海事请求类型化下船舶扣押管辖权审视

马 得 懿

(华东政法大学 国际法学院，上海 200042)

海事请求类型化下船舶扣押管辖权审视

马 得 懿

(华东政法大学 国际法学院，上海 200042)

作为“对物诉讼”和财产保全理论互为折中和协调的产物，船舶扣押管辖权的启动是基于法定的特定范围，即由海事事由引发的海事请求。理解和优化船舶扣押管辖权具有不同的进路，即可扣押船舶范围的界定、错误扣押船舶的救济以及明确海事请求的种类。然而，在海事请求类型化日益盛行、“对物诉讼”模式日渐式微以及航运实践中特定船舶扣押意旨的趋向下，海事请求的类型化以优化船舶扣押管辖权程序成为必然。凸显海事请求的类型化以优化船舶扣押管辖权程序的启动并不是一个孤立的问题。重视当事人的披露义务和强化法院的审慎性审查责任，成为构建富有可行性和合理性的船舶扣押管辖权体系的应然进路。

海事请求类型化；船舶扣押管辖权；披露义务；审查责任

一、船舶扣押：“维护航运正义的唯一途径”？

肇始于2008年的国际航运业低迷，至今仍然举步维艰，整个航运业复苏的春天渐行渐远。由此引发航运业拖欠运费、租金之风盛行。而作为保全债权实现的强制性措施——船舶扣押，一度成为海事请求人所热衷的救济措施。*一般而言，法学意义上的船舶扣押可以界分为保全程序意义上的船舶扣押和执行意义上的船舶扣押。本文所指的船舶扣押即指保全程序意义上的船舶扣押。“扣船逼债”作为一种财产保全措施流行于航运业。根据最高人民法院发布的《中国海事审判白皮书》显示，从1984年到2014年，全国海事法院共扣押船舶7 744艘次。[1]“海娜号”邮轮韩国被扣押案即属于此背景下的典型案例。发端于罗马法而发展为颇具有英美法特色的“对物诉讼”，被英国海事法学者Christopher Hill誉为“维护正义的唯一途径”。[2]“对物诉讼”在航运实践中不断演化，最终形成了比较成熟和流行的船舶扣押(arrest of ship)制度框架。

船舶扣押是一把双刃剑。船舶扣押可以为债权人提供强有力的保全手段，亦可能由于不恰当或者随意实施船舶扣押而产生负面影响或者损害。*“海娜号”邮轮韩国扣押案属于此种情形。2013年9月13日海航集团有限公司旗下海航旅业控股有限公司运营的“海娜号”由于债务纠纷导致该邮轮被韩国济州法院扣押，进而导致该邮轮上2 300余人滞留韩国济州岛并造成了负面影响。在“海娜号”邮轮韩国扣押案中，依据韩国相关法律和有关国际公约，韩国济州法院扣押船舶的法律程序有法可依。然而，该案客观上引发数以千计的旅客“躺枪”的遭遇。沙钢船务选择载有大量乘客的“海娜号”为扣船对象，是否意图通过扣押船舶而引发轰动效应以实现自己的追债目的？为何选择在韩国申请扣押船舶而不是中国的海事法院？[3]这足以让我们重新审视保全程序意义上的船舶扣押管辖权程序的缺憾，甚至质疑船舶扣押享有“维护航运业正义的唯一途径”的美誉。如何减损或者克服诉讼前船舶扣押引发的负面影响则值得深入思考。质言之，何种海事请求才能启动“合情合理合法”的船舶扣押？如果符合保全程序的船舶扣押引发第三者权益的损害，如何救济之？*虽然由于实施不当船舶扣押程序诱发的其他合法权益的损害可以通过寻求其他法律关系或者途径得以弥补或者救济，然而，这无疑加重了法律救济的负担或者代价。因而，从此种意义上，笔者认为，探究船舶扣押管辖权的完善，是完善船舶扣押程序的核心和关键。

船舶扣押程序的不完美通常被学者描述为繁琐、低效，同时存在因船舶扣押管辖权与实体管辖权的衔接、滥用船舶扣押程序以及船舶扣押具有偶然性等导致的相关法律问题。[4]34显然，当前的船舶扣押管辖权并没有完全实现其程序功效，更不是“维护航运业正义的唯一途径”。“海娜号”邮轮韩国扣押案足以表明：需要对当前的船舶扣押管辖权法律框架进行进一步审视和反思。就“海娜号”邮轮韩国扣押案而言，有学者认为法律应该禁止针对营运中和已做好开航准备的邮轮行使扣押权，以避免或减少因扣船而殃及无辜的游客。我国《海事诉讼特别程序法》(以下简称《海诉法》)第23 条也仅规定：“从事军事、政府公务的船舶不得被扣押。”因此，应积极倡导修改国际公约和国内法。[5]然而，笔者以为，优化和细化作为保全程序意义上的船舶扣押，绝非仅仅针对营运中或做好开航准备的邮轮做出禁止性扣押的规定那么简单，因为这是属于启动船舶扣押程序的复杂问题。晚近国际船舶扣押实践表明，船舶扣押是“维护航运业正义的唯一途径”这一观点受到挑战和质疑。因此，在目前的国际法和国内法框架下，船舶扣押在具有其独特的法律价值的同时，亦暴露出其作为不同法律文化、法律理念以及法律传统的协调产物所衍生的缺憾。

二、基于海事请求而启动的船舶扣押权之检视

受《1952年统一海船扣押某些规则的国际公约》(International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-going Ships,1952,以下简称《1952年扣船公约》)和《1999年国际船舶扣押公约》(International Convention on Arrest of Ships, 1999, 以下简称《1999年国际扣船公约》)的推动，各国船舶扣押法基本都形成了以特定范围内的海事请求(Maritime claim)来启动船舶扣押的模式。*《1952年扣船公约》第1条第(1)款列举了17项海事争议引起的海事请求，而《1999年国际扣船公约》罗列了22项海事争议引起的海事请求。我国《海事诉讼特别程序法》第21条列明22项引发海事请求的海事事由。从船舶扣押立法的历史渊源上看，船舶扣押就是英美法系的对物诉讼和大陆法系的保全理论折中的产物，其本身属于两大法系的混血儿。依据大陆法系国家的传统，民事诉讼法中的财产保全理论是船舶扣押的法律基础，实施保全的法院对案件的实体问题拥有管辖权。但英美法系把扣押船舶视为一种对物诉讼，而置是否有实体管辖权于不顾。为了消解两种体系的差异，《1952年扣船公约》实现了两大法系的妥协和国际扣船制度的统一。该公约构架了扣押船舶法院与实体审理法院分离模式。而后的《1999年国际扣船公约》变得更为包容，诉讼过程中启动的船舶扣押，可以为国外的法院判决或仲裁裁决提供担保。然而，无论何种立法例，一般都以法律规定的特定范围的海事请求而启动船舶扣押管辖权。*详见United Nations/International Maritime Organization Diplomatic Conference on Arrest of Ships, Geneva, Switz., Mar. 1-12, 1999, Final Act and International Convention on Arrest of Ships, 1999, 8-19, U.N. Doc. A/CONF.188/6 , Mar. 19, 1999.

我国《海事诉讼特别程序法》深受《1999年国际扣船公约》的影响。该法导致船舶扣押申请人的责任与被申请人的责任失衡，申请人在申请扣押船舶时提供的担保，主要是针对船舶扣押错误而不是针对扣押船舶之后可能出现的各种情况。就被申请人而言，被申请人责任相对过重，被申请人在船舶扣押之后可以对被扣押船舶提供担保，或者不提供担保而在判决生效后执行阶段由法院依法拍卖。[6]43从1984 年至2014 年，全国海事法院共扣押中国籍船舶6 084 艘次，外籍船舶1 660 艘次，拍卖船舶633 艘。[7]可见，在我国海事司法实践中，船舶扣押是频频启动的司法程序。

虽然船舶扣押案件比例较高，但是相当多的扣船程序最后未能进入诉讼或仲裁程序，而是以其他方式来解决纠纷。船舶扣押之后的程序功能和价值黯然失色，同时亦导致船舶扣押之后的合理措施，比如船舶释放(Release of ship)的规制失范。[8]然而，在目前国际船舶扣押公约和海诉法框架下，启动船舶扣押程序具有随意性，特别是得以启动船舶扣押程序的海事请求与法院地相关利益不存在任何关联。“海娜号”邮轮韩国扣押案中，韩国济州法院只是偶然地因“海娜号”航行到彼处而拥有了管辖权，韩国与案件的实质性联系几乎为零，而且证据显示济州法院并没有获得案件实体管辖权的企图。由此观之，探究海事请求的合理性问题将成为优化和完善船舶扣押管辖权的核心。

三、理解船舶扣押管辖权的路径

(一)船舶扣押管辖权与扣押船舶范围的界分

船舶扣押实践中比较棘手的问题，是扣押船舶范围的界定。由于法院启动船舶扣押管辖权的依据在于船舶处于其管辖地域范围，因此，可以实施扣押的船舶范围的界定显然非常关键。通过厘清可以实施扣押的船舶以启动船舶扣押权，是传统保全理论的做法。一般认为，可以扣押船舶的范围为当事船舶(the particular ship)、姊妹船舶(Sister ship)以及关联船舶(Associated ship)。《1952年扣船公约》对“当事船舶”的界定比较开放和宽容。*参见该公约第3条第4款的规定。由无法穷尽船舶扣押实践的所有情形这一客观局限性所致，《1952年扣船公约》对“当事船舶”的界定具有模糊性。*《1952年扣船公约》第3条各款之间的逻辑性不足，需要借助解释的手段才能认定当事船舶的含义。基于各国保全理论与扣押船舶实践的不同，导致在界定“当事船舶”时，其内涵往往游离于广义上当事船舶与狭义上当事船舶之间。*《1952年扣船公约》第9条规定：“本公约中任何规定，都不得被解释为可产生脱离本公约或依据受诉法院适用的法律所不能产生的诉权，亦不得被解释为可产生根据上述法律或者船舶抵押权和船舶优先权公约并不存在的任何船舶优先权。”《1999年国际扣船公约》将大陆法系下对人诉讼的理论吸收进来，对当事船舶的界定要求满足海事责任人所有的当事船舶或者特定权利项下的当事船舶这一条件。由于认定船舶所有人受到海运业实践的约束，这导致操作上的困难。《土耳其商法典》(TCC)对于“当事船舶”界定变动不居的立法态度，即是一个典型的例证。该法典第892条对于准备起航或者处于航行途中的船舶禁止启动船舶扣押程序，其立法目的在于维护船载货物和旅客的利益。然而，该法典在付诸实施之际，却放弃了这种“古老时髦的豁免”(old fashioned exemption)。[9]针对准备起航的船舶，船舶所在地法院可以启动船舶扣押管辖权的机会大增，而且由于当事船舶界定的标准比较模糊，由此所启动的船舶扣押管辖权自然具有一定的随意性。

基于所谓的姊妹船而启动的船舶扣押管辖权，同样不是完美无瑕。与界定当事船舶存在不确定性一样，姊妹船舶的认定同样存在困难。事实上，《1952年扣船公约》第3条第1款基本上确定了狭义上的姊妹船舶，并且明确了姊妹船舶的认定标准。而《1999年国际扣船公约》下的姊妹船舶的范围更为广泛。[10]这事实上是彰显了无限主义保全功能，然而由于国际航运业的特点，这势必造成无辜第三人合法权益可能因为扣押船舶而受到损害。另外，南非、法国以及澳大利亚等国通常基于“控制”或者“间接控制”关系而扣押相应的“关联船舶”(Associated ship)，从而启动船舶扣押管辖权。《1952年扣船公约》和《1999年国际扣船公约》都没有直接对所谓关联船舶作出规定，但是由于关联船舶认定标准模糊不清，导致关联船舶和姊妹船舶之间的界限具有模糊性。正如有学者认为，我国海诉法未能吸收《1952年扣船公约》下广义的当事船舶的合理内核，也没有充分利用《1999年国际扣船公约》下对扣船地法律的宽容态度，导致我国法下的关联船舶扣押的缺失。尤其是，“揭开法人面纱”理论与实践也带来了认定关联船舶的复杂性与困境。[11]因此，以扣押特定范围的船舶来启动船舶扣押管辖权，虽然基本上迎合了传统保全理论与实践，但是作为运输工具的船舶，其流动性和商业实践的复杂性，会进而导致法院启动船舶扣押管辖权的正当性受到减损。

(二)船舶扣押权管辖权与错误扣押船舶

以错误扣船的救济机制来改良或者优化船舶扣押程序，进而完善船舶扣押管辖权，是理解船舶扣押管辖权的另一进路。就我国的情况而言，由于早期存在地方普通法院与海事法院管辖权区分不明确的弊端，使得该问题比较复杂。*当然如今此类问题随着我国海事法院管辖权与地方普通法院管辖权的明确化而得到了妥善解决。海事请求人不适格是典型的主体错误形态。[12]通过修正因为错误扣押船舶而形成的管辖权，具有事后救济的色彩，属于“救火队”的角色。关于修正错误扣押船舶以减损或者抵消其产生的损失，这在《1999年国际扣船公约》中有规定。*《1999年国际扣船公约》第6条第2款规定，海事申请人应该对以下四类扣船造成的损失或损害承担赔偿责任，其包括错误扣船、不公正扣船、索要过高担保的扣船以及以扣船地法律确定的其他类型错误扣船等。然而，就错误扣船的确切含义而言，两大法系国家的理论认识并不完全相同。大陆法系国家将错误扣船限制为扣船申请所依据的实体请求权事后被证明不成立的扣船；而英美法系国家将错误扣船限制为基于“恶意”或“重大过失”实施的扣船。我国《海事诉讼法》借鉴《1999年国际扣船公约》，将“索要过高的担保”纳入错误扣船范围，但却没有将“不公正的扣船”纳入到错误扣船的范围。[13]可见，对于错误扣押船舶的认定标准具有复杂性。

从强化错误扣押船舶救济机制的角度，大陆法系保全意义上的船舶扣押面临着实践上的操作难题。这是因为，在大陆法系或者我国程序法框架之下的财产保全，根据物权公示原则，可以将被申请人占有的动产推定为其所有而实施保全，但是这种“占有推定所有权”不包括“辅助占有”。当案外人以被保全财产为其所有提出异议时，法院对保全异议只能作有限审查。[14]一般而言，错误扣押船舶与船舶的商业运营模式存在一定的关联。由于船舶的商业运营形态各异，导致作为财产的船舶与一般保全意义上的财产存有差异，这无疑增加了认定错误扣押船舶的难度。

(三)船舶扣押管辖权与海事请求的类型化

基于特定范围的海事请求(Maritime claim)以启动船舶扣押管辖权，一度成为船舶扣押的流行模式，并且这一模式为各国船舶扣押法所承袭。无论是《1952年扣船公约》和《1999年国际扣船公约》，还是相关国内法，基本上是采用罗列数种海事请求的模式作为启动船舶扣押管辖权的依据。表1显示了船舶扣押法所界定的海事请求事由的广泛性，同时亦表明了中国的相关立法移植了相对比较先进的《1999年国际扣船公约》。然而，在学理上，海事请求的涵义并不确定。[15]虽然《1952年扣船公约》以海事请求来描述所有与船舶扣押有关的请求，但是英国法并没有专门对海事请求予以界定。

在某种意义上，根据表1所提供的资料，可以通俗地将海事请求理解为基于任何海上运输关系和船舶关系而形成的请求。立法上对海事请求的界定绝非是一件十分轻松的事情，立法赋予海事请求的法律内涵与外延， 将直接关系到船舶扣押管辖权的启动和其他相关程序的运作， 更是与船舶扣押诉讼当事人的权益息息相关。《1952年扣船公约》和《1999 年国际扣船公约》都采用了概括表述及列举的方式以明确海事请求，以封闭式或开放式来定义海事请求。《1952 年扣船公约》没有提供明确的海事请求的定义，而只是列举17 项海事争议事由引起的请求。[16]显然， 不同国家由于法律文化和航运实践的不同， 海事请求的内涵和外延存有一定的差异实属正常。

表1 中国、英国以及两个国际公约下船舶扣押的海事请求的事由比较*①

①相关数据来源于K.X.Li,MaritimeJurisdictionandArrestofShipsunderChina’sMaritimeProcedureLaw(1999).JournalofMaritimeLawandCommerce. October, 2001. 32 J. Mar. L & Com. 655.表中标注的“是”表明该立法例规定了某种引发海事请求的事由，“否”表明该立法例没有规定某种引发海事请求的事由。

各国立法者不断尝试立法上精准界定海事请求。立法上对海事请求的内涵和类型予以细化处理的当属英国1981年的《最高法院法》(the Supreme Court Act,1981)。该法案第20 节第2 条明确列出了海事请求的限定内容，并且由第20 条第1 项第1 款做了规定。为了细化海事请求的类型和范围，该法案第20 节第3 到第5 条中还列举了其他类型的海事请求形式。*依据1981年英国《最高法院法》第20 节第2 条的规定，如下情况允许适用对物诉讼，即诉讼请求涉及船舶或其任何份额所有权及占有权、船舶的雇佣和收入、整船或其任何构成部分的抵押或收费以及对船舶或其货物进行没收或控罪。参见南海燕：《英国对物扣押令简介》，载《法制与社会》2013年第8期，第238页。显然，英国的立法在细化海事请求上作出了尝试和努力。然而，由于海事实践的丰富性，导致单凭立法技术难以穷尽海事实践中的海事请求。

我国《海事诉讼特别程序法》借鉴《1999年国际扣船公约》，将可以申请扣押船舶的债权限于该法第21条明确列明的22 种海事请求。我国的立法彰显对扣押船舶应采取审慎的理念，将此类债权限制于与船舶营运相关的债权。[17]《1952年扣船公约》强调的海事请求是指由于某种原因(事由)引起的请求，而《1999年国际扣船公约》同样强调的海事请求是指由特定范围的事由引起的请求。*参见《1952年扣船公约》第1条和《1999年国际扣船公约》第1条。两个公约都寄希望罗列各种海事事由以明确海事请求的范围。我国《海事诉讼特别程序法》第2节第21条规定“下列海事请求，可以申请扣押船舶”，之后该法所罗列的22项内容是海事事由，而不是海事请求。这是我国《海事诉讼特别程序法》与国际扣船公约不同的地方。笔者谨慎地认为，要么是我国立法借鉴国际扣船公约的误解，要么是立法技术上出现了失误。事实上，《1999年国际扣船公约》第1条和第2条之间具有严谨的逻辑性和关联性。*参见《1999年国际扣船公约》第1条“定义”和第2条“扣押的权力”。《1952年扣船公约》和《1999年国际扣船公约》在启动船舶扣押管辖权与海事请求之间使用了“可以”(may)的措辞,这表明立法者对何种海事请求才能启动船舶扣押管辖权程序，持谨慎的态度。从该角度而言，我国《海事诉讼特别程序法》下的海事请求立法例并不严谨，需要通过司法解释才能明确其立法目的。

大量的船舶扣押案例显示，某些特定的海事请求所启动的船舶扣押管辖权程序存有瑕疵，至少是启动船舶扣押管辖权的随意性日渐盛行；而且一旦启动船舶扣押程序，通常是一种“不计后果”的程序，诸如“海娜号”韩国扣押案所暴露出的问题。船舶扣押法下启动船舶扣押管辖权程序的海事请求是以海事请求的“种类”(category)为界分依据的，此种海事请求的分类具有原始性和粗略性。诱发海事请求的事由一般源于航运实践中多发的事由，诸如船舶营运造成的财产灭失或者损害、与船舶营运直接有关的人身伤亡、海难救助以及船舶对海洋环境造成的损害等等。*参见我国《海事诉讼特别程序法》第21条的规定。此种海事请求的“种类”具有直观性和通俗性，然而，这也导致引发海事请求的多种事由通常具有统一的法律属性，从而在一定程度上助推了启动船舶扣押管辖权的随意性和同质性，进而引发船舶扣押管辖权启动的“不计后果”的高频率发生。考察前文表中所罗列引发海事请求的36种海事事由，诸多海事事由可以根据某种标准予以类型化处理，即多种海事事由可以通过整合而成为某一类型的海事事由，进而可以形成海事请求的类型化。一般而言，海事请求的类型化可以根据立法目的或者需求而界分为与财产损害有关的海事请求；与人身伤亡有关的海事请求；与第三方利益有关的海事请求以及与公共利益相关的海事请求。凸显海事请求的类型化，是对传统的以海事事由的种类而启动船舶扣押管辖权的优化与整合，迎合了船舶扣押管辖权的价值诉求，在一定程度上适应了海事请求的复杂属性，亦是晚近国际船舶扣押管辖权实践的反思和检视。

四、海事请求类型化的合理性分析

(一)海事请求类型化的合理性及其佐证

德国学者施赫断言：“一个含义必定是一个类型。”[18]近来类型化研究已成蓬勃之势，且备受青睐。类型化研究在诸多民事领域产生了积极的影响，彰显了强烈的合理性。诸如，环境侵权行为是一种特殊侵权行为，对环境侵权行为进行类型化研究，不仅在于加深对环境侵权行为的理解，更在于为同一类型环境侵权问题找到一个统一的解决方法或范式。[19]以此类推，将船舶扣押法下的海事请求由“种类”上升为“类型”，可以增强海事请求的科学性和合理性，进而保证启动船舶扣押管辖权的合理性和严谨性。

《1952年扣船公约》和《1999年国际扣船公约》只是试图界定海事请求，通过罗列一些海事事由来阐释海事请求，进而再界定“扣押”“请求人”等。从法律推理逻辑上审视，上述公约并没有轻易地将海事事由和“船舶扣押”联系起来。这也隐存着公约中所罗列的海事事由并不能必然启动船舶扣押管辖权程序。英国对物诉讼下的可以被执行的“请求”，可以依据其可执行性分为四种，即引起船舶优先权的请求、与财产有关的请求、与当事船舶或者姊妹船有关的请求以及“扫除”条款的请求。*Claims enforceable by a action in rem can be divided into four categories according to the scope of their enforceability: (ⅰ) claims attracting a maritime lien or “ other charge” on the relevant property. (ⅱ) claims enforceable by an action in rem against the relevant property; (ⅲ) claims enforceable by an action in rem against the relevant ship or “sister ship” provided certain conditions in relation to liability in personnam are met; (ⅳ) claims within the sweeping up clause if not falling within (ⅰ)-(ⅲ) above. 见D. C. Jackson. Enforcement of Maritime Claims. London: Lloyd’s London Press Ltd., p15.可见，英国的海事请求的类型化或者种类化早已成为通例。

海事请求类型化的合理性可以从国际海上货物运输法的发展趋向得到佐证。一些重要的国际运输公约在协调船舶扣押管辖权与实体争议管辖权之间的关系上，昭示着类型化模式的重要价值。从某种角度上来看，可以视之为海事请求类型化的又一佐证。在海上货物运输中，船舶扣押管辖权的类型化趋势日益明显。1978年《联合国海上货物运输公约》(又称《汉堡规则》)在对待“扣船管辖权”和“实体管辖权”的关系上，趋向于将扣船地法院具有“实体管辖权”确定为常态，经被告请求而丧失“实体管辖权”被确定为例外。*参见1978年《汉堡规则》第21条“司法管辖”。而2008年《鹿特丹规则》对1978年《汉堡规则》予以修订，基本上否定了“扣船管辖权”决定“实体管辖权”这一传统做法，将扣船地法院仅具有“非实体管辖权”确定为常态，只有在特定条件下才享有“实体管辖权”。2008年《鹿特丹规则》的目的在于，为了防止原告利用“扣船管辖权”滥用诉权，规避真正应当进行实体管辖的法院。[20]1978年《汉堡规则》和2008年《鹿特丹规则》下的船舶扣押管辖权与实体争议管辖权之间转化的立法例，实质上是一种追求海事请求类型化的处理模式。在应对船舶扣押管辖权与实体争议管辖权的冲突上，海上货物运输法发生了一个轮回式的变化。*扣押船舶管辖权和实体管辖权的关系，在1978年《汉堡规则》中，扣船地法院具有“实体管辖权”被确定为常态，经被告申请而丧失“实体管辖权”被确定为例外。2008年《鹿特丹规则》则采用了与《汉堡规则》相反的立法态度。根据我国《海事诉讼特别程序法》第14条的规定：“海事请求保全不受当事人之间关于该海事请求的诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束。”由此，海上货物运输领域成为衡量船舶扣押管辖权与实体争议管辖权之间地位孰优孰劣的一个典型领域，这实际上形成了国际贸易运输领域纠纷中船舶扣押管辖权的类型化倾向。就《1952年扣船公约》和《1999年国际扣船公约》而言，其所罗列的引发海事请求的海事事由范围，在某种程度上与“海上货物运输”是重叠的，而相当范围的海事请求并非属于“海上货物运输”领域。而在海上侵权领域，则没有形成稳定的规制船舶扣押管辖权和实体争议管辖权之间的转化机制。

(二)作为船舶扣押理论支撑的对物诉讼理念的嬗变

晚近英国的船舶扣押实践预示着“对物诉讼”中船舶拟人处理日渐式微。英国上议院对1997年Indian Grace 案的判决, 改变了一个多世纪以来英国对物诉讼的传统法律原则, 并且引起很大的震动。*India v. India Steamship Co., Ltd. (the Indian Endurance and the Indian Grace) (NO. 2), [1997] 2 W. L. R. 538; [1996] 3 All E.R. 641; [1996] 2Lloyd’s Rep.12.该案法庭认为“对物诉讼”在法律上的作用好比一个脚手架, 在建筑物建成后应被挪走。英国的这种变化，逐渐与大陆法系国家所认为的船舶扣押只是诉前保全的一种方式取得一致。传统海运强国英国在判例上淡化船舶拟人处理的趋势, 缩小了对物诉讼范围。船舶拟人处理的淡化可以在一定程度上降低管辖冲突的可能性。[21]此种对物诉讼理念的嬗变，为海事请求的类型化提供了依据和支持，因为根据大陆法系下诉讼前保全理论与实践，启动作为保全程序意义上的船舶扣押管辖权，一定存在合理的海事请求，且此种海事请求的类型得以明确和具体化。明确海事请求类型，成为启动船舶扣押管辖权机制的前提与基础，否则极易招致管辖权异议。[22]虽然管辖权异议是一种辅助性的程序制度，本身与实体正义并没有多大的关联。程序虽有其独立存在的价值，但我们亦不能过分夸大它的独立性，否则有可能导致人们对程序形成一种心理幻觉，从而形成所谓“ 程序幻觉”，进而使程序体系成为自我循环的封闭体系。[23]由此观之，海事请求类型化不仅是对物诉讼理念嬗变的回应，而且是防范管辖权异议频发的有力举措和因应对策。

(三)特定船舶扣押的意旨

国际法实践催生了特定情况下扣押船舶及其释放制度，从国际习惯法折射出特定情境下引发船舶扣押及其化解船舶扣押的机制。1982年《联合国海洋法公约》框架下的“船舶和船上人员迅速释放”和美国的Rule B 扣押令(Rule B Attachment)等成为特定船舶扣押的典型。“船舶和船上人员迅速释放”是在第三次联合国海洋法会议上就许多代表团特别关心的问题进行紧张谈判的结果。*LOS/PCN/152 (Vol. 111), p.407.如果船只因违反沿海国规章，那么沿海国可以扣留该船只。而船只在被扣留而停驶的期间内，船只、船舶所有人或其他方面将不得不付出巨大费用。由于船舶扣押国对案件的处理可能会旷日持久，所以形成了船只和船员在提交担保后即获释而不必拖至最后判决的习惯法。[24]“船舶和船上人员迅速释放”以国际法的形式强化了船舶扣押管辖权下的迅速释放的合理性。

1982年《联合国海洋法公约》下的迅速释放机制，虽然不是规制船舶扣押，但是孕育了船舶扣押及其释放的时代张力，反映了船舶扣押及其释放追求高效的简约思潮。特定船舶扣押程序的形成，其意旨在于优化船舶扣押管辖权程序，从国际公法角度反映了启动船舶扣押及其释放程序与海事请求之间的密切关联。特定船舶扣押的意旨，有力推动了海事请求类型化的成型与发展。

五、海事请求类型的重塑与进路

(一)海事请求类型的重塑与审视

海事请求是启动船舶扣押管辖权的决定性要素。在立法无法穷尽所有海事请求的内涵和范围的情况下，海事请求的“类型化”处理可以使优化船舶扣押管辖权程序具有可行性。有学者主张界定海事请求应该考量到海事请求的性质和船舶的权利归属及与海事请求的关系。*比如与船舶优先权、抵押权等具有担保物权性质有关的海事请求，具有不同于一般海事请求的属性。因此可将海事请求分为物权性质的海事请求和债权性质的海事请求。参见高源：《浅议船舶扣押制度中可扣押的船舶范围》，载《中国水运》2007年第6期，第23页。事实上，《1952年扣船公约》列举的17 项海事请求，以及《1999年国际扣船公约》和我国海诉法所列举的22 项海事请求，可以认知为物权性质的海事请求和债权性质的海事请求，同时也可以界定为与船舶所有权有关的海事请求和与船舶担保物权有关的海事请求。在此基础上，立法应该明确不同类型的海事请求所启动的船舶扣押管辖权的差异，而不能仅仅在保全理念的束缚下轻易启动船舶扣押程序。上述立法亦预示着海事请求类型化进程中重塑海事请求的理念，为重新审视海事请求的类型奠定了立法基础。

在《1952年扣船公约》《1999年国际扣船公约》以及主要海运大国船舶扣押法体系下，虽然难以对海事请求给予严谨的法学意义上的界定，但是，以列举这一通俗易懂的模式来阐释海事请求是通例。显然，扣押船舶的基础，往往与船舶营运造成的财产灭失或者损坏、与船舶营运造成的有关人身伤亡、海难救助、有关船舶的使用或者占有的纠纷、船舶共有人之间有关船舶使用或者收益的纠纷、船舶抵押权以及因船舶买卖合同产生的纠纷有关。韩国相关扣押船舶的程序法一直秉承对人诉讼，而非普通法系下的对物诉讼。然而，韩国相关立法对于海事请求的规定非常简约，即引起船舶扣押分为两种情境，即审前扣押(a prejudgment attachment)下的海事请求和享有船舶优先权或者抵押权的海事请求。[25]大陆法系下的海事请求均与被申请扣押船舶具有某种联系，此种联系或与船舶物权有关，或与船舶营运有关，或与船舶侵权有关，或与船舶保值增值有关，或与公共利益有关。[26]因此，海事请求的类型化，可以类型化为人身身亡型、物权型、债权型、社会公共利益型以及其他类型。每一类型的海事请求所启动的船舶扣押管辖权的程序审查宽严应该有所不同。然而，由于海事请求的类型化具有难以操作的困难，诸如社会公共利益的界定便是一个令人颇感棘手的问题。因为公共利益被普遍认为是一个具有不确定性的法律概念, 这种不确定性表现在利益内容和利益主体不确定两个方面。为明确公共利益概念的内涵, 学者们提出了性质、内容、形式和功能等判断标准。这些判断标准对公共利益进行类型化研究, 具有一定的启发意义。[27]因此，在凸显海事请求类型化的基础上，优化船舶扣押管辖权的深层次路径在于海事请求类型化的重塑。因为启动船舶扣押管辖权程序的直接动因在于法定的海事请求，因此，重新审视启动船舶扣押管辖权的海事请求，必然是改良船舶扣押管辖权的合理途径。因为诸多船舶扣押实践表明，目前法律框架下的船舶扣押管辖权，难以担负“维持航运业正义的唯一途径”的重任，而对其予以反思式审视和重构成为必要。然而，启动船舶扣押管辖权具有体系化的属性，仅仅凭借完善海事请求的类型无法构建一个完美的船舶扣押管辖权程序。启动船舶扣押管辖权的体系化属性，需要从当事人和法院两个角色入手来阐释。

(二)海事请求类型化的进路之一：苛以当事人的披露义务

海事请求的类型化属于一种静态的阶段，必须辅以船舶扣押管辖权程序中的各个主体，诸如当事人和法院等的能动作用，才能完成其法律使命。在海事请求类型化的基础上，当事人的披露义务构成启动船舶扣押管辖权极为重要的环节。所谓当事人的披露义务，意指申请船舶扣押的当事人向法院申请扣押船舶时，应该充分披露与船舶扣押相关的一切重大事实的义务，以便法院决定是否启动船舶扣押管辖权程序。当事人的披露义务在启动船舶扣押管辖权程序中至关重要，属于船舶扣押的“黄金法则”。当事人的披露义务原则在The“Vasiliy Golovnin”案得到反映。*本案中承运人按照提单要求，将所有货物在洛美卸下而未交付给船舶扣押申请人，申请人因此在洛美申请扣押The Chelyabinsk 轮。但当地法院对争议进行审理后认为船方按照提单履行义务并不构成违约，申请人并无合理理由申请扣船，在船东提供足够的担保后，船舶被释放。申请人随后在新加坡就相同事由申请扣押该轮的姐妹船，且在申请时并未提及在洛美的诉讼及扣船经过。该案可以参见[2008]SGCA39。该案中新加坡初审法院和高等法院均裁定扣船申请不当，但认为申请人尚无须承担错误扣船责任。而在上诉法院，法官认为申请人已构成重大过失，应当对船方承担赔偿责任。洛美法院在对船舶扣押的审理与新加坡法院考量是否准予在新加坡扣船具有密切的联系，申请人应当事先予以披露这一重大信息，因为其影响到法官是否启动船舶扣押管辖权程序。不仅如此，其他一些与法院决定是否启动船舶扣押管辖权程序的重要事实，申请人也未进行适当披露。申请人在理由明显不能成立的情况下申请扣押船舶，至少构成了“重大过失”，其不顾洛美法院已做出生效裁判的事实在新加坡再次申请扣押船舶，且未能对相关信息进行披露，应当承担错误扣船的赔偿责任。[28]当事人披露义务不仅为启动船舶扣押管辖权的法院提供了必要的信息和证据，而且为认定和界分不同类型的海事请求提供了认知途径，进而为基于不同类型的海事请求而启动船舶扣押管辖权程序提供了标准。不仅如此，海事请求类型化的识别依赖于当事人披露义务的证据支持，失去当事人披露义务的辅助，海事请求类型化的认定可能产生偏颇，从而导致船舶扣押管辖权程序的瑕疵。“海娜号”邮轮韩国扣押案中启动船舶扣押管辖权程序无可厚非，然而，启动船舶扣押管辖权的韩国地方法院在海事请求的类型界分和当事人披露义务的承担上，显然具有不周全性，最终形成大量旅客“躺着中枪”的不利局面。

The“Vasiliy Golovnin”案的实证分析表明了作为黄金法则的当事人披露义务在船舶扣押程序中的关键地位。船舶扣押申请人的披露义务在the “Bunge Meltis 5”案得到发展和完善。*见the “Bunge Melati 5” [2012] SGCA46。the “Bunge Meltis 5”案的判决表明，申请人在申请扣押船舶时无须证明其索赔在实体法上是“非必然败诉案件”。然而，这并不意味着申请人可以忽略实体责任的证明材料，或者故意隐藏对其不利的文件。新加坡上诉法庭强调申请人扣押船舶时要“全面和坦诚地披露义务”。申请人在披露重要事实时，要注意文件的披露形式，否则将遭到法院的不支持。[29]我国《海事诉讼特别程序法》第15条明确了海事请求人申请海事请求保全，应当向海事法院提交书面申请。*我国海诉法第15条规定：“海事请求人申请海事请求保全，应当向海事法院提交书面申请。申请书应当载明海事请求事项、申请理由、保全的标的物以及要求提供担保的数额，并附有有关证据。”该法虽然明确了申请人提出海事请求保全的程序，但是并没有明确申请人的披露义务。这实际上为申请人规避有关重大事实而滥用船舶扣押程序提供了途径。因此，海事请求的类型化需要在优化船舶扣押管辖权程序中凸显当事人的披露义务并在立法上予以明确，这一点显得相当重要。

海事请求类型化进程中凸显当事人的披露义务，一定程度上印证了程序形成权在特定诉讼领域内的合理性。反之，程序形成权的理论亦支持了当事人披露义务的可操作性。因为程序形成权强调以当事人一方或者双方共同诉讼行为，无需经过法院审查，或者只需法院作出形式审查，就能发生诉讼法律状态产生、变更或消灭的诉讼权利。[30]程序形成权虽然停留在学理探究的层面或者阶段，但是其为船舶扣押管辖权程序下当事人的披露义务提供了理论依据，而当事人披露义务亦有利于培植程序形成权的观念，增强了船舶扣押诉讼中的程序性主体性地位。

(三)海事请求类型化的进路之二：强化法院的审慎性审查责任

不仅如此，海事请求类型化强调在优化船舶扣押管辖权程序中，启动船舶扣押管辖权的审查义务和责任亦是极为关键的。在船舶扣押实践中，相当多的船舶扣押存在很强的随意性甚至是恶意扣押船舶，导致船舶扣押一度沦为债权人和债务人之间互相要挟和恐吓的游戏规则，背离了船舶扣押管辖权的神圣性和严肃性。因此，强化法院的审慎性船舶扣押审查责任显得十分必要。法院应当在适当的时机严格审查船舶扣押申请人的申请诉求的合法性，初步的证据材料是否足以支持其请求，被申请人是否应当对此次海事请求负有责任，被申请扣押的船舶是否属于法律规定的扣押范围之内等。[6]45法院的审查责任主要在于驳回不符合条件的扣船申请，将错误扣船几率降低到最小。实践中我国扣船保全措施不同于英美法系对物诉讼下的船舶扣押，是否启动船舶扣押管辖权程序，法院的自由裁量权起到重要作用。[4]34因此，规范法院的审慎性审查责任举足轻重。

然而，法院的审慎性审查并非追求过分严格的审查标准，形成一个合理的度非常关键。英国法院积累了丰富的运用“不方便法院原则”而拒绝行使扣押船舶管辖权的判例。这些案例在一定程度上为完善法院的审慎性审查提供了借鉴和参考。英国法院通过对Mac Shannon v . Rockware Glass Co .Ltd (1978)和The Abidin Daver (1984)等案件的审理, 逐步形成了关于“不方便法院原则”和实践。“不方便法院原则”符合“诉讼经济”原则, 它强调法院和当事人应以最小的成本和费用来完成一个诉讼, 它体现了法院对国际司法正义的维护和追求。海事司法实践的发展表明, 必须有一个相应的法律原则对这种“挑选法院”的行为加以制约。[31]显然，“不方便法院原则”也暗示着法院的审慎性审查责任的不可避免。

六、结论

船舶扣押实践长期不断演绎，逐渐形成了改进和完善船舶扣押管辖权程序的成熟先例。前文提及的通过明确界定可扣押船舶的范围、错误扣押船舶的补救措施以及完善海事请求的范围和种类，为各国立法和国际扣船公约所重视，并奠定了比较稳定的船舶扣押管辖权程序基础。然而，在船舶扣押管辖权程序体系中，海事请求这一要素始终处于核心和基础地位。作为实现海事诉讼程序正义的基本手段，船舶扣押管辖权程序在海商和贸易运输法体系中的地位不可忽视。完善船舶扣押管辖权程序的终极目标不是盲目地扩大本国法院获得管辖权的机会，而是优化和完善具有实现程序正义功能的船舶扣押管辖权程序。真正能够承载航运正义的“世界扣船中心”的形成，依赖的根本途径在于优化船舶扣押管辖权程序规则及其配套的实体法规则体系。

航运实践足以表明，中国语境下的海事诉讼程序正义是我国在迈向航运法治进程中的一种必然产物。它需要经过航运的现代与传统、现实与历史、本土法律文化与外来法律文化的冲突与磨合，还要结合中国航运的社会经济和海商法文化的发展不断的融合与整合，而最终以新的姿态展现在国人面前。[32]正是基于此认识，笔者在展望通过海事请求的类型化以实现船舶扣押管辖权优化目的的同时，更是奢望能够寻求一种稳定的手段，以厘清实体意义上的海事请求和程序意义上的海事请求，唯此，启动船舶扣押管辖权程序将更加富有科学性和合理性。

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(责任编辑：李孝弟)

TheJurisdictionoverArrestofShipsinthePerspectiveoftheClassificationofMaritimeClaims

MA De-yi

(InternationalLawSchool,EastChinaUniversityofPoliticalScienceandLaw,Shanghai200042,China)

The initiation of the jurisdiction over arrest of ships, resulting from the compromise and coordination between “action in rem” and property preservation theory, is based upon certain legal maritime claims caused by particular maritime matters. There are different approaches to the understanding of the jurisdiction over arrest of ships, namely, the delimitation of scope of arrest of ships, relief for wrongful arrest of a ship and classification of maritime claims. Given the increasing popularity of the classification of maritime claims, the weakening influence of “action in rem” and special purposes for arrest and release of certain ships in shipping practice, it is inevitable that maritime claims be classified to perfect the procedure of the jurisdiction over arrest of ships. Meanwhile, the highlight of the classification of the maritime claims aims not only at perfecting the jurisdiction procedure, but also at establishing a feasible and rational jurisdiction system over arrest of ships with other efforts, such as increasing the interested parties’ obligation of information disclosure and enhancing the court’s responsibility of prudent examination.

classification of maritime claims; jurisdiction over arrest of ships; obligation of information disclosure; responsibility of examination

10.3969/j.issn.1007-6522.2017.04.001

2016-06-02

上海市社科规划一般项目(2015BFX003)；司法部重点课题(16SFB1007)；中国海洋发展研究会重点项目(CAMAZD201608)

马得懿(1970—)，男，辽宁朝阳人。华东政法大学国际法学院教授、法学博士。

D922.24

： A

： 1007-6522(2017)04-0001-15