2003年上海大众帕萨特发动机启动困难

重庆/林隆江

2003年上海大众帕萨特发动机启动困难

重庆/林隆江

车型：2003年上海大众帕萨特轿车，配置1.8T AWL发动机。

行驶里程：157929km。

VIN：LSVCC49F032××××××。

故障现象：发动机启动困难。似着非着，但就是不能着车。

故障诊断：发动机系统有故障码（如图1所示）：17987 P1579节气门控制单元未开始匹配；16490 P0106进气管压力/空气压力不可信信号；16622 P0238增压压力传感器过大信号；17951 P1543节气门驱动角度传感器信号太小；17580 P1172节气门驱动角度传感器2信号太小。

图1 故障码1

从故障码来看，与节气门相关故障码就有3个，2个有关压力信号，这些故障码是否真实呢？于是清除故障码，启动一下发动机，再次调取故障码如图2所示。

图2 故障码2

从17953 P1545节气门控制功能失效这个故障码来看，此故障似乎和节气门有些关联，于是对节气门进行基础设置，看节气门系统是否真有故障产生。通过诊断仪选择发动机系统，选择基础设定，输入通道号60 ，基础设定结果显示“故障”，如图3所示。

图3 基础设定

节气门基础设定失败可能原因有：

（1）节气门自身故障；

（2）节气门至控制单元线束故障；

（3）控制单元故障。

排查节气门线束，除了测量得到节气门6条导线与控制单元之间无短路/断路外，测得节气门供电电压为4.87V，这就基本可排除线路故障。于是更换节气门后再进行基础设定，结果设定一样失败，这也就排除了节气门自身故障的可能。那么就剩下两种可能：控制单元故障或者控制单元供电/搭铁故障。借用了另一辆正常车的控制单元试了一下，希望能顺利通过节气门基础设置，并不需要对该发动机控制单元进行防盗匹配，就能得出结果，但是试验的结果却令人失望，故障码一致，基础设定依然失败。接下来测量了发动机控制单元供电和搭铁，也并未发现端倪。

回过头来再看，第二次调取的故障码还有一个17953 P1545凸轮轴调节短路，量取调节阀控制电压为12.3V，调节阀线路也未见异常。假如调节阀自身出现故障，会不会导致打不着车呢？以往的经验告诉我们是可以着车的，就算断开不用，发动机进入紧急运行也不会熄火。断开凸轮轴调节阀插头，测量4个缸缸压，各缸缸压均能达到1200kPa以上压力，这也说明了发动机内部元件良好，不存在机械故障。既然发动机内部完好，那到底是什么原因导致不着车呢？为了测量缸压在拆卸火花塞的时候，发现火花塞完全被喷油器喷出的汽油浸湿，将火花塞吹干，插在点火线圈上，启动发动机，观察火花塞的点火情况，发现火花塞点火太弱。这是一个重大发现，这对于维修该车故障起到了一个至关重要的作用，分析火花塞点火弱或者说点火能量不够的原因有：

（1）点火线圈故障；

（2）火花塞故障；

（3）点火线圈供电电压太低；

（4）点火线圈线路接触不良；

（5）控制器内部故障。

火花塞和点火线圈不可能多缸同时损坏，而且外部很容易观察到，这就很快的排除这两种可能。在检查点火线圈线路时发现点火线圈线束插头由于长时间高温作用，加上时间过久，已经出现老化现象，如图4所示。

图4 点火线圈插头

图5 点火系统控制电路

将4个缸点火线圈插头线束包扎完整后，点火试验，点火能量太弱并未得到有效改善。但这种包扎还是必要的，这也排除了该车的线束内部短路的可能。万用表测量点火线圈正极电源电压为12.3V，负极搭铁良好。结合分析电路图却有了新的发现，电路如图5所示。

当主继电器J271触点闭合，30号电源就会通过触点然后兵分两路，一路前往点火线圈供电，另一路给凸轮轴调节阀N205供电。不难看出，点火线圈点火能量不足，这和电源电压是有关系的，而该车同时还报出了凸轮轴调节短路的故障码，两者相结合，这就有了一个共同点——主继电器J271，它们都是通过主继电器J271供电。会不会是J271供电过虚呢？拆开主继电器外壳（如图6所示），主继电器J271内部有虚接现象。更换新继电器J271后，车辆顺利启动，运行了一段时间，给蓄电池进行了充电，熄火后，再次进行节气门基础设定，设定立即成功，至此故障彻底排除。

图6 主继电器J271

故障总结：此次维修的难点在于主继电器J271内部虽有虚接，但并不是虚接处彻底不导通，这样一来，就造成主继电器J271触点仍能闭合通电，形成了虚电压，因此当我们用万用表测量时，点火线圈以及凸轮轴调节阀电压会有12.3V，这样一来就造成一种假象，导致维修思路的混乱。假如主继电器J271不工作，形成点火线圈和凸轮轴调节阀都不通电，那么这个故障就相对更加的容易排查，能通过共同供电或者共同搭铁找到故障点，这才是关键，这样的例子已经不在少数，一旦想到就可能使我们的维修豁然开朗。