四号线南延段开通行车组织方式研究报告

谢超

摘 要：文章现结合预测车站客流量及断面客流数据对四号线南延段开通后行车组织方式进行了研究，从交路匹配、客运需求、设备功能、日常运作等角度进行深入分析，提出相应的建议，以达到四号线南延段开通后行车组织有序开展的目的。

关键词：四号线南延段；行车组织；研究

中图分类号：U292 文献标志码：A 文章编号：2095-2945（2017）20-0192-02

根据广州地铁集团公司工期策划要求，四号线南延段将于2017年底开通。为做好新线运营筹备工作，根据地铁公司对于四号线南延段2018年3月份的车站进出站客流量及全线预测断面客流预测值，开展了行车组织方式研究，并形成了《四号线南延段开通行车组织方式研究报告》。

1 四号线南延段基本概况

广州市轨道交通四号线南延段始于原四号线金洲站站后折返段，止于科技大道与港前大道交叉口东侧南沙客运港站，线路长12.6公里，其中高架段0.37公里，过渡段约0.17公里，地下段12.06公里。全线共设置6座车站（依次为飞沙角、广隆、大涌、塘坑、南横和南沙客运港站），均为地下车站，最大站间距3.0公里，最小站间距为1.2公里，平均站间距2.0公里，南沙客运港站预留与规划十五号线换乘条件。设南沙停车场1处，位于金隆路西侧飞沙角山脚，设主变电站1座，位于南沙停车场内。

2 客运量情况分析

2.1 已通段

目前，四号线日均客运量为35.9万人次，进站客流量20.5万人次，换乘客运量15.4万人次，共设三个换乘站：车陂南、万胜围、大学城南，全部分布在地下段；地下段客运量约占全线客运量的八成。

2.2 南延段

线网管控中心对四号线南延段预测客流数据如表1所示。四号线南延段各站日均进、出站客流量均低于5000人次，6个车站的总进、出站客流量1.4万人次左右，南延段客流总量较低。

3 断面客流情况分析

3.1 目前情况

3.1.1 早高峰

工作日上行方向早高峰最大断面出现在8：30～8：45大学城北→官洲区间，达3673人次/15min；下行方向早高峰最大断面出现在8：30～8：45车陂南→万胜围区间，达4329人次/15min。对应时段行车间隔为3分11秒，上、下行满载率分别为85%、100%。早高峰客流主要集中在新造～黄村段，下行方向断面客流数据较大，并且集中出现在车陂～万胜围段。

3.1.2 晚高峰

工作日上行方向晚高峰最大断面出现在18：30～18：45万胜围→车陂南区间，达3625人次/15min；下行方向晚高峰最大断面出现在18：15～18：30车陂南→万胜围区间，达2928人次/15min。对应15分钟通过车数为4列，上、下行满载率分别为99%、80%。晚高峰客流主要集中在新造～黄村段，晚高峰上行方向断面客流数据较大，但数值小于早高峰，集中出现在车陂～大学城南段。

综上，目前四号线早、晚高峰最大满载率为100%左右，运能基本满足客流需求。

3.2 预测情况

3.2.1 早高峰

工作日上行方向早高峰最大断面出现在8：00～8：15大学城北→官洲区间，达3746人次/15min；下行方向早高峰最大断面出现在8：15～8：30车陂南→万胜围区间，达4314人次/15min。南延段最大断面出现在8：00-8：15金洲→飞沙角下行方向，为1343人次/15min。

3.2.2 晚高峰

工作日上行方向晚高峰最大断面出现在18：15～18：30万胜围→车陂南区间，达3459人次/15min；下行方向晚高峰最大断面出现在18：00～18：15官洲→大学城北区间，达3417人次/15min。南延段最大断面出现在18：45-19：00金洲→飞沙角下行方向，为971人次/15min。

4 交路配比

根据目前黄村～金洲段各站点的停站时间、区间运行时间参数及金洲～南沙客运港段工可数据，结合2018年3月的预测断面客流数据，按照“黄村-南沙客运港+黄村-新造”、“黄村-南沙客运港+黄村-黄阁”分析不同行车间隔下的早、晚高峰上线列数、高峰运能、满载率等情况如下。

4.1 早高峰（见表2）

4.2 晚高峰（见表3）

5 各交路分析

根据各交路配比情况，结合预测进出站客流、断面客流、OD客流等数据及行车组织、乘客出行习惯等角度对各交路进行优缺点分析情况如下：

5.1 “黄村-南沙客运港+黄村-新造”交路

5.1.1 优点

（1）目前新造具备小交路折返条件，无需进行改造。（2）新造小交路车清客与目前乘客乘车习惯吻合。（3）早晚高峰按照大小交路2：1行车组织方式重合段、非重合段运能基本能满足预测客流需求，且运能利用率较高。

5.1.2 缺點

按照大小交路2：1行车组织方式运营导致新造-南沙客运港段发车间隔不均匀，需要在部分站点进行停站时间扣点，对乘客的乘坐体验造成一定的影响。

5.2 “黄村-南沙客运港+黄村-黄阁”交路

5.2.1 优点

（1）黄阁拥有两条站后折返线、一条站前渡线，具备小交路折返条件。（2）能较好地满足高架站石 、海傍等进站客流量相对较大站点的乘客的出行需求。

5.2.2 缺点

（1）黄阁下行站台进折返线1道、折返线2道至上行站台存在断电区，作为常规交路折返点时，需在折返线加装接触网。（2）低涌～黄阁段客流量相对较小，运能存在大量的浪费，运能利用率较低。（3）大小交路2：1行车组织方式车辆供车数较高，在保证超高峰期行车间隔3分07秒的前提下最大需上线40列车。

5.3 “黄村-南沙客运港+黄村-新造+黄阁-南沙客运港”

交路

缺点：（1）客运需求方面：a.黄阁～南沙客运港段客流量相对较小，早、晚高峰期间蕉门～南沙客运港段最大断面仅为1464人次/15min，上下行满载率均在40%以下，运能存在大量的浪费，运能利用率较低；b.增加黄阁清客点导致蕉门-南沙客运港段乘客需要前往黄阁汽车城-黄村的乘客需要等候大交路车。（2）设备方面：南沙小交路不具备在黄阁自动折返功能，需要人工组织折返，作为常规折返点，不利于日常的运作。（3）运作方面：a.南沙小交路在黄阁站台清客后折返会与上行方向大交路车存在对向冲突的风险，作为常规折返点，不利于日常的行车组织；b.黄阁作为南沙小交路折返点导致黄阁上

行站台同时有开往南沙方向的列车和黄村方向的列车，不利于站台的客流组织，容易导致乘客上错车，也不利于站台PIDS终点站及倒计时信息的显示。

6 结束语

综上所述，结合预测客流数据，在保证首通段服务水平不下降的前提下，均衡全线服务水平，早、晚高峰建议实施“黄村-南沙客运港+黄村-新造”大小交路2：1行车。

综合考虑早、晚高峰进出站客流及断面客流情况，建议早高峰上线32列，黄村-新造段行车间隔3分42秒，新造-南沙客运港段行车间隔5分33秒，早超高峰上线37列车，重合段行车间隔2分46秒，持续时间90min左右；晚高峰上线30列，黄村-新造段行车间隔4分钟，新造-南沙客运港段行车间隔6分钟，晚超高峰上线33列车，重合段行车间隔3分钟，持续时间140min左右。后续根据客流的变化，适时调整高峰期上线列车数，提升运力。

参考文献：

[1]徐余明.广州市轨道交通四号线主控系统[A].中国土木工程学会城市轨道交通技术推广委员会.中国城市轨道交通新技术（第三集）[C].中国土木工程学会城市轨道交通技术推广委员会，2009：14.