

Key words： high-speed railway tourism； accessibility； regional structure system； Guiyang-Guangzhou High-Speed Railway