海事赔偿责任限制权利的扩张与平衡

夏 元 军

(大连海事大学 法学院，辽宁大连 116026)

海事赔偿责任限制权利的扩张与平衡

夏 元 军

(大连海事大学 法学院，辽宁大连 116026)

考察自英国《1734年船舶所有人责任法》以来有关海事赔偿责任限制的各国立法和国际条约可以发现，现代意义上的海事赔偿责任限制权利呈现逐步扩张的发展态势，具体表现在直接和间接两个方面：直接扩张包括权利主体类型增加、适用对象范围放宽；间接扩张源自丧失条件愈来愈严。与此同时，基于利益平衡的需要，海事赔偿责任限额不断提高。我国《海商法》在借鉴《1976年责任限制公约》时，存在权利主体减少、丧失条件放宽、责任限额过低等问题，需要进行修改、完善。

权利要件；直接扩张；间接扩张；平衡

海事赔偿责任限制是海商法中一项独具特色的制度，从中世纪产生至今已有上千年的历史，[1]601-613其表现形式经历了习惯规则、国内立法和国际条约几个阶段，现已发展成为民事损害赔偿体系之外一个相对独立的制度，对海事索赔各方利益影响甚巨。20世纪90年代，英国两位大法官Mustill[2]和David Steel[3]之间发生了一场围绕海事赔偿责任限制的存在价值、正当性和发展趋势的论辩，继而引发海商法理论与实务界的持续争议，内容涉及航运经济、立法政策和责任保险等诸多方面。然而，迄今为止，少有论著从实定法的解释、适用、内在机理及沿革出发，系统梳理现代海事赔偿责任限制制度本身的发展脉络和演进规律。本文尝试弥补这一不足，从法律解释、历史沿革和利益平衡的角度提供论据，揭示海事赔偿责任限制制度及权利本身的演变轨迹，在此背景下，分析我国现行立法和司法实践中存在的突出问题，以为未来的法律发展与完善提供参考。

一、现代海事赔偿责任限制立法概览

现代意义上的海事赔偿责任限制立法肇始于英国《1734年船舶所有人责任法》，该法经过1786年和1813年两次修订，并入《1854年商船航运法》。《1854年商船航运法》借鉴美国《1851年船舶所有人责任限制法》，将限制性海事请求扩展至人身伤亡，引入吨位制，后经编纂成为《1894年商船航运法》。[1]602-605以英国《1894年商船航运法》和美国《1851年船舶所有人责任限制法》为基础的英美立法，奠定了20世纪三个海事赔偿责任限制国际公约*分别为《1924年统一海船所有人责任限制某些规则的国际公约》(本文简称《1924年责任限制公约》)， 《1957年海船所有人责任限制国际公约》(本文简称《1957年责任限制公约》)和《1976年海事赔偿责任限制公约(本文简称《1976年责任限制公约》)。的基本框架。

纵观1734年以来有关海事赔偿责任限制的国际国内立法，很难找到海事赔偿责任限制的明确定义。但是，综合它们的核心内容，却可归纳出主张海事赔偿责任限制权利的共同条件，包括：第一，适格的权利主体，即依法有权主张海事赔偿责任限制的人；第二，合法的适用对象，包括属于法律适用范围内的船舶和存在依法可被限制赔偿责任的索赔，或称限制性海事请求，其反面为非限制性海事请求；第三，不存在权利丧失的情形。

围绕上述要件的演变，现代意义上的海事赔偿责任限制权利呈现逐步扩张的态势，具体表现在直接和间接两个方面：直接扩张包括权利主体类型增加，适用对象范围放宽；间接扩张源自丧失条件愈来愈严。与此同时，海事赔偿责任限制立法亦兼顾利益平衡与公平正义，让扩张的权利负担相应的对价，即不断提高责任限额。下文将以1734年以来的英美海事立法、国际条约和我国《海商法》为依据，系统论证海事赔偿责任限制权利的扩张与平衡。

二、海事赔偿责任限制权利的直接扩张

(一)权利主体增加

海事赔偿责任限制权利扩张的首要表现是其主体类型不断增加，范围逐渐扩大，具体体现为从狭义的船舶所有人扩展至广义的船舶所有人，从船舶所有人等的受雇人扩展至船舶所有人等对其行为、疏忽或过失负有责任的人，以及超越船舶所有人的范畴而扩展至海上救助人和责任保险人。

1．从狭义船舶所有人到广义船舶所有人

(1)狭义船舶所有人

狭义的船舶所有人指对船舶享有所有权的人，早期的航运经营者属于此类，相应地，那个时代的海事赔偿责任限制立法也只将责任限制权利赋予他们。譬如，英国《1734年船舶所有人责任法》规定，该法所称的船舶所有人，为船舶名义上注册或者登记的所有权人。[4]此种规定的结果，是只有当海损事故的责任人是船舶注册或登记所有人时，才可以依法限制赔偿责任。这在对船舶物权变动采纳登记生效主义的国家*比如，《希腊海事私法典》第6条规定：“为了转让船舶所有权，所有人与受让人须在合同法的基础上签订合同，合同必须用书面形式并在船舶登记证书中注明。不按上述规定进行登记，船舶所有权不能转让。”一般不会发生问题；可是，对于类似我国的登记对抗主义立法而言，却容易发生实际行使所有权的买受人在未办理变更登记而被追究责任时，无法主张责任限制的情况。尤其是，依照《最高人民法院关于适用〈海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》(以下简称《海事诉讼法解释》)第79条，申请设立海事赔偿责任限制基金的船舶所有人应为有关船舶证书上载明的船舶所有人，这更容易让人以为，未登记的船舶所有人不得主张责任限制，不得申请设立海事赔偿责任限制基金。此种理解无疑过于片面，有违海事赔偿责任限制制度保护真正的航运从业者的立法目的。

(2)广义船舶所有人

19世纪中叶以后，随着航运业的发展和社会分工的细化，船舶营运方式日渐多元，船舶承租人、经营人和管理人等新的航运从业者相继出现，他们经营的成败和责任负担的轻重同样影响到航运业能否持续健康发展，所以，从美国《1851年船舶所有人责任限制法》开始，立法逐渐将海事赔偿责任限制权利赋予那些与船舶经营有密切关系的人。20世纪的三个国际公约也都维持了这样的做法，并在《1976年责任限制公约》第1条第2款正式把海船的所有人、承租人、经营人和管理人统称为船舶所有人，本文称之为广义的船舶所有人。

我国《海商法》第204条在赋予广义船舶所有人海事赔偿责任限制权利时，列明了船舶承租人和经营人，而未提及船舶管理人。有学者推测，《海商法》颁布于1992年11月，当时国内的船舶管理业只有少数航运公司在兼营，尚未出现专门的、具有主体意义的船舶管理人，因而造成立法者误认为船舶管理业在中国不存在而未做前瞻性的规定。[5]118

2．从船舶所有人及其受雇人到船舶所有人及对其行为、疏忽、过失负有责任的人

1953年英国Adler诉Dickson案*The “Himalaya”, [1954] 2 Lloyd’s Rep. 267, pp.269-272.的发生，促成《1957年责任限制公约》第6条第2款率先将船长、船员等船舶所有人的受雇人纳入保护范围，创立了海事赔偿责任限制法中的“喜马拉雅条款”，*源自英国1953年Adler诉Dickson案，旨在赋予海上货物运输或者旅客运输承运人的受雇人、代理人、独立合同人与承运人同等的免责、责任限制等抗辩权利。达到防止差别待遇和“择人行诉”的目的。

随着社会分工进一步细化和航运实践的发展，独立合同人更容易并且经常成为广义船舶所有人之外被追责的对象，可是《1957年责任限制公约》第6条第2款未将其涵盖在内，出现了法律漏洞。因此，《1976年责任限制公约》第1条第4款创立了全新的规定，将海事赔偿责任限制权利赋予船舶所有人等对其行为、疏忽或者过失负有责任的任何人。国内学者多将该款规定解释为船舶所有人的受雇人或者代理人。[5]126实际上，要准确界定该款所涉权利主体的范围，需要借助合同法中的为债务履行辅助人负责制度和侵权法中的替代责任制度。详言之，如果受害人与船舶所有人之间存在合同关系，需依照为债务履行辅助人负责的原理确定船舶所有人需对其行为负责的人的范围，具体包括受雇人和独立合同人，两者皆为海事赔偿责任限制的权利主体；如果受害人与船舶所有人之间不存在合同关系，而是侵权关系或者其他法定关系，则应根据替代责任的规则确定船舶所有人需对其行为负责的人的范围，一般情况下仅为受雇人，不包括独立合同人，除非船舶所有人承担的是严格责任或者“不可替代的责任”。[1]631-634

3．超越船舶所有人

上述《1957年责任限制公约》的规定开启了海事赔偿责任限制权利主体对外扩张的序幕，实质性的对外扩张则发生在《1976年责任限制公约》。该公约规定，救助人和责任保险人亦有权主张海事赔偿责任限制，此种立法充分体现了鼓励海难救助和促进海上保险的精神理念。

(1)救助人

1971年英国“Tojo Maru”案*The “Tojo Maru”, [1971] 1 Lloyd’s Rep. 341, pp.344-348.促成救助人成为海事赔偿责任限制的权利主体。与海难救助法中的救助人相比，有权主张海事赔偿责任限制的救助人的范围更为宽泛，因为根据《1976年责任限制公约》第1条第3款，救助人所从事的救助作业的范围，包括了沉船、沉物的起浮、清除以及不为现代海难救助概念所涵盖的“雇佣救助”，[6]大于《1989年国际救助公约》第1条(a)项的规定。

在我国，虽然《海商法》第204条亦规定救助人有权主张责任限制，但却未对其含义或者救助作业的范围作出界定，由此导致从事沉船、沉物起浮、清除的人能否算作救助人，以及他们在作业过程中造成损害的赔偿请求是否属于限制性海事请求，均存在疑问。依照《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》(以下简称《责任限制若干规定》)第17条第1款，沉船、沉物起浮、清除产生的索赔不属于限制性海事请求。最高人民法院民四庭负责人对此解释说，该规定要解决的是“确保资金到位从而有效打捞清除沉船沉物，保护航道安全”。[7]可见，沉船、沉物起浮、清除费用索赔已明确属于非限制性海事请求，而沉船、沉物起浮、清除作业所致损害的索赔，性质尚不清楚。

(2)责任保险人

在满足法定条件下，责任保险人可能面临第三方受害人的直接索赔，此时赋予其与被保险人同等的责任限制权利实属必要，否则将导致无人愿意承保责任风险。所以，《1976年责任限制公约》第1条第6款规定责任保险人为海事赔偿责任限制的权利主体。

问题是，现行立法下，责任保险人的海事赔偿责任限制权利依附于被保险人，即被保险人有权主张责任限制的，保险人才有权主张，英国学者称之为“寄生式”权利。[8]此种寄生式的授权表面看似符合海上保险法的补偿原则，实际却有违公平原则。基于维护海上保险人责任限制权利的稳定性和海事赔偿责任限制立法为自己行为负责的精神，以及促进海上责任保险事业健康发展等理由，本文认为，应当赋予责任保险人真正独立的海事赔偿责任限制权利。[9]

(二)适用船舶增多

1．早先主要适用对象——海船

英美早期立法均将海事赔偿责任限制的适用对象限定为海船，排除内河船。比如，英国《1813年船舶所有人责任法》规定，仅在内陆水域航行的驳船、船艇和未登记的船舶不得限制责任；[10]245美国《1851年船舶所有人责任限制法》规定，该法不适用于任何运河船、驳船或者用于内河或内陆水域航行的任何类型的船舶。[11]

有关海事赔偿责任限制的三个国际公约继承了英美法的传统，亦将其适用对象限定为海船。《1924年责任限制公约》除在名称中表明它是针对海船(Sea-going Vessels)之外，第1条规定：“海船所有人的下列责任限于与船舶、运费和船舶属具的价值相等的金额。”《1957年责任限制公约》与《1924年责任限制公约》的做法相似，通过在公约名称和授予船舶所有人责任限制权利的第1条第1款中使用“海船”字样，表明该公约的适用对象也只是海船，不包括内河船。有所不同的是，《1957年责任限制公约》第8条开了一个缺口，允许各缔约国保留确定何种其他类型船舶应在该公约意义上与海船同样对待的权利。《1976年责任限制公约》的名称虽然未再提及“海船”，但是，该公约第1条第2款关于“船舶所有人”的定义明确指出，“船舶所有人”是指“海船”的所有人、承租人、管理人和经营人，由此表明，该公约的基本立场仍是仅适用于海船；同时，与《1957年责任限制公约》类似，《1976年责任限制公约》第15条第2款亦允许缔约国通过国内法的具体规定，调整适用于依照该国法律意欲在内陆水域航行的船舶的责任限制问题。

海船是与内河船相对应的概念，两者并无统一的区分标准，立法上亦鲜有正面规定。在1952年In re Petition of Bogan案*In re Petition of Bogan, 103 F. Supp. 755 (D.C.N.J. 1952).中，美国联邦地方法院认为，如果一条船经常在港口、河流或其他内陆水域之外航行，它就是海船；如果一条船舶从事涉外或者沿海贸易，即使偶尔停靠或锚泊在港口或内河，也会被视为海船。这里把船舶活动的地理范围作为海船的判断标准。在1988年Matter of Talbott Big Foot, Inc.案*Matter of Talbott Big Foot, Inc., 854 F. 2d 758; 1989 AMC 1004 (5th Cir. 1988).中，判断的标准则集中于船舶的设计、目的和功能。美国第五巡回法庭说，是根据船舶的设计所预期的通常用途，决定特定船舶是否属于本法意义上的海船，所以，特定船舶的实际使用和性能都不能单独决定它的海船身份。

国内有学者基于《海商法》第5条规定，对海船作出这样的定义：“海船，是指按照海船建造规范设计和建造，并经国家法定船舶检验机构依法定检验规则检验取得相应的船舶技术证书后，经国家船舶登记机关登记的船舶。”[12]该定义着眼于船舶建造、检验、发证和登记的法定规则与程序，实质是一个公法意义上的海船定义，其最终目的是赋予船舶海上航行权。而作为私法的《海商法》，所关注的是海上特殊风险在私人之间的分配，相应地，《海商法》意义上的海船应当是与海上特殊风险有密切联系的船舶，将上述美国判例所表达的观点结合起来，或许更适合作为海船的判断标准，即具有海上航行能力并且主要从事海上运输或活动。

2．从海船到内河船

19世纪后半期，随着航运业的发展和保护公平的需要，英美立法逐渐扩大了海事赔偿责任限制适用的船舶范围。美国《1886年船舶所有人责任限制法》率先将其适用的船舶扩展至“所有的海船，以及所有用于湖泊、河流或内陆水域航行的船舶，包括运河船和驳船”。[13]英国《1894年商船航运法》第742条第1款第25项亦规定：“船舶(Ship)，包括任何类型用于航行的非由桨橹推进的船舶。”这一规定的主要目的也是将内河船包括在内，并且至今未变。*英国《1995年商船航运法》附件7第2部分第2条。

我国现行立法和司法实践尚不承认海事赔偿责任限制制度适用于内河船。立法上，由于《海商法》第11章“海事赔偿责任限制”未就船舶作出特别界定，所以，该章所有规定，包括交通部根据第210条授权制定的两个旨在降低责任限额的部门规章*指《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》(本文简称《沿海运输赔偿限额规定》)和《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》。所适用的船舶，仅指《海商法》第3条所规定的船舶，即海船或者其他海上移动式装置。这一观点在中国扬子江轮船股份有限公司就“集发”轮碰撞损害申请设立海事赔偿责任限制基金案*(2004)沪海法限字第1号。中得到印证。上海海事法院一审裁定认为，“集发”轮性质上属于内河船舶，不具有海船和其他海上移动式装置的特征，不能适用《海商法》和交通部《沿海运输赔偿限额规定》关于设立海事赔偿责任限制基金的规定。上海市高级人民法院二审裁定认为，“集发”轮所持证书证明该轮系内河船舶，不属于《海商法》第3条所称的船舶，所以，不能设立海事赔偿责任限制基金。

(三)限制性海事请求扩展

1．个别限制：船员行为所致损害索赔

英国《1734年船舶所有人责任法》规定，船舶所有人对于金、银、钻石、珠宝、宝石或其他货物或商品……被船长或船员或他们中的任何人盗用、私藏或偷走造成的灭失或损坏所承担的责任，不超过船舶及其属具的价值，加上本航次应得运费的数额。[14]371可见，英国法最初的限制性海事请求只有一种类型——船长或船员“监守自盗”给船舶所有人造成的损害，除此之外的其他海事请求，由于法无明文规定，船舶所有人无从限制责任，本文称之为个别限制。

《1786年船舶所有人责任法》第1条规定，在没有私谋或知情的情况下，船舶所有人对船长或船员的任何行为、事件造成的损坏或灭失所承担的责任，不超过船舶及其属具的价值，加上本航次应得运费的数额。[15]该法因1785年Sutton诉Mitchell案*Sutton v. Mitchell,99 Eng. Rep. 948 (K. B. 1785).的影响，将船长、船员没有共谋的情形包含在内，扩大了限制性海事请求的范围。然而，它的规定还是限于船长、船员行为造成的损害，类型上仍属个别而非一般。

2．部分限制：船上财产损害索赔和人身伤亡索赔

英国《1813年船舶所有人责任法》关于限制对象的规定相比之前立法有所改变。该法规定，从1813年9月1日之后，船舶所有人在没有过失或私谋的情况下，对于任何行为、过失、事件造成的装于同一船上的任何货物、商品或其他财产，或者其他船舶或装于其上的任何货物、商品或其他财产的损失，超过船舶和事故航次应得运费价值的部分，不负责任。[10]241这里，限制性海事请求从只限于船长、船员行为所致的单一类型损害转变为任何原因导致的船上财产损害，限定条件不再是原因，而是损害的结果。

《1854年商船航运法》进一步将船上所载人员人身伤亡索赔纳入限制性海事请求。《1894年商船航运法》第503条第1款对此前立法中的限制性海事请求进行了整合，共规定四类限制性海事请求：1)船上人员发生的人身伤亡；2)船上货物、商品或其他财产发生的灭失或损坏；3)由于船舶航行不当造成其他船上人员的人身伤亡；4)由于船舶航行不当造成其他船舶或者船上货物、商品或其他财产的灭失或损坏。[14]371可以看出，《1894年商船航运法》规定的限制性海事请求基本涵盖了船上(包括本船和他船)发生的人身伤亡和财产损害，已经是一种部分限制的立法了。

3．多数限制，少数非限制

《1924年责任限制公约》首次同时规定了限制性和非限制性海事请求。前者包括：1)船长、船员等受雇人对第三人所致损害，不管在海上还是岸上；2)待运或者船上货物或财产的损害；3)由提单产生的债务；4)因履行合同过程中的航行过失产生的赔偿；5)清除沉船残骸相关债务；6)救助报酬；7)共同海损分摊；8)必要情况下，由船长合同或交易产生的债务。*《1924年责任限制公约》第1条第1款。后者包括：1)因船舶所有人的行为或过失产生的债务；2)船舶所有人已明确授权或者认可的第1条第8项所指的任何义务；3)因船员或者在船上服务的其他人员的雇佣合同产生的船舶所有人的义务。*《1924年责任限制公约》第2条。

总体来看，《1924年责任限制公约》规定的限制性海事请求基本涵盖了海上运输可能产生的大多数损害，达到了有史以来的最大化：既包括船员行为，亦包括其他原因；既有财产损害，又有人身伤害；既可发生在海上，也可发生在岸上。可是，与此同时，该公约规定的非限制性海事请求亦同样宽泛，尤其是第2条第1款的规定，很可能与第1条的某些项目发生重合或冲突，并缩减限制性海事请求的范围。《1924年责任限制公约》通过后，并未得到普遍接受和采纳，影响范围有限，所以，该公约的规定不具有代表性。

4．一般限制，个别非限制

(1)《1957年责任限制公约》

该公约第1条第1款和第4款分别规定了限制性和非限制性海事请求。前者主要包括：1)船上所载人员或财产的损害索赔；2)船长、船员等受雇人在驾驶或管理船舶、装卸或运输货物，旅客在上下船及运输期间造成的人身伤亡或财产损害索赔；3)沉船起浮、清除产生的索赔，以及对港口工程、港池、航道所致损害的索赔。后者仅有三项：救助报酬、共同海损分摊和船舶所有人受雇人的索赔。

同《1924年责任限制公约》相比，《1957年责任限制公约》规定的限制性海事请求项目虽然有所减少，但是三项非限制性海事请求非常明确。同英国《1894年商船航运法》相比，限制性海事请求不再局限于船上那一部分，已经扩展到岸上，并且包括沉船打捞等，具有普遍性。所以，《1957年责任限制公约》的规定属于“一般限制，个别非限制”。

(2)《1976年责任限制公约》

该公约第2条第1款和第3条分别规定了限制性和非限制性海事请求。

同《1957年责任限制公约》相比，《1976年责任限制公约》第2条第1款规定的限制性海事请求在以下方面扩大了范围：第一，第(a)项将《1957年责任限制公约》第1条第1款(a)项“船上所载人员”或“船上财产”改为“在船上发生的人身伤亡或财产的灭失或损坏”，只以损害发生的地点进行判断，而不考虑人员或财产与船舶之间的归属；第二，第(a)项将《1957年责任限制公约》第1条第1款(b)项列举式规定改为概括式，仅要求人身伤亡或财产损害与船舶营运直接相关，扩大了解释空间，可将一些边界情形或者原先无法包括的情况涵盖在内；第三，第(a)项和第(c)项新增“与救助作业直接相关的”人身伤亡或财产损害索赔，以及侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；第四，第(b)项新增“有关船上货物、旅客或其行李运输的迟延所引起的损失的索赔”；第五，第(f)项新增责任人以外的其他人采取施救措施产生的索赔。可见，《1976年责任限制公约》规定的限制性海事请求范围进一步扩大，更具有一般性和普遍意义。

在非限制性海事请求方面，《1976年责任限制公约》表面上项目有所增加，但实际上，该公约第3条第(b)(c)(d)项分别规定的油污损害索赔、核损害索赔和核动力船舶损害索赔均有相应的专门立法加以规范，并可以适用相关立法中的责任限制规定，所以，它们并非真正的非限制性海事请求。而《1976年责任限制公约》第3条其余三项非限制性海事请求，其实与《1957年责任限制公约》的规定基本一致。由此可见，《1976年责任限制公约》的限制对象在1957年公约的基础上进一步放宽。

(3)我国《海商法》

我国《海商法》第207条第1款借鉴了《1976年责任限制公约》第2条第1款第(a)(b)(c)(f)项限制性海事请求，对于第(d)(e)项关于沉船、沉物起浮、清除作业的索赔未作规定。如前所述，《1976年责任限制若干规定》第17条第1款已将沉船、沉物起浮、清除费用索赔作为非限制性请求，但相关作业所致损害的索赔，性质尚不明确。

《海商法》第208条关于非限制性海事请求的规定与《1976年责任限制公约》一致。

总体来看，我国《海商法》关于限制性海事请求的规定属于范围宽泛的立法。

三、海事赔偿责任限制权利的间接扩张

海事赔偿责任限制作为一项体现特殊立法政策的权利，不可能无条件地绝对赋予，特定情形下，已享有的权利可被剥夺，此即海事赔偿责任限制的丧失条件。丧失条件宽松，意味着主张权利的机会少；丧失条件严格，则意味着主张权利的机会多。所以，丧失条件从宽松到严格的转变，亦是海事赔偿责任限制权利扩张的一种形式，本文称之为“间接扩张”。

(一)从“知情或私谋”到“过失或私谋”，再到“故意或明知可能而轻率”

英国《1786年船舶所有人责任法》前言中提及，船舶所有人主张责任限制的前提是没有“知情或私谋”。英国学者认为这是英国法对责任限制丧失条件的首次规定，[14]371该规定后被美国《1851年船舶所有人责任限制法》采纳。[10]261

英国《1813年船舶所有人责任法》稍微修改了1786年立法中的丧失条件，变为“过失或私谋”。[10]244这一规定一直存在于其后的英国立法，直至《1958年商船航运法》。*英国《1958年商船航运法》是根据《1957年责任限制公约》制定的国内立法。

“私谋”对应的英文是Privity，英国判例*The “Eurysthenes”, [1976] 2 Lloyd’s Rep. 171, pp.172-175.将其解释为“知道并同意”，实际上包含了“知情”。所以，《1786年船舶所有人责任法》规定的丧失条件其实只有“私谋”一个。对于“过失”，英国判例*In Re Young v. Harston’s Contract, 53 L.T. Rep. 837; 31 Ch. Div. 168, 174.的解释是，“不多不少意味着在当时情况下考虑到你和他人之间的关系你做了一个谨慎之人所不做的，或者你没有做一个谨慎之人所应该做的”，对应大陆法系的用语，相当于违反了善良管理人的注意义务，既包括“知道”，也包括“不知道”的情形，与“私谋”不是同一概念。由此看来，英国法下责任限制丧失条件的第一次改变是从严格变为宽松的，但在实际运用中，英国法院并未对“过失”与“私谋”作严格区分，而是通常将它们放在一起衡量案件的具体事实。*The “Clan Gordon”, [1923] 16 Ll. L. Rep. 367; The “Norman”, [1960] 1 Lloyd’s Rep. 1; The “Lady Gwendolen”, [1964] 2 Lloyd’s Rep. 99; [1965] 1 Lloyd’s Rep. 335.

然而，采纳《1976年责任限制公约》的英国《1979年商船航运法》引入了新的权利丧失条件——“故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”。这一条件同先前的两种规定相比，变得极为严格。“故意”，要求证明责任人有造成损失的主观意图，只证明一个合理适任的人能推断出其行为或疏忽会造成损失是不够的，还必须证明责任人本人积极地想要损失发生，[16]相当于直接故意；“明知”要求实际知道；*Nugent and Killick v. Michael Goss Aiation Ltd., [2000] 2 Lloyd’s Rep. 222, p.229.“可能”指的不是造成损失的一般程度的可能性，而是较大的可能性，即所要求的程度比通常高；*Goldman v. Thai Airways, [1983] 3 All E.R. 693, p.696.“轻率”是指行为人对后果的发生不小心或者非常不注意，其结果是行为人被认为既没有考虑到后果发生的较大可能性，甚至也没有注意到一般程度的可能性，*R. v. Caldwell, [1982] A.C. 354; R. v. Lawrence Stephen, [1982] A.C. 520.在有明显损害风险的情况下，继续冒这种风险。*Nugent and Killick v. Michael Goss Aiation Ltd., [2000] 2 Lloyd’s Rep. 222, p.227.

(二)从“谁主张，谁举证”到举证责任倒置

英国《1813年船舶所有人责任法》及其后续立法以及《1957年责任限制公约》均未明确责任限制丧失条件的举证责任，可是，它们都在赋予船舶所有人等责任限制权利的同时，规定了丧失条件，典型的用语结构是，“船舶所有人在没有实际过失或私谋的情况下，有权……”此种表述被认为要求主张责任限制权利的人就其不存在丧失情形负举证责任，*The “Clan Gordon”, [1923] 16 Ll. L. Rep. 367; The “Norman”, [1960] 1 Lloyd’s Rep. 1.即“谁主张，谁举证”。

《1976年责任限制公约》第4条关于丧失条件的规定是“经证明……”这一表述被普遍认为实行了举证责任倒置，即要由索赔方证明责任人存在丧失责任限制的情形。*The “Capitan San Luis”, [1993] 2 Lloyd’s Rep. 573, p.578.

显然，立法演进中，丧失条件的证明人及其证明内容都发生了根本性改变，其结果是，海事赔偿责任限制权利从比较容易丧失变为几乎不可能丧失。

(三)新增标准：“损失同一性”

这是《1976年责任限制公约》在海事赔偿责任限制权利丧失条件中新增的一项，即要求责任人预见其行为可能造成的损失与实际发生的损失是同一类型甚至同一内容，依据来自公约第4条“该损失”(such loss)的措词。英国判例均采纳这一见解。在The“Leerort”案*The “Leerort”, [2001] 2 Lloyd’s Rep. 291, p.295.中，上诉法院认为，预见应当正好是针对实际发生的损失的，而不仅仅是损失的类型。在The“Saint Jacques”案*The “Saint Jacques II”, [2003] 1 Lloyd’s Rep.203.中，Gross法官认为，正好预见到实际发生的损失对于打破船舶所有人的责任限制是必要的。无疑，“损失同一性”的要求使海事赔偿责任限制真正成为一项“几乎无可争辩的权利”。*The “Breydon Merchant”, [1992] 1 Lloyd’s Rep. 373, p.376.

我国《海商法》第209条在借鉴《1976年责任限制公约》第4条规定时，没有使用“该损失”或“这一损失”用语，而只是说“……明知可能造成损失……”，所以，我国立法是否要求“损失同一性”要件，尚不明确。

四、海事赔偿责任限制权利扩张之平衡

以1734年以来的英美海事立法和20世纪三个国际公约为基础的现代海事赔偿责任限制立法，围绕权利主体、限制对象和丧失条件展开了一幅总体扩张的画卷。其中，既有局部扩张，比如英国《1854年商船航运法》将限制性海事请求扩展至船上所载人员的人身伤亡索赔；又有全面扩张，比如《1976年责任限制公约》对《1957年责任限制公约》几乎每个实体要件的更新改造。不管哪一种扩张，都是立法者对海上运输及相关行业从业者的特别关照，是对其利益的特别维护。

然而，立法者的价值取向永远是利益平衡，而非绝对偏向。在海事赔偿责任限制权利一路扩张的同时，也势必要课予或者增加因扩张而受有利益的人的负担，以求达致他们与索赔方之间的利益平衡，其中最主要的筹码就是提高责任限额的水平，这对责任限制权利主体来讲，是享受扩张着的权利必须付出的代价，本文称之为“扩张之平衡或代价”。按理说，扩张的代价理应与扩张程度成正比，即大扩张对应高代价，小扩张对应低代价。可是，立法的发展似乎也并非完全遵循理性，比如英国早期的责任限制立法就是这样，但《1957年责任限制公约》和《1976年责任限制公约》及其议定书、修正案的演进比较好地诠释了扩张程度与代价的关系。

(一)非理性的英国早期立法

1．1734年至1862年：限额等于或相当于船价

英国1854年之前的立法对船舶所有人的责任限额一直采取事故前船价制，《1854年商船航运法》引入了吨位制，《1862年商船航运法》全面采纳吨位制。该法规定，在仅有财产损害的情况下，责任限额按照每船吨8英镑计算；在有人身伤亡时，无论是否伴有财产损害，责任限额都按每船吨15英镑计算。[17]据英国学者计算，这一限额水平基本相当于当时的船舶平均价值，[18]34或者说，与事故前船价制保持了一致。此种状况与《1734年船舶所有人责任法》以来限制性海事请求的扩张对照，不算协调。

2．1863年至1957年：表面未变，实际贬值

英国《1862年商船航运法》关于责任限额的规定被《1894年商船航运法》*《1894年商船航运法》第503条第1款第(e)、(f)项。继承，又延续到《1958年商船航运法》之前，此间一直未有改变。根据英国学者的研究， 1854年100英镑的购买力，在1862年相当于102英镑，在1894年相当于77.6英镑，到1957年则相当于343.9英镑。[18]41可见，百年间英镑虽然经历了中期升值，但到最后还是大幅度的贬值。所以，在这期间，英国法的责任限额水平，尽管数字本身没有变化，但实际已因货币贬值而降低到原来的三分之一了。相对而言，海事赔偿责任限制权利在此期间局部扩张，比如适用于内河船等。此消彼长，责任限额贬值与权利扩张之间同样不够协调。

表4.1 人身伤亡索赔单位总吨责任限额比较

3．《1958年商船航运法》：一升一降

英国《1958年商船航运法》并入了《1957年责任限制公约》的内容，责任限额变为，人身伤亡索赔(包括与财产损害同时发生时)每吨73.44英镑(合3100金法郎)，财产损害索赔每吨23.69英镑(合1000金法郎)。[18]68同此前的责任限额每吨15英镑和每吨8英镑相比，分别提高到将近五倍和三倍。可是，考虑到货币贬值的影响，人身伤亡索赔的责任限额实际上只相当于提高至原来的1.4倍，而财产损害索赔非但没有提高反而略有下降。如前所述，《1957年责任限制公约》相对于此前的英国立法，在责任限制权利主体、限制性海事请求等方面已有较大扩张，责任限额的变动同这种扩张相比照，似乎更不协调。

(二)相对理性的国际公约*《1924年责任限制公约》采纳混合制，并且仅被个别国家接受，本文不将其纳入比较对象。

《1957年责任限制公约》之后，海事赔偿责任限制立法走上了权利扩张与限额提高相辅相成的新阶段。下面分别以《1957年责任限制公约》规定的人身伤亡索赔和财产损害索赔单位总吨责任限额为基准，比较从《1957年责任限制公约》到《1976年责任限制公约》，再到《修正〈1976年海事赔偿责任限制公约〉的1996年议定书》(本文简称《1996年议定书》)和《〈修正《1976年海事赔偿责任限制公约》的1996年议定书〉的责任限额修正案》(本文简称《2012年修正案》)的责任限额提高程度。

由表4.1可以看到，1)《1976年责任限制公约》规定的人身伤亡索赔单位总吨责任限额，除7万总吨以上部分有所下降外，其他各吨位区间均高于《1957年责任限制公约》，提高幅度在21%～222%之间；2)《1996年议定书》的单位总吨责任限额，在所有吨位区间均高于《1957年责任限制公约》，提高幅度在94%～384%之间，同一吨位区间提高幅度超过《1976年责任限制公约》；3)《2012年议定书》的单位总吨责任限额，也是所有吨位区间均高于《1957年责任限制公约》，提高幅度在192%～631%之间，同一吨位区间提高幅度超过《1996年议定书》；4)低吨位区间，责任限额提高幅度大； 高吨位区间，责任限额提高幅度小。

表4.2 财产损害索赔单位总吨责任限额比较

表4.3 《沿海运输赔偿限额规定》与1957年公约比较

由表4.2可以看出：1)《1976年责任限制公约》规定的财产损害索赔单位总吨责任限额，在所有吨位区间均高于《1957年责任限制公约》，提高幅度在24%～401%之间；2)《1996年议定书》的单位总吨责任限额，同样在所有吨位区间均高于《1957年责任限制公约》，提高幅度在200%～650%之间，同一吨位区间提高幅度超过《1976年责任限制公约》；3)《2012年议定书》的单位总吨责任限额，也是所有吨位区间均高于《1957年责任限制公约》，提高幅度在353%～1032%之间，同一吨位区间提高幅度超过《1996年议定书》；4)低吨位区间，责任限额提高幅度大；高吨位区间，责任限额提高幅度小。

《1976年责任限制公约》提高责任限额与其全面扩张海事赔偿责任限制权利相互对应，是典型的利益平衡举措。而《1996年议定书》和《2012年修正案》对责任限额的进一步大幅提高，则是为适应经济社会发展和法治观念转变进行的第二和第三次利益平衡。

(三)我国《海商法》及相关规定

我国立法关于海事赔偿责任限额的规定较为复杂，归纳起来，主要包括以下几种情形：

1．300总吨以上，从事国际海上货物运输的船舶

此类船舶的责任限额依照《海商法》第210条第1款确定，与《1976年责任限制公约》第6条规定相同。

2．300总吨以上，从事沿海运输、沿海作业的船舶

此类船舶的责任限额适用交通部《沿海运输赔偿限额规定》，为《海商法》第210条第1款规定的一半。同《1957年责任限制公约》比较，情况如表4.3所示。

3．超过20总吨、不满300总吨，从事国际海上货物运输的船舶

此类船舶的责任限额依照交通部《沿海运输赔偿限额规定》第3条确定。同《1957年责任限制公约》比较，情况如表4.4所示。

表4.4 《沿海运输赔偿限额规定》与1957年公约比较

表4.5 《沿海运输赔偿限额规定》与1957年公约比较

4．超过20总吨、不满300总吨，从事沿海运输、沿海作业的船舶

此类船舶的责任限额也适用交通部《沿海运输赔偿限额规定》，为上述第3种情形的一半。同《1957年责任限制公约》比较，情况如表4.5所示。

可以看到，在我国，除300总吨以上，从事国际海上货物运输的船舶的责任限额达到《1976年责任限制公约》的水平外，其他类型船舶的责任限额不但低于1976年公约，有相当一部分甚至比《1957年责任限制公约》的规定还要低。

五、扩张背景下我国《海商法》第11章之修改与完善

(一)我国《海商法》第11章的主要问题

我国《海商法》第11章关于海事赔偿责任限制的规定系借鉴自《1976年责任限制公约》，这意味着它已经接受了历经全面扩张的海事赔偿责任限制权利，是一部高起点的立法。然而，如前所述，《海商法》在吸收借鉴过程中，产生了若干问题和缺陷，择其要者，有以下几点：第一，第204条有关权利主体的规定未提及船舶管理人；第二，第204条对救助人和救助作业未予界定，而且第207条第1款有意未将沉船、沉物起浮、清除相关索赔规定为限制性海事请求，致使从事此种作业的人对其作业所致损害索赔能否主张责任限制产生疑问；第三，未将海事赔偿责任限制扩展适用于内河船；第四，第209条关于丧失条件的规定未明确采纳“损失同一性”标准；第五，所借鉴的《1976年责任限制公约》的限额标准，仅适用于300总吨以上、从事国际运输的船舶，对于不满300总吨或者从事沿海运输、沿海作业的船舶，所规定的限额标准过低，甚至低于《1957年责任限制公约》的水平。

(二)修改或完善建议

纵观英国《1734年船舶所有人责任法》以来的现代海事赔偿责任限制立法，有两个主流趋势非常明显：一是权利主体和适用对象逐步扩张，一是责任限额不断提高。两者协同配合，使海事赔偿责任限制成为一项成熟的制度，在海损赔偿和海上保险领域发挥不可或缺的作用。在这一背景下，基于立法目的、条文真意和利益平衡等方面的分析，本文对以上问题提出如下修改或者完善的建议：

1．扩大解释“船舶经营人”

本文认为，不必刻意区分船舶经营人和管理人。事实上，两者的业务内容都围绕着船舶的支配、控制、使用和收益展开。比如，国际船舶管理人协会制定的《船舶管理标准规则》规定，船舶管理企业是指接受委托，控制或负责船舶或船员管理的组织。具体业务范围包括：1)船舶技术管理，主要是维护船舶安全和良好技术状况，防止海洋污染；2)船舶商务管理，主要是提供船舶营运方面的管理和服务；3)船员管理，主要是根据船舶所有人需要提供合适的船员。该规定与我国《国际海运条例》第30条对国际船舶管理经营者业务范围的规定基本一致。而《责任限制若干规定》第12条对船舶经营人的定义是“接受船舶所有人委托实际使用或控制船舶并应当承担船舶责任的人”；《1986年联合国船舶登记条件公约》第2条第4款规定，船舶经营人是指“经正式委任承担所有人或光船承租人责任”的人。可见，船舶管理人的规定比较具体，船舶经营人的定义相对概括，但两者之间并没有明显的界限和确定的标准，所以无法区分，也不必区分，否则难免造成差别待遇，影响行业发展。明智的做法是，对《海商法》第204条的“船舶经营人”作扩张解释，涵盖船舶管理人。

2．明确界定“救助作业”，并将其所致损害索赔规定为限制性海事请求

为充分保护并鼓励沉船、沉物起浮、清除作业及相关人员，维护海上通航秩序，保护海洋环境，应当对有权主张责任限制的救助人所从事的“救助作业”作出界定，即包括沉船、沉物起浮、清除或使之不能为害的作业，并将此种作业所致损害的索赔规定为限制性海事请求。同时，尊重我国现行立法和司法实践的做法，明确规定因沉船、沉物起浮、清除作业产生的费用索赔属于非限制性海事请求。

3．将海事赔偿责任限制制度扩展适用于内河船

内河运输船舶不适用海事赔偿责任限制，这是我国现行立法的明确规定。可是，从应然角度讲，应当将海事赔偿责任限制制度扩展适用于内河船，理由是：首先，内河运输同样面临较大风险，表现在航道狭窄、弯度大、礁石众多、通航密度大等，需要特别保护；其次，根据现行规定，海船航行于内河时，仍可主张责任限制，说明航行区域不应成为排除责任限制适用的理由，同时也体现了立法对内河航运风险的肯定；再次，我国是内河航运大国，但发展质量远不如海上运输，比如船队小、船况差、船员素质不高、管理水平低等，所以，制度设计上应予鼓励；复次，根据我国现行立法，内河运输承运人须承担严格责任且不享受单位责任限制，责任负担已经较重，应当通过赋予海事赔偿责任限制权利予以适当平衡；最后，1959年交通部《关于海损赔偿的几项规定》确立的船价制曾适用于长江航运，表明我国有此方面的立法传统。[19]

4．明确“损失同一性”标准

“损失同一性”标准是《1976年责任限制公约》体现其立法精神——力求确保责任限制权利“无可争辩”*The “Breydon Merchant”, [1992] 1 Lloyd’s Rep. 373, p.376.的重要举措。一直以来，我国海事司法实践对责任限制丧失条件的把握相对宽松。2010年之前，一度将船舶不适航直接解释为丧失情形之一，导致众多案件*如“广达”轮货损案、“春木一号”化学品污染案、“启通6号”货损案、“隆泊6”油污案等，参见王欣：《海事赔偿责任限制权利丧失的适用标准》，载《中国海商法协会2010年年会论文集》。中责任人未能享受应有的责任限制利益。《责任限制若干规定》第19条虽然明确不得仅以船舶不适航为由剥夺责任限制权利，而应强调对责任人主观方面的考察，但仍留下了标准不明、尺度模糊的争议空间。在“浙嵊97506”轮与“台联海18”轮碰撞纠纷案*(2014)沪海法海初字第85号。中，法院以“浙嵊97506”轮超航区航行、配员不足、船员无证驾驶和不履行安全航行职责为由，认定其所有人“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，丧失责任限制，实际上仍未脱离船舶不适航观念的影响。要从根本上维护海事赔偿责任限制权利的稳定性，真正实现立法目的，避免责任限制丧失条件被任意解释甚至滥用，更为可行的办法是在未来修法或司法解释时，明确规定“损失同一性”标准。

5．提高海事赔偿责任限额

如果说，《海商法》及经其授权制定的《沿海运输赔偿限额规定》所确立的责任限额标准，在立法当时考虑我国国情尚具有一定合理性的话，二十多年过去，这一限额水平既远远落后于以《1996年议定书》和《2012年修正案》为代表的国际立法新标准，又严重不适应我国的经济社会发展。根据国家统计局公布的数字，1995年我国人均国内生产总值为5 091元，2014年增长至47 203元，提高8.27倍；1995年我国居民人均消费水平为2 330元，2014年上升至17 778元，增加6.63倍。*国家统计局网站http://data.stats.gov.cn/easyquery.htm?cn=C01&zb=A0901&sj=2014，2016年11月30日访问。顺应经济形势的发展，同样规定了赔偿责任限额的民用航空、铁路运输等立法均提高了责任限额，可是，《海商法》中的海事赔偿责任限额却保持二十余年未变，实属严重落后的立法。更为重要的是，《海商法》的限额水平显然已无法与扩张后的海事赔偿责任限制权利之间形成合理的平衡架构，并得到普遍接受，而只会连带责任限制权利受到愈来愈多的质疑。所以，提高海事赔偿责任限额实乃我国立法的首要任务。

本文建议，当务之急，是取消对不满300总吨船舶、从事国内沿海运输、沿海作业船舶的海事赔偿责任限额授权国务院交通主管部门另行规定的做法，对各种类型船舶适用统一标准，即现行《海商法》第210条第1款规定的水平。此种修改，对超过20总吨、不满300总吨，从事国际海上运输或作业的船舶而言，是取消了按吨位累计计算责任限额的方法，统一规定责任限额为333 000或者167 000特别提款权，实际上提高了它们的责任限额，并且，吨位越小的船舶，提高幅度越大；对所有从事国内沿海运输或作业的船舶而言，则是取消了减半计算责任限额的优惠，结束了国际国内两套标准的双轨制。接下来，应当考虑对300总吨以上、从事国际运输的船舶适用《1996年议定书》的限额标准，以进一步与国际立法新发展接轨。

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(责任编辑：李孝弟)

ExpansionandBalanceofLimitationofLiabilityforMaritimeClaims

XIA Yuan-jun
(SchoolofLaw,DalianMaritimeUniversity,Dalian116026,China)

The modern limitation of liability for maritime claims has followed a developmental momentum of gradual expansion, both direct and indirect, as can be found by reviewing the Anglo-American legislations and international conventions since the enacting ofResponsibilityofShipownersActby the UK in 1734. The direct expansion consists in the addition of the persons entitled to limit liability and broadness of the scope of application. The indirect expansion results from strictness of the conduct barring limitation. Simultaneously, the limits of liability are continuously increasing for the balance of interests.MaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChina, due to its reference to LLMC 1976, needs to be amended and improved since there are still problems unsolved such as reduction of the persons entitled to limit liability, relaxation of the conduct barring limitation and the low limits of liability.

key elements of right; direct expansion; indirect expansion; balance

10.3969/j.issn. 1007-6522.2017.04.002

2015-12-10

司法部国家法治与法学理论研究项目(12SF5053)；辽宁省社会科学规划基金项目(L11DFX022)；辽宁省教育厅人文社会科学重点研究基地项目(ZJ2015004)；中央高校基本科研业务费项目(3132015116)

夏元军(1975—)，男，辽宁大连人。大连海事大学法学院副教授，法学博士。

D922.24

： A

： 1007-6522(2017)04-0016-16